[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 08 Jan 2014 22:02

Le viaduc de la Dordogne va être lancé cette année, la dernière pile étant en cours de construction.
http://www.sudouest.fr/2014/01/07/la-lg ... 7-1165.php
Selon le constructeur, la structure du viaduc au-dessus de la Dordogne sera terminée en septembre ou en octobre. La dernière pile sort de l’eau.

L'emblème de la ligne à grande vitesse (LGV) en cours de construction entre Tours et Bordeaux n'a pas vocation à se cacher. À quelques encablures du pont emprunté par l'autoroute A 10, le viaduc ferroviaire en passe d'être jeté sur la Dordogne s'attire les coups d'œil furtifs des automobilistes. Il faut prendre régulièrement sa voiture pour ne rien rater. Car les travaux progressent à vive allure. Pas à 230 km/h, l'allure moyenne à laquelle les TGV partis de Bordeaux Saint-Jean avaleront les 1 300 mètres de l'ouvrage en 2017, mais suffisamment vite pour qu'on puisse d'ores et déjà deviner l'allure générale du viaduc. Alain Rousset, le président du Conseil régional d'Aquitaine, et Vincent Feltesse, le président de la Communauté urbaine de Bordeaux, figuraient hier parmi les élus conviés à suivre l'avancement...

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Didier 74 » 24 Jan 2014 23:01

A mi-chemin de la construction de la future ligne à grande vitesse, Lisea, la société exploitante, vient de se doter d’un nouveau président, qui annonce des péages 20% plus chers que ceux de RFF. Lire http://www.lanouvellerepublique.fr/Vien ... ea-1759479
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 26 Jan 2014 0:25

Voilà du journalisme comme on aime... qui consiste à servir à la soupe à la société interviewée.
La Nouvelle République Wrote:Un client obligé (la compagnie ferroviaire est bien obligée de faire circuler ses TGV sur cette ligne) mais qui n'en est pas moins retors : « La SNCF, explique Laurent Cavrois, a tendance à dire : " Vu le péage que je vais payer aux méchants de Lisea, le tarif des billets va être élevé." C'est vrai que, pour amortir notre investissement, nous serons sans doute 20 % plus chers que Réseau ferré de France. Mais comme le péage représente à peine 33 % du prix du billet, la SNCF ne devrait pas augmenter son prix de plus de 7 %. Mais je crains bien que l'augmentation pour les Bordelais ne soit supérieure ! »


Concernant les péages liée à SEA, l'augmentation pressentie (RFF n'ayant pas calé les siens sur la LGV A - le GI souhaite augmenter fortement son montant) est de l'ordre de 50% sjmsb. Sous-entendre que le coût du péage serait plus élevé de 20% sur Monts-Bordeaux est de l'intox pure et simple. Il n'y aurait pas de débat jusqu'au sommet de l'Etat, si l'augmentation du prix du péages était de cet ordre.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar secteurPublic » 01 Fév 2014 22:18

Thor Navigator Wrote:Il n'y aurait pas de débat jusqu'au sommet de l'Etat, si l'augmentation du prix du péages était de cet ordre.

Tu sous-entends que 20%, c'est tellement important qu'il n'y aurait pas de débat du tout.... ou que c'est trop faible pour que l'Etat s'en mèle ?

Par ailleurs, très peu de TGV étant Paris Tours, il va de soit qu'il serait anormal pour l'intérêt public qu'une augmentation de péage ne se fasse que sur le tronçon qui rapportera au PPP (Tours Bordeaux, et pas Paris Tours).
On voit d'ailleurs là la grande faille du PPP sur le principe, dans la mesure où il est quasiment impossible de prévoir avec certitude les recettes futures (qui dépendent de la conjoncture générale, de décisions publiques (le PPP doit-il les empêcher ou la décision publique a -t-elle le droit de ruiner (ou faire réussir) le PPP), de la réalisation d'autres projets (la réalisation du GPSO a un impact direct sur les recettes de SEA : mais comment ces recettes de SEA dues à GPSO pourront-elles être récupérées pour le financement de GPSO ? Devra-t-on de facto faire un PPP sur GPSO attribué au même concessionaire ?)
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 02 Fév 2014 6:56

