[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

[nanard]

Bonjour

Bras de fer sur la future ligne TGV Tours-Bordeaux, voir les Echos :

http://www.lesechos.fr/journal20150518/ ... 120112.php

on commence à payer ces fameux PPP. et on a pas fini de les payer (50ans pour lisea !)

[dyonisos]

Retranscription infomerciale édifiante du m.r.ier pétrin dans lequel ce sont fourrés ceux qui financé cette ligne... Jean François Macaire, vers 15min... Et Rousset totalement optimiste dans le rêve du désenclavement vers le sud...

https://youtu.be/NZUPM5D-L4A

[Tchouks]

Bonsoir,

J’ai vu dans le nouvel atlas ferroviaire édité par Schweers + Wall (*) que la partie conservée de l’actuelle contournement de Tours serait intégré dans le périmètre de la concession Lisea. Par ailleurs, il semblerait qu’un raccordement soit prévu au nord du contournement, et donc de la concession, pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps.
Si la carte dit juste (il y a parfois quelques erreurs, malgré le très haut niveau des documents !), ce raccordement pourrait offrir des fonctionnalités commerciales intéressantes, en plus de son intérêt évident pour la maintenance.
Alors que la transversale Nantes – Bordeaux est en déshérence, ce raccordement offrirait la possibilité de tracer des TGV Nantes – Bordeaux via le Val de Loire et la LGV SEA, sans avoir besoin de rebrousser dans le complexe tourangeau, donc en gagnant certainement une petite dizaine de minutes. D’autant que je sais que la SNCF avait plus ou moins évoqué la possibilité d’un A/R TGV expérimental entre Nantes et Bordeaux (comme il y en aura un entre Lyon et Bordeaux via Massy).

Quelqu’un en sait-il plus sur le sujet ? Le raccordement en question existera-t-il ? Sera-t-il purement de service, ou ouvert aux circulations commerciales ?

Jérôme

(*) Avec plusieurs années de retard, le tome I de l’atlas concernant la moitié Nord de la France, est enfin paru en juillet 2015. Le résultat est du même niveau que ce qui existe depuis plusieurs années pour l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, l’Italie et la Slovénie : remarquable. Je ne sais pas si on le trouve facilement en France, mais c’est très facile sur internet… pendant qu’il y en a encore ! Malheureusement, le tome II n’est même pas encore annoncé, donc il va certainement falloir encore attendre quelques années… Prix public : 35,30 €

[rail45]

Bonjour
L'Atlas est disponible à la boutique de La Vie du Rail à la gare Saint-Lazare et auprès des éditions du Cabri;
Amitiés
Pierre

[Thor Navigator]

J’ai vu dans le nouvel atlas ferroviaire édité par Schweers + Wall (*) que la partie conservée de l’actuelle contournement de Tours serait intégré dans le périmètre de la concession Lisea. Par ailleurs, il semblerait qu’un raccordement soit prévu au nord du contournement, et donc de la concession, pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps.
Si la carte dit juste (il y a parfois quelques erreurs, malgré le très haut niveau des documents !), ce raccordement pourrait offrir des fonctionnalités commerciales intéressantes, en plus de son intérêt évident pour la maintenance.
Alors que la transversale Nantes – Bordeaux est en déshérence, ce raccordement offrirait la possibilité de tracer des TGV Nantes – Bordeaux via le Val de Loire et la LGV SEA, sans avoir besoin de rebrousser dans le complexe tourangeau, donc en gagnant certainement une petite dizaine de minutes. D’autant que je sais que la SNCF avait plus ou moins évoqué la possibilité d’un A/R TGV expérimental entre Nantes et Bordeaux (comme il y en aura un entre Lyon et Bordeaux via Massy).

Quelqu’un en sait-il plus sur le sujet ? Le raccordement en question existera-t-il ? Sera-t-il purement de service, ou ouvert aux circulations commerciales ?

