L'AeroTrain

[Aig]

Tu oublie ses descendants non peut-être ?

Bonjour Arkanum,

je crois que tu fais erreur, la sustentation magnétique n'est pas le descendant de l'aérotrain mais une voie technologique totalement différente.

En d'autres termes, Giscard d'Estaing avec sa superbe décision d'avoir stoppé les essais de l'Aérotrain, à permis à d'autres pays de nous piquer toutes les idées et de les améliorées (depuis 1974, ils ont eut largement le temps !) pour se ré-accaparer la technologie de Jean Bertin. Et la France à perdu une nouvelle fois une invention qui comme le Concorde, le France... resteront de grandes innovations Françaises...!

Etudie d'un peu plus près la technique des transports guidés, tu t'apercevras que personne n'a piqué la technologie de l'aérotrain. Ce nest pas parce que l'aérotrain n'est pas un train classique qu'il s'apparente au Maglev ou au Transrapid. Il n'y a aucune filiation entre ces différents types de transport guidé. L'aérotrain était une belle réalisation d'ingénieur mais il n'avait aucun avenir. Il cumule les défauts de l'avion et du train sans en avoir les avantages. Il aurait rapidement été remplacé par un transport guidé électrique (type transrapid) pour lequel tout restait à inventer.

Cordialement.

[Sylvain]

Le principal avantage du TGV sur l’Aérotrain est de donner l’illusion qu’il est compatible avec les voies existantes. Mais ceci n’est bien sûr vrai qu’à petite vitesse, c’est à dire sur quelques kilomètres du parcours total : même si les voies de TGV ressemblent à des voies de train «normal», on ne peut à l’évidence pas faire cohabiter sur une même voie des trains circulant à petite vitesse et des trains circulant à grande vitesse !

Qu'est ce que c'est que cette connerie? C'est justement grâce à cette compatibilité avec l'existant que le TGV dessert autant de gares, et permet, grâce à ces quelques petits kilomètres, de rejoindre les centres villes, mais aussi d'être prolongé au delà des LGV, certes pas à grande vitesse, mais qu'importe puisqu'il s'agit seulement de "quelques kilomètres".
Mais aurait-on pu construire la voie de l'aérotrain jusqu'au centre de Paris ou bien aurait-on du faire une correspondance en banlieue? Aurait-on une voie aérotrain jusqu'à Bourg Saint Maurice? L'avantage de la compatibilité permet d'éviter des correspondances, qu'il aurait fallu faire avec l'aérotrain.
L'aérotrain aurait été valable dans la mentalité de l'époque : on rejoint le lieu de départ et on quitte le lieu d'arrivée uniquement en voiture. Mentalité qu'a eu le TGV a ses débuts, avec ses gares déconnectées du reste (sauf des routes).

Ca fait bien longtemps que le Maglev existe, mais, comme le TransRapid, il n'est pas très répandu dans le monde, alors que d'autres pays que la France ont aussi choisi la grande vitesse ferroviaire. Même l'Espagne a fait le même choix, alors que l'écartement du réseau GV (voie normale) est plus étroit que celui de son réseau historique (mais reste malgré tout compatible moyennant un 3e rail) : pas de TransRapid chez eux pour autant!

[102.010]

Même l'Espagne a fait le même choix, alors que l'écartement du réseau GV (voie normale)

Pas tout à fait, car on a bien 2 types de parcs en GL:

_ du V300+ à écartement fixe, qui ne sortira pas des LGV (et ne roulera que très très marginallement sur des lignes classiques éventuellement mises en UIC)

_ du V250 à écartement variable, pour des OD mixtes et plus secondaires, où le V300+ est trop coûteux.

En France, on serait peut-être mieux inspiré de recourir à des rames pendulaires V250 pour les liaisons Grand Sud ou celles entre Genève/Alpes/Grand Est et le Midi... Ou encore pour faire du Bruxelles-Milan via la LN6 phase 2

est plus étroit que celui de son réseau historique (mais reste malgré tout compatible moyennant un 3e rail)

3 files de rails est une option forcément limitée, car il faut réserver l''utilisation de la caténaire à un seul écartement. C'est ainsi que sur Tardienta-Huesca, les engins à écartement large doivent impérativement être à traction thermique, la caténaire 25kV étant centrée sur l'écartementt UIC.

D'ailleurs pour revenir à un sujet déjà largement débattu ici, le contournement fret de Barcelone par le Nord pose des problèmes inextricables. Il a été décidé en 2003 que ça ne serait pas une LGV ex nihilo, mais un simple mise à double écartement du contournement existant de Mollet San Fost à Papiol.

Aujourd'hui le dossier piétine, car on ne sait toujours pas comment y régler le problème de la caténaire. Et la saturation de cette ligne est telle que le Fret UIC ne pourra y passer que dans quelques plages horaires marginales...