J'ai voulu dire qu'une augmentation du péage d'infra de 20% (supportable même si le niveau actuel est déjà élevé - cf. l'évolution des péages TGV depuis 10 ans) ne susciterait pas les débats récurrents que l'on a sur SEA.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Didier 74 » 02 Mar 2014 22:15

Le chantier de la Ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux n'accuse pas de retard majeur. La mise en service des 302 km est attendue à l'été 2017, ont indiqué SNCF et RFF. Lire http://www.sudouest.fr/2014/02/04/-1450811-4583.php
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar thalys75 » 04 Juin 2014 19:14

Bonjour
Sait-on combien de relations sont prévues entre Paris et Toulouse lors de la mise en service de la LGV en 2017 ? Le temps de parcours devrait descendre à un peu plus de 4h ?
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar nicopasta » 05 Juin 2014 11:08

thalys75 Wrote:Bonjour
Sait-on combien de relations sont prévues entre Paris et Toulouse lors de la mise en service de la LGV en 2017 ? Le temps de parcours devrait descendre à un peu plus de 4h ?
Frédéric

Bonjour,

J'avais vu sur un document (qui date un peu quand même) qu'il y aurait 10 allers retours par jour entre Paris et Toulouse à l'ouverture de la LGV SEA.
Reste à savoir ce que vont devenir les Intercités via Limoges, où il faudra quand même 2H de plus pour faire le trajet.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Aig » 24 Aoû 2014 8:52

En réaction à une remarque sur l'éventuelle opportunité d'engager des ZTER en TERGV sur la LGV SEA (viewtopic.php?f=9&t=23256) :

chris2002 Wrote:Oui je sais. Mais la LGV SEA ne permettra de gagner qu'environ 50 minutes pour plus de 300 km de LGV, donc à 200 km/h, et en desservant les villes intermédiaires via les raccordements prévus à cet effet, le gain de temps par rapport à une circulation uniquement sur ligne classique risque d'être assez faible, à la différence des coûts d'exploitation (notamment liés aux péages, mais aussi à la nécessité d'adapter le matériel pour...).

Deux remarques me viennent à l'esprit :
- La ligne est construite en PPP, donc effectivement les péages seront élevés, ce qui affectera la rentabilité des EF qui y auront recours. Mais ce qui est fait est fait, inutile d'y revenir ...
- Il ne faut pas juger de la pertinence de SEA seulement à l'aune du temps gagné par km de ligne construite car, outre le temps gagné, SEA permettra permettra de gagner des sillons sur une des lignes du réseau français encore parcourue par un trafic fret important et aussi d'éviter de faire circuler des trains rapides sur une ligne dont les installations sont anciennes et l'entretien très couteux. La régularité sera nettement améliorée. Par ailleurs, le gain de 50 mn est suffisant pour mettre KO la navette d'Air France Orly-Mérignac et réaliser un transfert modal avion => rail (ce que ne permettait pas le temps de trajet initial de 3 h possible avant les ralentissements actuels). NB : Pour ajouter un grain de sel dans le débat sur les dépenses énergétiques respectives du train classique et du TGV, je me demande si un trajet à 220 km/h sur la ligne ancienne plus longue et équipée du vieux 1500 V ne conduit pas à une consommation énergétique supérieure à celle d'un trajet à 300 km/h sur la ligne nouvelle équipée en 2 fois 25 kV (ie avec feeder en opposition de phase).

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Aig » 24 Aoû 2014 15:03

izgood Wrote:Mettre KO la navette Orly-Mérignac.....on est plus en 1980/90. AF/KLM ne rêve que se débarasser du réseau hautement déficitaire court courrier sur Orly. Le transfert à sa filiale Hop est quasi achevé, alors dans 3 ans....

