[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

[lemocodeclaret]

Pourtant, dans sa politique low cost (ouigo) et face au tarif prohibitif des péages de SEA, Sncf Mobilités semble vouloir faire passer ces Ouigo-TGV via la ligne classique au sud de SPDC.
Je ne sais pas à combien s’élèverait la perte de temps avec un retour à 160.

[Arnaud68800]

Pourtant, dans sa politique low cost (ouigo) et face au tarif prohibitif des péages de SEA, Sncf Mobilités semble vouloir faire passer ces Ouigo-TGV via la ligne classique au sud de SPDC.
Je ne sais pas à combien s’élèverait la perte de temps avec un retour à 160.

Non, je crois que ce n'est plus d'actualité de faire passer les Ouigo par la ligne classique.

[secteurPublic]

D'autant que hors péage, la partie kilométrique du cout d'exploitation entre Tours et Bordeaux est du même ordre (cout au kilomètre un peu plus court, mais moins de kilomètre à parcourir), par contre, faire gagner 1h dans les rotations à une double rame duplex, son mecanno et son personnel à bord, c'est faire gagner environ 3000€
La différence de péage entre ligne existante et LGV SEA est-elle supérieure à 3000€ ?

[lemocodeclaret]

J'imagine que la sncf avait du faire son calcul. Et si il avait été évoqué d'utiliser la ligne classique pour OUIGO c'est qu'elle devait s'y retrouver au vu du coût des péages envisagés sur SEA.

[secteurPublic]

Elle les a peut-être affiné
Ne pas oublier que ouigo, a la même ristourne pour les péages qu'un TGV intersecteur (facteur 0.68 contre 1.1 sur la redevance de réservation), ce qui n'existe pas sur la ligne classique.
Ne pas oublier non plus que l'augmentation de péage sur l'axe Paris Bordeaux après ouverture de SEA n'est pas concentré sur Tours Bordeaux, mais existera aussi sur Paris Tours.
Je doute que le prix du péage au kilomètre LGV au sud de Tours soit supérieure à celui au nord (ça serait contraire à toute logique économique, et contraire à la "stratégie" de péage qui existe sur l'axe LGV sud est et contraire aussi aux "signaux" tarifaire concernant l'usage d'une infra proche de la saturation).
Et s'il y avait une stratégie de combinaison LGV/ligne classique plus optimale que toute la LGV, ça pourrait être de circuler sur ligne classique via Orléans (j'avoue que je n'ai toujours pas compris comment les ouigo pourront être terminus à Massy TGV) puis de basculer sur LGV au sud de Tours

[Arnaud68800]

(j'avoue que je n'ai toujours pas compris comment les ouigo pourront être terminus à Massy TGV)

A priori, Massy TGV ne sera qu'une gare de passage. Ce sera des trains Tourcoing - CDG - Massy - Nantes. Pour Bordeaux, j'imagine qu'on aura Strasbourg - MLV - Massy - Bordeaux.

[mauzemontole]

Pourquoi passer la future ex ligne Tours / Bordeaux à V160 alors qu'on pourrait y faire circuler des TER à 200 ?

[Thor Navigator]

D'après toi ?

[mauzemontole]

D'après toi ?

Et après tous en cœur "Non il n'y a pas de tout TGV"
Pourtant c'est bel et bien lui qui est toujours favorisé.

[Thor Navigator]

L'explication est beaucoup plus prosaïque... limiter les coûts de maintenance. Les recettes de péage des TER sont loin d'égaler celles des TGV sur Tours-Bordeaux.
Les Ouigo emprunteront la LGV SEA.

[tram21]

L'explication est beaucoup plus prosaïque... limiter les coûts de maintenance. Les recettes de péage des TER sont loin d'égaler celles des TGV sur Tours-Bordeaux.
Les Ouigo emprunteront la LGV SEA.

déjà, en ramenant la VL 220 à 200, ça pourrait faire quelques économies...

mais bon, attendons un peu : après 1983, il avait été question de redescendre tout l'axe classique Paris - Dijon - Lyon de VL 160 à VL 140...

ce qui, heureusement, n'a pas été fait !