Salut,
la frontière avec la concession LISEA est positionnée au km 222,994 de la LGV A (km 0 SEA), au milieu du contournement de Tours (le racc de St Pierre est au km 214,699, côté LGV). A ma connaissance, il n'est pas prévu d'autre raccordement (celui de St Avertin porte mal son nom vu qu'il s'agit du raboutage avec la LGV existante) que celui de Monts Sud (km 16 SEA, au niveau du poste SEI de Sorigny).

Christian

[Virgile1994]

En raccordement à St-Pierre-des-Corps, tu parles de celui en venant du sud vers l'Ouest ? Il était déjà prévu dans la LGV Atlantique, mais n'a jamais été posé, les emprises et le terrassement ayant été tout me même faits. Manque juste les rails, aiguillages associés et un pont. On le voit bien en vue aérienne.

[secteurPublic]

Nantes Bordeaux en TGV via St Pierre des Corps, ça serait très dangereux pour la ligne actuelle via La Rochelle. C'est plutôt cette ligne qui devrait recevoir des investissements qui permettrait d'établir des liaisons performantes entre Nantes et Bordeaux (sachant que d'autre trains se chargent de liaisons performantes entre Nantes et SPDC, ainsi qu'entre Bordeaux et SPDC).
Je suis en général partisan des liaisons en TGV, mais là le gain de temps (par rapport à une situation "normale" sur l'axe via La Rochelle, ie pas la situation actuelle dégradée) serait modeste, et ne compenserait pas les surcouts liés à l'allongement du parcours en kilomètres et l'usage de rame TGV. Il est vrai qu'on y gagnerait des liaisons du type Nantes ou Angers vers Poitiers ou Angoulême. Mais pour Nantes Poitiers, c'est un projet de rouverture de ligne qui devrait primer

Là où il y aurait un sens à faire des prolongements des LGV atlantique (SEA et BPL) autre choses que des lignes radiales pour rejoindre l'IdF (Montparnasse ou gare périphériques pour les intersecteurs) c'est entre la Bretagne (de Brest à Rennes (car de Redon à Quimper, cela peut plus logiquement se situer dans le prolongement de Nantes)) au sud ouest.
L'ensemble des OD intermédiaires serait suffisament complémentaire de l'itinéraire via Nantes et la Rochelle, pas beaucoup plus long en kilomètre, mais surtout beaucoup plus court en temps. Mais il manque pour cela un raccordement à Courtalain entre les 2 branches de la LGV Atlantique. Cela permettrait d'augmenter le nombre de trains en circulation sur les 2 branches et leur prolongements (SEA et BPL) sans surcharger le tronc commun déjà saturé.

Liséa qui recherche à avoir le maximum de circulations sur sa concession devrait y réfléchir...

[cisalpin]

les horaires qui viennent d'être publiés sur ce forum sur la desserte Nantes -Bordeaux à partir du prochain service confirment le temps de parcours rallongé de 50 mn , soit un temps de parcours lamentable de 5 h , au moins jusqu'en 2019 , date hypothétique de futurs travaux , qui , s'ils ont lieu , entraineront l'interception de la ligne pendant 2 ans ....
....ça porte jusqu'en 2021 !! mais d'ici là , l'eau aura coulé sous les ponts .....

le constat , désolant , étant ce qu'il est , une alternative par TGV est une option à étudier : 3 h de bout en bout , avec de nouvelles dessertes intermédiaires (Angers , Poitiers , Angoulême ...) : au prix d'un allongement du kilométrage et du tarif , la desserte pourrait être attractive (ce ne serait pas plus absurde que de relier Strasbourg à Lilles ou Lyon à Nantes par la région parisienne ...) ;
(rappelons qu'il existe aussi sur ce parcours une relation aérienne ...)

le risque , évidemment , c'est que ce soit le coup de grâce pour la ligne historique ;
mais , TGV ou pas , une fois les belles paroles et les rapports Duron ou autres oubliés , j'ai bien peur que de toute façon , le sort de cette transversale soit scellé ....

en théorie et dans le meilleur des mondes , des TGV Nantes -Poitiers -Bordeaux -Toulouse seraient complémentaires d'une desserte Nantes -La Rochelle- Bordeaux (qu'on pourrait raisonnablement imaginer être effectuée en 3h30 ) , avec des tarifs plus accessibles et une desserte de la façade atlantique ...