Tu peux préciser cette histoire de transfert à Hop qui serait quasiment achevé ? Me tapant de la navette Air France plus souvent qu'à mon tour, je n'ai pas (encore) constaté l'effet de ce transfert à Hop. Quoi qu'il en soit un transfert avion => rail me parait le bienvenu que ça soit aux dépends d'Air France ou de sa filiale Hop.
Le trafic frêt est devenu faible très faible, réduit aux quelques trains liés à l'industrie automobile allemande délocalisée en Navarre.
On peut toujours rêver aux corridors européens, mais c'est loin d'être gagné....

Le trafic fret de l'axe Paris-Bordeaux ne se réduit pas aux échanges ferroviaires France-Espagne, échanges qui sont effectivement devenus faibles. Par ailleurs, il ne t'aura pas échappé qu'il y a un mur de camions sur la N10 menant vers l'Espagne et qu'il existe par conséquent un fort potentiel de transfert de trafic route => rail. Il est important de libérer des sillons sur la LC Paris-Bordeaux pour permettre au transport combiné de se développer et de redonner des couleurs au fret ferroviaire (sans parler des AF détournées dans un premier temps par des itinéraires permettant de dégager un gabarit suffisant).

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Mathieu » 24 Aoû 2014 15:56

Aig Wrote:Tu peux préciser cette histoire de transfert à Hop qui serait quasiment achevé ? Me tapant de la navette Air France plus souvent qu'à mon tour, je n'ai pas (encore) constaté l'effet de ce transfert à Hop.

Il ne fait au contraire que commencer, Air France ayant pour projet de transférer à HOP! et Transavia France toutes les lignes qui ne sont pas de/vers CDG... sauf la Navette.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 24 Aoû 2014 16:43

Ça ne sert à rien de vider la ligne classique tant que les espagnols continueront leur pyramide de Ponzi de subventions UE avec leur écartement large à Irun vers Burgos et Saragosse qui pourrait être éradiqué en moins d'un an vu la dynamique du génie civil espagnol qui construit des LGV vers nulle part partout.
Et Novatrans à Toulouse, et ses caisses mobiles, as-tu oublié sa fermeture? Qui prouve que l'on n'est pas prêt de toucher le gagne-pain des transporteurs espagnols, surtout avec des camions Euro6 qui ne boivent que 27 l/100km avec 10 tonnes de fret.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Aig » 26 Aoû 2014 12:28

izgood Wrote:Comme la LGV ne devrait être mise en service que dans 35 mois (fin juillet 2017), le plan "Transform" d'AF/KLM concernant la répartition AF/HOP/Transavia pour le marché domestique devrait être finalisé à cette date.

Tu as donc parlé un peu vite, izgood. Et ça ne changera rien au fait que les vols Orly-Bordeaux seront réduits lorsque SEA entrera en service.

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Aig » 26 Aoû 2014 13:08

izgood Wrote:Quant aux AF personne ni croit vraiment et représenterait au mieux que 10 % du trafic routier international et encore....

Pourquoi ce défaitisme alors que l'AF Bettembourg-Le Boulou fonctionne bien ?
10 % du trafic routier : Peux-tu rappeler ce que ça représente en nombre de tonnes et en nombre de fois le trafic ferroviaire actuel France-Espagne ? A la louche, il me semble que ça représente au moins 2 fois le trafic ferroviaire France-Espagne au moment où il était au mieux de sa forme (3 M tonnes pour ce trafic alors que le trafic routier actuel se monte à 60 M tonnes au moins sjnmtp). Coté entreprises ferroviaires, si on avait ces 10 %, on ne cracherait pas dessus ...

10 % capté par l'AF, ça peut paraitre peu en relatif comparé au trafic routier total mais ça serait déjà pas mal au regard de l'effort consenti : Pas d'infrastructure nouvelle (uniquement des adaptations des infrastructures existantes), construction de wagons spéciaux mais utilisation de matériel de traction existant et disponible, faible besoin de personnel supplémentaire coté transport ferroviaire (personnel disponible ...) compensé par une économie de personnel coté transport routier ...