[secteurPublic]

@Arnaud6880
Donc les ouigo seront en fait des intersecteurs
Et des billets Tourcoing Bordeaux seront ils commercialisés ?

Les TGV seront ils diamétralisés correctement, ou bien entre MLV et Massy, y aura-t-il des "garages" prévus, ou une forte détente horaire pour rattraper tout retard ?

@mauzemontole
C'est un peu exagéré de dire que c'est du "tout TGV" que de limiter l'axe à 160 pour du TER, sachant que sans la LGV SEA, en heure de pointe en 2016
- un TER paye un péage de 4.31€ par kilomètre
- un TGV radial en unité simple paye 9.44€ de péage par kilomètre
Je pense que dès l'origine, et avant même le TGV, ça n'a jamais été pour les beaux yeux du TER que l'axe fut à 200, mais pour les trains grandes lignes.
Comme le dit Thor, sans ces trains, le cout devient difficile à justifier... mais la fonctionalité aussi s'agissant de TER qui entre 2 arrêts, même pour les plus directs, profiteraient peu d'une vitesse de fond de 200km/h

Combien de temps gagnerait-on entre du V200 et du V160 pour un TER Tours-Chatellerault-Poitiers-Ruffec-Angoulême-Coutras-Libourne-Bordeaux ?

[Arnaud68800]

@Arnaud6880
Donc les ouigo seront en fait des intersecteurs
Et des billets Tourcoing Bordeaux seront ils commercialisés ?

C'est une bonne question...
A confirmer, mais a priori, Tourcoing sera la "tête de ligne" des Ouigo vers Nantes, donc j'imagine que Strasbourg (ou une gare de périphérie) sera celle des Ouigo vers Bordeaux.

[Maastricht]

D'après le site Rail 21, voici les vitesses > à 160 autorisées sur Tours-Bordeaux :

Joué-lès-Tours-Châtellerault (63,5km) : 220
Châtellerault-Poitiers (27,2km) : 200

Iteuil - Anché-voulon (15,6km) : 190
Anché-Voulon - Ruffec (34,3km) : 220
Ruffec (7,6 km) : 200
Salles-Moussac - St Amant de Boixe (13,3 km) : 210
St Amant de Boixe (6,9 km) : 200

Sillac - Mouthiers (14,7 km) : 190
Chavenat - Coutras (59,3 km) : 220
Coutras - St Denis-de-Pile (5km ) : 210
St-Denis-de-Pile - Libourne (7,8 km) : 180
Vayres - La Grave-d'Ambarès (13,5 km) : 220
La Grave d'Ambarès (3,9 km) : 180

En clair, pour diviser en trois tronçons, on a 90,7, 77,7 et 104,2 km aménagés, soit respectivement 87%, 69% et 77%

Ces chiffres ne tiennent je pense pas compte de quelques points durs (il me semble que Châtellerault n'est pas passé à 220, et idem pour Ports-de-Pile (à moins que ça ne soit une LTV ?). Il n'y a plus qu'à calculer. Cela étant seuls les tronçons Tours - La Celle-Saint-Avant, et Poitiers-Angoulême ne devraient à terme plus être utilisés par les TGV.

Je pense en fait surtout aux TGV desservant Libourne et par extension, tout le Périgord : comment expliquer aux élus que le gain de temps vers Paris permis par la LGV serait pour partie mangé par la dégradation des performances de la ligne classique ?

[Thor Navigator]

Ce sont les vitesses "de fond" de la ligne qui sont reprises ici, i.e. celles figurant aux Renseignements techniques. Les puits de vitesse n'y figurent pas. S'ajoutent la pléthode de LTV160 ajoutées depuis 2012...