[Thor Navigator]

Nantes-Bordeaux en 3 h parait difficile à tenir, même dans l'hypothèse d'une réalisation du raccordement ouest de St Pierre des Corps. Une telle performance supposerait en effet de ne desservir (outre Angers et SPC) que Poitiers (direct Bordeaux ensuite), avec une marche V320 (US) non contrainte. Un relèvement à 220 d'Angers-Tours serait intéressant mais le coût d'une telle opération est plombé par un nombre important de PN (à supprimer, même si on ne les remplace pas tous).

La transversale modernisée, avec des relèvements de vitesses réalistes et ne dépassant pas 160 (le coût flambe au-dessus, du fait des PN, et on n'est pas près de commander des bimodes aptes à 200 en mode thermique), aurait je pense permis d'attendre le temps de 3h30 évoqué précédemment. Un temps compétitif face à des relations routières, surtout si celles-ci desservent une ville intermédiaire (Niort ou plus encore La Rochelle)...

[Maastricht]

Salut,
Pour avoir un peu planché en 2011 (avec l'aide de Thor Navigator) sur le sujet pour quelques élus d'Indre-et-Loire, je dois dire que le sujet n'a malheureusement enthousiasmé personne localement... j'y avais défendu le moyen de pérenniser SPDC comme hub pour tout le centre-ouest, le renforcement de Tours-Angers (gain de 8 à 9 minutes) devant profiter non seulement à la liaison Angoulême/Poitiers - Angers/Nantes, mais aussi à la transversale Nantes-Lyon ou aux relations Interloire. J'avais compté, à ce moment-là, 1h20 pour un Nantes-SPDC avec arrêt à Angers.

Je comprends évidemment la préoccupation de Secteurpublic, en effet dans un monde parfait il y aurait de la place pour une modernisation des deux axes qui remplissent des missions complémentaires, mais on sait ce qu'il en est ... et sans même d'amélioration de Tours-Angers, la mise en place d'un service direct (même en Intercités Eco limité à 160, qui sait ...) pourrait sonner le glas du passage par La Rochelle.

La priorité en région Centre étant aux réouvertures et à garder les petites lignes la tête hors de l'eau, la perspective d'un chantier à plusieurs centaines de M€ a dû faire rigoler, pour une opérations dont la principale bénéficiaire était, à mon sens, Poitiers. Dans le cas probable où la région Centre changerait de bord politique, ce sont les crédits dédiés au ferroviaire tout court qu'il s'agira de défendre...

[cisalpin]

lorsque j'évoque un temps de trajet de 3 h pour un hypothétique TGV Nantes-Poitiers-Bordeaux , c'est une estimation ; la desserte de Angoulême paraissant incontournable , et en fonction d'un éventuel rebroussement à St Pierre des Corps , peut importe qu'il mette 15 ou 20 mn de plus , ou même qu'il flirte avec les 3h30 ;

certes ,le risque qu'une telle relation enterre définitivement l'axe historique est bien réel ;
néanmoins et concrètement , que l'on y soit favorable ou pas , et au moins jusqu'en 2021 (! ) , ce serait hélas la seule et unique solution pour relier décemment par rail ces 2 métropoles ....

le parcours qui va être effectué en 5 h à partir de décembre nous renvoie au temps de la vapeur ...et encore ....

[Virgile1994]

Su Nantes-Tours-Lyon, on a bien une offre TGV via Paris, mais elle n'a pas pour autant enterré la liaison historique via Bourges. On pourrait aussi évoquer Paris - Toulouse via Bordeaux ou Limoges. Par contre il y a Lille Strasbourg où le TGV a tué la liaison historique directe.