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar tram21 » 26 Aoû 2014 14:15

Aig Wrote:... Pas d'infrastructure nouvelle (uniquement des adaptations des infrastructures existantes), construction de wagons spéciaux mais utilisation de matériel de traction existant et disponible, faible besoin de personnel supplémentaire coté transport ferroviaire (personnel disponible ...) compensé par une économie de personnel coté transport routier ...

A+


le Modalohr nécessite des installations au sol conséquentes, du personnel qualifié pour surveiller les chargements/déchargements, et du personnel pour entretenir les installations au sol spécifiques du Modalohr...

l'autoroute ferroviaire pratiquée avec succès ailleurs qu'en France ne nécessite qu'une simple voie en rail Broca dans un parking...
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Jojo » 26 Aoû 2014 14:34

tram21 Wrote:
Aig Wrote:... Pas d'infrastructure nouvelle (uniquement des adaptations des infrastructures existantes), construction de wagons spéciaux mais utilisation de matériel de traction existant et disponible, faible besoin de personnel supplémentaire coté transport ferroviaire (personnel disponible ...) compensé par une économie de personnel coté transport routier ...

A+


le Modalohr nécessite des installations au sol conséquentes, du personnel qualifié pour surveiller les chargements/déchargements, et du personnel pour entretenir les installations au sol spécifiques du Modalohr...

l'autoroute ferroviaire pratiquée avec succès ailleurs qu'en France ne nécessite qu'une simple voie en rail Broca dans un parking...

... et un gabarit 20cm plus haut ou des engins pour soulever les remorques. (je n'arrive pas à voir de quoi tu parles exactement, mais ignorer la différence de hauteur de plancher entre les wagons à roulettes et les Modalohr... pas très sérieux.)
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar chris2002 » 26 Aoû 2014 14:48

tram21 Wrote:l'autoroute ferroviaire pratiquée avec succès ailleurs qu'en France ne nécessite qu'une simple voie en rail Broca dans un parking...


-Les petites roues posent des soucis d'entretien et de passage d'aiguillage,
-l'embarquement des véhicules doit se faire un à un (ça prend potentiellement plus de temps) et ne permet pas de n'embarquer que la remorque (philosophie différente de l'AF ou les remorques ne sont pas accompagnées par les chauffeurs et les tracteurs).
-le gabarit requis est encore plus important que celui requis avec les systèmes Modalor. Par exemple, sur le Gothard, Modalor prétend que des remorques de 2.55 mètres de large et 4.03 mètres de hauteur (sur le coté) passent sans adaptation de gabarit. Actuellement Ralpin limite les semi-remorques de 2.55 mètres de large à 3.79 mètres de hauteur (sur le coté) sur les ROLA passant par le Gothard (où le gabarit dégagé est plus faible que sur le Lötschberg). Et à 3.95 mètres, en utilisant un chargement par grue des semi-remorques uniquement (les tracteurs restant aux terminaux), ce qui n'est pas forcément plus simple que la solution Modalor.

Bref, chaque solution a ses avantages et inconvénients...

EDIT: grillé sur le dernier point. :mrgreen:
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar class66220 » 31 Aoû 2014 20:05

chris2002 Wrote:
tram21 Wrote:l'autoroute ferroviaire pratiquée avec succès ailleurs qu'en France ne nécessite qu'une simple voie en rail Broca dans un parking...