Le maintien d'une VL 200 serait intéressant pour des TER IC, à condition que ceux-ci existent sur Tours-Bordeaux et qu'ils soient exploités avec du matériel apte à cette VL...

Les tronçons empruntés par les TGV desservant Angoulême (long parcours d'approche, surtout côté nord) et de même Angoulême-Libourne et St Pierre (exclu) -racc de Monts sud - Châtellerault devraient rester avec les VL nominales sjmsb.

[Jojo]

Pourquoi passer la future ex ligne Tours / Bordeaux à V160 alors qu'on pourrait y faire circuler des TER à 200 ?

Des TER à 200... encore faudrait-il que les régions choisissent un matériel en conséquence, ce qui ne semble pas être le cas.

@Arnaud6880
Donc les ouigo seront en fait des intersecteurs
Et des billets Tourcoing Bordeaux seront ils commercialisés ?

C'est une bonne question...
A confirmer, mais a priori, Tourcoing sera la "tête de ligne" des Ouigo vers Nantes, donc j'imagine que Strasbourg (ou une gare de périphérie) sera celle des Ouigo vers Bordeaux.

Ou on aura un mélange d'OD entre Strasbourg/Lille* et Nantes/Bordeaux/Montpellier/Marseille/Lyon selon les horaires, jours de la semaine et roulement des rames. Du moins, les horaires des Ouigo actuels ressemblent plus à ça qu'à des lignes systématiques.

* Tourcoing... de même pour les autres villes potentiellement desservies par des gares plus ou moins périphériques.

[secteurPublic]

Que recouvre cette "perte" ?

Est-ce à dire que sur le périmètre sud ouest, la SNCF va perdre de l'argent ? Ou moins en gagner que dans la situation actuelle ? ou que son taux de marge diminue ?

[Aharon]

Bien sûr qu'il y a beaucoup plus d'endroit qui ont besoin d'une nouvelle ligne, à commencer par la région PACA, où l'on met 2H30 pour faire Marseille-Nice, en TGV , et 3h pour Marseille Paris avec une fréquentation bien supérieure au réseau ferroviaire du Sud Ouest, on parle de relier les agglomérations N°2, N°5, et N°12 entre elles. Le réseau TER PACA est plus que surchargé et fonctionne mal au quotidien en raison du trop grand nombre de train, la ligne Bordeaux-Toulouse, est loin d'être surchargée.

Mais tout ceci est bien politique, le sud-ouest est à gauche, comme le gouvernement, quand le Sud-est à droite ...

[Cramos]

Mais tout ceci est bien politique, le sud-ouest est à gauche, comme le gouvernement, quand le Sud-est à droite ...

C'est stupide ce genre de réflexion : les projets de LGV ne datent pas d'hier. Sous des gouvernements de droite, la LGV PACA n'a pas plus avancer que sous un gouvernement de gauche.

[mauzemontole]

Mais tout ceci est bien politique, le sud-ouest est à gauche, comme le gouvernement, quand le Sud-est à droite ...

C'est stupide ce genre de réflexion : les projets de LGV ne datent pas d'hier. Sous des gouvernements de droite, la LGV PACA n'a pas plus avancer que sous un gouvernement de gauche.

Et la LGV Poitiers / Limoges a longtemps eu comme promoteurs Nicolas Sarkozy et Bernadette Chirac alors que le Limousin et la Corrèze étaient à gauche.

[vincent29]

Bonjour

165 M€ de perte par an prévisibles à l'ouverture de Tours-Bordeaux pour la SNCF, voir Les Echos :

http://www.lesechos.fr/journal20151013/ ... 64886.php#

Je prends ma calculette : 165 M€ annuels ça fait 450 000 € par jour, soit - si on se base sur le périmètre de 27 trains quotidiens évoqué pour Paris <> Bordeaux - une perte de près de 17 000 € par train ! Ce qui doit correspondre - peu ou prou - à l'essentiel du coût de production unitaire de chacun des dits trains. Donc soit la SNCF part du principe que 100 % des trains auront un taux de remplissage de 0 %, soit ils se moquent du monde, soit il faut m'expliquer !