[secteurPublic]

Par contre il y a Lille Strasbourg où le TGV a tué la liaison historique directe.

avant de se tuer lui-même puisqu'il ne reste qu'un seul Aller Retour
... ou ce qu'il en coute de réduire le périmètre du service public

Les 2 offres paraissent de toutes façon nécessaire

[tram21]

Par contre il y a Lille Strasbourg où le TGV a tué la liaison historique directe.

avant de se tuer lui-même puisqu'il ne reste qu'un seul Aller Retour
... ou ce qu'il en coute de réduire le périmètre du service public

Les 2 offres paraissent de toutes façon nécessaire

alors, ne parlons pas du "Dijonnais" Dijon - Lille, via Chalindrey, Chaumont, St Dizier, Reims, bel et bien disparu...

[jean umber]

Su Nantes-Tours-Lyon, on a bien une offre TGV via Paris, mais elle n'a pas pour autant enterré la liaison historique via Bourges. On pourrait aussi évoquer Paris - Toulouse via Bordeaux ou Limoges. Par contre il y a Lille Strasbourg où le TGV a tué la liaison historique directe.

La liaison directe... Prenons l'exemple des 1224/5 et 2124/5 qui reliaient Dunkerque à Metz/Strasbourg dans les années 80. Ils desservaient Valenciennes, Mohon, Longuyon, hayange et Metz.
Deux autres trains longue distance cabotaient plus (493/2 et 291/0 et R). Le dernier, nocturne, (397/6 et R) ne desservait que Valenciennes, Charleville et Longuyon.

La clientèle longue distance (trois de ces trains étaient à destination de Milan, voire Rome) a disparu, utilisant l'avion ou les TGV via Paris (Lille-Milan en 9h11 en TGV au lieu de 14h00 par le 492).
Seule persiste la clientèle entre les grandes villes (Lille, Metz/Nancy, Strasbourg). Avec le TGV (qui devrait en avril 2016 circuler 3 ou 4 fois/ jour entre Lille et Strasbourg), on rajoute une grande ville, Reims/Châlons.
Et le cabotage devrait être assuré en avril 2016, non par deux trains (comme en 1980), mais par trois trains Reims - Metz ou Thionville (correspondance assurée vers Metz et Nancy), ainsi que 4 AR Hirson - Charleville.

Je trouve donc que, quoiqu'à première vue on puisse être déçu, il y a un réel progrès dans ces relations Nord - Est.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Totalement en accord avec jean umber ! Il est incontestable que les progrès réalisés dans les transports sont, dans leur immense majorité, spectaculaires depuis plusieurs decennies. (On ne s'en rend pas toujours compte).

Le changement, depuis moins longtemps, réside dans le fait global, (il existe des exceptions), que certaines populations "mal placées" ne sont plus aspirées par les avancées de la science, (pour rester dans la globalité), et parfois même, notamment dans les transports, en sont les "victimes" colatérales..

Fut une époque bien révolue où toute progression scientifique se répandait en pluie fine, et plus ou moins directement, sur l'ensemble du territoire.

Les temps changent, et ce constat peut trouver quelques sources d'explications faciles d'accès....on ne refait pas l'histoire....mais, il n'y aura pas que des avantages dans ces distorsions....(Je l'ai déjà écrit).

A bientôt !

[sanglier08]

Dois je rigoler jaune ? Pour info, il n'y a aucune correspondance acceptable à charleville entre Metz et hirson. De plus de charleville pour aller à lille c'est largement plus rapide en voiture. Soit ter omnibis integrale soit correspondance nulle à hirson.

[OCCITAN]

.....C'est exactement ce que je viens d'écrire en évoquant les "victimes colatérales" mal positionnées.

Bien sûr, on connait la chanson...Il sera tellement plus facile de réduire, économiser, (à bon escient, ?), et supprimer.

Pardon pour la reprise de ce refrain bien connu, mais encore prouvé par sanglier 08.

A bientôt !