-Les petites roues posent des soucis d'entretien et de passage d'aiguillage,
-l'embarquement des véhicules doit se faire un à un (ça prend potentiellement plus de temps) et ne permet pas de n'embarquer que la remorque (philosophie différente de l'AF ou les remorques ne sont pas accompagnées par les chauffeurs et les tracteurs).
-le gabarit requis est encore plus important que celui requis avec les systèmes Modalor. Par exemple, sur le Gothard, Modalor prétend que des remorques de 2.55 mètres de large et 4.03 mètres de hauteur (sur le coté) passent sans adaptation de gabarit. Actuellement Ralpin limite les semi-remorques de 2.55 mètres de large à 3.79 mètres de hauteur (sur le coté) sur les ROLA passant par le Gothard (où le gabarit dégagé est plus faible que sur le Lötschberg). Et à 3.95 mètres, en utilisant un chargement par grue des semi-remorques uniquement (les tracteurs restant aux terminaux), ce qui n'est pas forcément plus simple que la solution Modalor.

Bref, chaque solution a ses avantages et inconvénients...

EDIT: grillé sur le dernier point. :mrgreen:


Reste la solution CargoBeamer qui va s'implanter du Calais si j'ai bien compris avec un système certes onéreux mais très ingénieux et qui à l'air d'avoir l'avantage de pouvoir charger les camions en même temps.
http://www.cargobeamer.fr/
http://www.cargobeamer.fr/Voil-comment- ... 98931.html
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar chris2002 » 31 Aoû 2014 21:29

Hormis peut-être au niveau du gabarit inférieur (s'il n'engage pas la gabarit comme les Modalohr), j'ai du mal à voir l'avantage réel par rapport à un système tel que Modalohr...

Les quais de chargement sont encore plus complexes que ceux du système Modalohr (système de décalage des berceaux, système de position exacte des wagons, etc.),
Les wagons sont eux aussi complexes, même s'ils n'ont pas de partie rotative, car la partie centrale est amovible (ce qui induit des contraintes au niveau des fixations),
Le taux de chargement ne doit pas être vraiment meilleur que celui du Modalohr,

A la limite, un avantage, c'est que les camions arrivent parallèles aux wagons, ce qui fait économiser un peu de place en largeur par rapport au système Modalohr où les camions arrivent en diagonale.

Le système idéal serait un système combinant les avantages d'une ROLA avec les avantages d'un système Modalohr ou CargoBeamer, à savoir:
1) un bon respect du gabarit inférieur et supérieur (Cargobeamer et év. Modalohr)
2) un chargement simultané sans infrastructure lourde (ROLA). Soit fou, depuis une simple place goudronnée avec des rails incrustés dans le goudron.
3) un chargement simultané ou en tout cas rapide (Cargobeamer et Modalohr)
4) des boggies normaux (Cargobeamer voir Modalohr)
5) la possibilité de charger des semi-remorques, avec ou sans tracteur, sans décrocher le tracteur.

A mon avis, c'est peut-être envisageable en partant d'un wagon cargobeamer (en deux taille: semi-remorque simple ou tracteur + semi-remorque).
On garde le berceau existant, mais on modifie le système de déplacement sur le coté pour que le berceau puisse se déployer de manière autonome (avec par exemple des rouleaux rétractables (sous le berceau) qui viennent reprendre la charge une fois le berceau déporté (sinon le wagon va basculer sur le coté) et un système d'entrainement à crémaillère pour le déplacement latéral).
On rajoute aussi à chaque extrémité du berceau des rampes rétractables (stockée en position vertical) pour permettre au camion de rattraper les 20-30 cm de différence de hauteur entre le goudron et le berceau.

Avec un tel système, on répondrait aux principaux critères énoncés plus haut, même s'il y aurait 1-2 soucis:
1) le wagon tracteur + semi-remorque risque d'être très long, donc la marge de manoeuvre niveau largeur (pour rester dans le gabarit) risque d'être faible.
2) le devis de masse risque d'être trop élevé pour respecter la charge maximale à l'essieu autorisée, suivant la complexité du wagon (donc son poids)
3) même si c'est incontournable, le wagon sera encore plus complexe que ceux déjà existants. Ce qui n'est pas top au niveau maintenance.
4) (pas forcément un problème) il faudra prévoir une ligne de train et le maintien d'une locomotive en tête (ou alors une prise de parc ou un groupe électrogène dans le wagon de tête) pour alimenter les systèmes de déplacement latéraux des wagons. Ce qui enlève l'avantage du cargobeamer à savoir la possibilité d'intégrer les wagons de manière isolée dans des rames marchandises, mais n'est pas un problème pour des rames blocs...
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 22 Oct 2014 9:04