Cordialement,

[tram21]

Je prends ma calculette : 165 M€ annuels ça fait 450 000 € par jour, soit - si on se base sur le périmètre de 27 trains quotidiens évoqué pour Paris <> Bordeaux - une perte de près de 17 000 € par train ! Ce qui doit correspondre - peu ou prou - à l'essentiel du coût de production unitaire de chacun des dits trains. Donc soit la SNCF part du principe que 100 % des trains auront un taux de remplissage de 0 %, soit ils se moquent du monde, soit il faut m'expliquer !

Cordialement,

allons !

si les dirigeants SNCF étaient de mauvaise foi, ça se saurait !

[Cramos]

Il y a surement du vrai dans ce que dit la SNCF, mais, au même titre que ce qu'ils font aux régions, ils inventent des déficits bien plus importants qu'en réalité pour que l'état (ou les collectivités territoriales) mettent la main à la poche. Le soucis, c'est qu'à force de crier au loup, on ne les croit plus.

[sgotls]

Bonjour

165 M€ de perte par an prévisibles à l'ouverture de Tours-Bordeaux pour la SNCF, voir Les Echos :

http://www.lesechos.fr/journal20151013/ ... 64886.php#

Je prends ma calculette : 165 M€ annuels ça fait 450 000 € par jour, soit - si on se base sur le périmètre de 27 trains quotidiens évoqué pour Paris <> Bordeaux - une perte de près de 17 000 € par train ! Ce qui doit correspondre - peu ou prou - à l'essentiel du coût de production unitaire de chacun des dits trains. Donc soit la SNCF part du principe que 100 % des trains auront un taux de remplissage de 0 %, soit ils se moquent du monde, soit il faut m'expliquer !

Dans le même article, il est dit que Liseo voudrait engranger 250 M€/an et qu'il faudrait 19 A/R par jour pour cela. Ce qui met le péage à 250 M / (365*2*19) = 18.000 € par train. Rien qu'en péage pour cette section seulement, on serait donc déjà au-dessus des 17.000€. Faut avoir envie de faire rouler des trains, à ce tarif...Et comme s'il y a bien quelque chose qui emmerde déjà la SNCF, c'est de faire rouler des trains...

Après, ces chiffres de prévision de déficit annoncés par la SNCF, c'est aussi et surtout les commerciaux de la SNCF qui essaient avec leurs gros sabots de mettre la pression aux commerciaux de Liseo afin de forcer autant que possible la baisse des péages, AMA : ça tient peut-être plus du chantage que de la prévision minutieusement étudiée.

[secteurPublic]

il est dit que Liseo voudrait engranger 250 M€/an et qu'il faudrait 19 A/R par jour pour cela. Ce qui met le péage à 250 M / (365*2*19) = 18.000 € par train.

On mélange tout là. 19A/R, c est ce que voudrait LiseA et les collectivités, en nombre de TGV DIRECT sans arrêt
Le nombre de TGV total, est encore supérieure, puisqu'il y a d'autres TGV Paris Bordeaux que les directs, il y a les Paris La Rochelle, il y a les intersecteurs. Et il y aurait aussi les ouigo

Quelqu'un sait-il si le barême de péage de Lisea sera basé sur les mêmes principes que les autres LGV ? (Redevance de circulation et Redevance de Réservation, cette dernière étant modulé par le type de train (radial ou intersecteur), l'horaire, la section de ligne (par exemple, si on veut surtout faire payer les TGV directs, pourquoi ne pas moduler à la hausse les contournements de Poitiers et Angoulême (au demeurant parcouru par moins de TGV) et à la baisse les troncons commun (où il y a plus de TGV), et sous facturer les raccordements (en considérant que c'est surtout ça qu'ont financé les collectivités intermédiaires, dans le but d'être desservi)