[jean umber]

Dois je rigoler jaune ? Pour info, il n'y a aucune correspondance acceptable à charleville entre Metz et hirson. De plus de charleville pour aller à lille c'est largement plus rapide en voiture. Soit ter omnibis integrale soit correspondance nulle à hirson.

La correspondance qui est très difficile, c'est un moindre mal. il est vrai cependant que c'est l'existence d'une relation directe qui pousse quelques personnes à l'utiliser. Mais du temps du 492, y avait-il beaucoup de voyageurs sur Hirson - Metz ou Hirson - Nancy ? Les OD principales, c'est bien Hirson - Charleville ou Sedan, non?

Par contre, il manque-là, à cause de la mauvaise coordination entre les régions, 3 ou 4 (ou plus) trains directs Charleville - Lille ne desservant que Hirson, (Aulnoye), et Valenciennes. Je crois d'autre part que Liart n'a depuis un certain temps plus d'arrêt ferroviaire.

Je dois dire que, quand cela me toquais, j'ai souvent préféré aller à Lille via Charleville, même avec une mauvaise correspondance...

[sanglier08]

Dois je rigoler jaune ? Pour info, il n'y a aucune correspondance acceptable à charleville entre Metz et hirson. De plus de charleville pour aller à lille c'est largement plus rapide en voiture. Soit ter omnibis integrale soit correspondance nulle à hirson.

La correspondance qui est très difficile, c'est un moindre mal. il est vrai cependant que c'est l'existence d'une relation directe qui pousse quelques personnes à l'utiliser. Mais du temps du 492, y avait-il beaucoup de voyageurs sur Hirson - Metz ou Hirson - Nancy ? Les OD principales, c'est bien Hirson - Charleville ou Sedan, non?

Par contre, il manque-là, à cause de la mauvaise coordination entre les régions, 3 ou 4 (ou plus) trains directs Charleville - Lille ne desservant que Hirson, (Aulnoye), et Valenciennes. Je crois d'autre part que Liart n'a depuis un certain temps plus d'arrêt ferroviaire.

Je dois dire que, quand cela me toquais, j'ai souvent préféré aller à Lille via Charleville, même avec une mauvaise correspondance...

il y avait trés peu de gens faisant Hirson Charleville, mais plus faisant Lille-Valencienne vers Charleville, Sedan, et Metz, aujourd'hui on peut dire que Hirson Charleville en correspondance avec rien (si un TGV le Samedi en provenance de PAris, le hasard) roule à vide. Le tout avec un site inapte à faire des correspondances multiples, tout ce qu'il faut pour tuer une liaison.
De mˆme que faire des Reims Thionville, dans la série n'importe quoi, c'est pas mal, car je suppose que la correspondance vers Metz ne sera pas assuré, et que pour Nancy, il faudra rechanger à Metz (car à Longuyon, il sera parti 5 minutes trop tôt le TER vers NAncy).
Liart a été aussi liquidé (la majorité actuelle en 12 ans a bien écrémé le reseau champardennais, mais le pire en n'ayant pas non plus entretenu les liaisons à forts traffics)

[cisalpin]

si l 'époque prestigieuse des ''Calais-Bale'' et au delà est révolue depuis longtemps , l'axe Lilles-Metz -Strasbourg aurait pu conserver sa pertinence avec une exploitation attractive :

les trajets de bout en bout aurait pu attirer une clientèle sensible a des prix ''eco'' , ''prems'' , ''low cost'' , ''ouigo''...selon la terminologie du moment !
surtout , il s'agit d'un axe de cabotage avec une multitude de villes plus ou moins importantes , permettant une infinité de trajets partiels intra ou trans régionaux , que ne peut assurer le TGV , ni , de façon satisfaisante , des TER artificiellement bloqués aux frontières régionales ;
à ce propos , Hirson , tête de ligne de nombreux TER , est une aberration héritée de la lointaine époque où cette modeste bourgade était ferroviairement active , et surtout héritée des absurdités du découpage administratif ... Hirson devrait être juste une petite gare de passage sur cette transversale , des terminus à Charleville (et au delà ) dans le sens nord sud , et à Lille dans le sens sud nord , paraissant une évidence ;