Selon G. Pépy, sur Radio.sncf à l'ouverture de SEA, s'en est fini de la desserte de Ruffec en TGV.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Maastricht » 24 Oct 2014 9:26

Ce qui a sa logique ... Je n'ai pas encore vu passer de position définitive quant à la desserte de Libourne, qui donne la correspondance pour la ligne de Sarlat, mais dont l'arrêt sera coûteux en temps de parcours.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 24 Oct 2014 10:04

Maastricht Wrote:Ce qui a sa logique ... Je n'ai pas encore vu passer de position définitive quant à la desserte de Libourne, qui donne la correspondance pour la ligne de Sarlat, mais dont l'arrêt sera coûteux en temps de parcours.

Cela risque de suivre la même idée. Y plus qu'à envoyer une UM2 ou 3 de Régiolis pour récupérer tout le monde à Angoulême, et couper à Coutras pour Périgueux et probablement Libourne pour Sarlat et le péri-urbain bordelais.
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar JiBOM » 24 Oct 2014 10:10

Ça me semble logique aussi. Ruffec bénéficie d'une desserte TGV déjà faible. Et faire quitter la LGV entre Poitiers et Angoulême juste pour desservir cette ville me parait exagéré entre l'espoir de gain d'un tel arrêt et le risque de perte lié à l'allongement du temps de parcours.

Maastricht Wrote:Je n'ai pas encore vu passer de position définitive quant à la desserte de Libourne, qui donne la correspondance pour la ligne de Sarlat, mais dont l'arrêt sera coûteux en temps de parcours.

La desserte de Libourne étant assurée régulièrement dans la journée, il devrait rester quelques TGVs à la mise en service de la LGV SEA. Par contre, vu la perte de temps induite, il y en aura sûrement moins et ils auront intérêt à assurer de très bonnes correspondances vers Périgueux et Sarlat ! Je vois cela comme des missions Paris-Bordeaux sacrifiées.

On peut d'ailleurs en dire autant (ou presque !) de Châtellerault et Futuroscope pour lesquelles les missions seront sans doute de moins en moins prolongées au delà de Poitiers.

C'est le prix à payer de la vitesse avec LGV. Il faudra s'appuyer sur les nœuds principaux que sont St-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême. Espérons que les correspondances y seront bonnes et que les TGVs les desservant ne seront pas tous origine ou destination Bordeaux comme actuellement !
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar Arnaud68800 » 24 Oct 2014 11:40

Il est probable qu'un AR quotidien Paris - Bordeaux via Libourne sera conservé, comme cela sera le cas pour Saverne et Sarrebourg sur Paris - Strasbourg lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est. Par contre, c'est clairement contradictoire avec les conclusions du récent rapport de la Cour des Comptes...
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Re: [Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

Messagepar secteurPublic » 24 Oct 2014 12:25

En même temps, comme le rapport de la cour des comptes est contradictoire avec la construction de la LGV SEA, est-ce si grave ?

Et comme le rapport est contradictoire avec lui-même, puisqu'il ne faut ni faire circuler de TGV sur le réseau classique, ni faire les LGV pour que lesdit TGV ne soient plus sur le réseau classique, et abandonner la desserte TGV de tout ce qui ne jouxte pas les LGV. Paris Bordeaux, vous reprendrez bien un TET ? Ou mieux encore, un TGV jusqu'à Tours puis correspondance avec un TET jusqu'à Bordeaux

Finalement, on avait mal compris, la gare Montparnasse, elle est à Tours ! Et la LGV Atlantique n'est qu'un métro rapide pour amener les gens jusqu'à Paris
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