de tels trains , outre la desserte de zones démographiques notables dans le nord d'une part , en Lorraine/Alsace à l'autre bout , désenclaveraient des secteurs isolés (Hirson justement , la région de Montmédy/Carignan /Longuyon ...) ;
(ah oui , j'oublais : 'désenclavement' , comme 'service public', sont des notions depuis longtemps oubliées par la sncf ! )

comme toujours une exploitation ''à la suisse'' , avec des correspondances optimisées et systématiques , potentialiserait le trafic ; par ex des correspondances de/vers Maubeuse / St Quentin /Givet /Longwy / Nancy ......
concernant Nancy , des automoteurs bi tranches Lilles -Metz (Strasbourg ) et Lilles -Nancy auraient résolus avec élégance le dilemme !

évidemment , avec 3 rebroussements si l'on souhaite desservir ces agglomérations : Aulnoye , Charleville et Thionville ( à confirmer pour Thionville , j'ai un doute ! ) , une exploitation par automotrices modernes serait tout à fait adapté !

voilà ce qu'aurait pu devenir cette transversale Nord est , n'exluant pas des TGV Strasbourg/Roissy/Lilles/Bruxelles pour les eurodéputés , business men et autres voyageurs pressés !

[Arnaud68800]

Ne pas trop rêver pour la transversale Nord-Est : il me semble avoir une fois lu que les trains Strasbourg - Metz - Lille étaient très profondément déficitaires. D'ailleurs, des ajustements de l'offre n'avaient-ils pas déjà été faits quelques années avant la mise en service de la phase 1 de la LGV Est ?

En outre, il ne reste plus qu'un AR direct Strasbourg - Lille en TGV ; les 3 autres ont été limités à CDG pour cause de remplissage très faible au-delà. Toutefois, il devrait à nouveau y en avoir 2 supplémentaires dès la mise en service de la phase 2 de la LGV Est : la réduction du temps de parcours de 30 min et surtout le prolongement à Bruxelles devraient aider à obtenir des remplissages meilleurs.

[jean umber]

De mˆme que faire des Reims Thionville, dans la série n'importe quoi, c'est pas mal, car je suppose que la correspondance vers Metz ne sera pas assuré, et que pour Nancy, il faudra rechanger à Metz (car à Longuyon, il sera parti 5 minutes trop tôt le TER vers Nancy).

Voilà les correspondances prévues :

Reims 16h22 - Charleville 17h20 - Sedan 17h39 - Thionville 18h58/19h04 - Metz 19h27 - Nancy 20h10 (correspondance suivante Thionville 19h16 - Metz 19h44/20h02 - Nancy 20h40)

Nancy 17h40 - Metz 18h28/18h33 - Thionville 18h55/19h10 - Sedan 20h20 - Charleville 20h42 - Reims 21h40

[Depress]

Loin d'être inintéressants, ces échanges commencent à empiéter sur le sujet LGV SEA !

A ce sujet-titre justement, j'ai souvenir que le temps des travaux, des augmentation de temps de parcours Paris <-> Bordeaux sont à l’œuvre (environ +15min).
Est-ce qu'à partir des essais sur la voie nouvelle, la liaison historique sera moins soumise aux contraintes et donc les temps de parcours revenant à la normale avant travaux LGV ?

Car, les histoires de modifications de longue durée, mais temporaires chez SNCF, j'en ai des exemples plein la tête, mais le retour à la normale est rarement tenu.

[JiBOM]

Si j'ai bien tout suivi, à l'ouverture de SEA, la ligne classique sera bridée à V160. On ne devrait donc jamais retrouver les performances d'avant 2012.
Dans ces conditions, et avec une marche "normale", peut-on espérer des performances identiques, voire meilleures, qu'aujourd'hui ?