La LGV Perpignan-Barcelone s'annonce donc de moins en moins mixte

A ce rythme-là, Fret-SNCF ne va même plus avoir à chercher les fonds pour se constituer un parc de 36000 spécialisées avec ERTMS-2 et de wagons V140

[ArKaNuM]

L'Aérotrain n'aurait pas pû concurrencer le TGV dans la desserte fine entre banlieues et centres-villes mais sur la longue distance : relier 2 villes directement sans arrêts intermédiaires.
Par exemple, avec le TGV Est, le trajet Epinal <> Nancy gagnera quelques minutes et sera ramené à 40 minutes et quelques. Alors qu'avec l'Aérotrain, à 350km/h selon les études de l'époque sur la vitesse la plus intéressante, il aurait fallut quelques 15 minutes seulement...

De plus, si au moins le gouvernement de Giscard aurait laisser à l'Aérotrain la possibilité de se développer, autre qu'à titre expérimental, sur au moins une ligne autre que celle d'essais, et de s'améliorer par la suite, on aurait pû réellement comparer et avoir des bases d'études comparatives aujourd'hui car il ne faut pas oublier que l'Aérotrain n'a jamais eut la chance de pouvoir se développer plus qu'à titre expérimental, ce qui implique pleins de de points qui faussent les réels aptitudes sur le terrain...

Rien qu'entre l'Aérotrain n° 01 sorti en 1965 et l'Aérotrain I80 HV en 1973, d'énormes progrès avaient été fait. Un exemple, la suppression de la partie centrale qui "accrochait" le "T" à l'intérieur du compartiment voyageur pour plus de place et de confort aux 80 passagers.

[Aig]

Par exemple, avec le TGV Est, le trajet Epinal <> Nancy gagnera quelques minutes et sera ramené à 40 minutes et quelques.

A ma connaissance, il n'y a pas de LGV en construction entre Nancy et Epinal , ce qui explique le temps de parcours égal à celui d'un train classique et ce qui rend la comparaison pas très pertinente.

Alors qu'avec l'Aérotrain, à 350km/h selon les études de l'époque sur la vitesse la plus intéressante, il aurait fallut quelques 15 minutes seulement...

15 mn auxquelles il aurait fallu ajouter 30 mn pour se rendre de la gare terminus, qui se serait située du coté de Vandoeuvre ou de Jarville, au centre de Nancy, puisque la gare d'aérotrain ne serait pas située au centre de Nancy, et 15 à 20 mn coté Epinal pour les mêmes raisons.

Faire rentrer une ligne d'aérotrain au centre de Nancy, c'est aussi inenvisageable que de mettre une piste d'hélicoptère sur la place Stanislas. Avec la technique de propulsion de l'aérotrain, on ne peut même pas envisager d'enterrer la ligne sur des distances raisonnables.

Cordialement.

[ArKaNuM]

Non, il n'aurait peut être pas fallut créer les terminus des lignes d'Aérotrain aux périphéries des villes car l'Aérotrain aurait pût s'installer sur les lignes SNCF, à leur place.
Car ce qui a fait "coulé" ce projet est quand même que la SNCF à bien vu qu'un tel moyen de transport hyper rapide, écologique et économique allait carrement la bouffée et donc, les services secret ont tout fait pour enterré le sujet (d'où peut être les incendies criminelles).
En effet, à terme, l'Aérotrain aurait pût par endroit supplanté le réseau SNCF classique, d'autant qu'à l'époque, "l'Aérotrain fesait peur par son haut niveau de progrès" pour reprendre l'expression cité plusieurs fois dans les articles.

[lgv2030 - eomer]

Une première expérimentation était prévu en viaduc entre La Défense et Cergy mais cela a été abandonné. On aurait mieux fait de réaliser une liaison rapide expérimentale entre Paris (La Chapelle, La Villette ou Bagnolet) et Roissy-CDG. Cela aurait permi de tester le système en grandeur nature 40 ans avant CDG-Express.

Mais si on le voulait bien, on pourrait prévoir la mise en place d'un Transrapid vers CDG...

[Aig]

Bonjour Arkanum

Non, il n'aurait peut être pas fallut créer les terminus des lignes d'Aérotrain aux périphéries des villes car l'Aérotrain aurait pût s'installer sur les lignes SNCF, à leur place.

Je pense que tu plaisantes ou que tu confonds transrapid et aérotrain. Des engins à hélice et turbopropulseur (voire turboréacteur, puisque les essais à haute vitesse ont utilisé un turboréacteur) en plein centre ville, c'est impensable (c'est autre chose que le Turmo XII des RTG !).

Car ce qui a fait "coulé" ce projet est quand même que la SNCF à bien vu qu'un tel moyen de transport hyper rapide, écologique et économique allait carrement la bouffée et donc, les services secret ont tout fait pour enterré le sujet (d'où peut être les incendies criminelles).

Rapide, c'est certain. Mais il est difficile de trouver un engin moins écologique et moins économique que l'aérotrain.

"l'Aérotrain fesait peur par son haut niveau de progrès" pour reprendre l'expression cité plusieurs fois dans les articles.

Des bonnes idées d'ingénieurs qui ont fait fonctionner ensemble des concepts archi-connus déjà à l'époque (coussin d'air, propulsion par hélice, guidage par rail) mais pas vraiment d'innovation technique.
Bertin a été suffisamment dynamique pour trouver l'argent nécessaire aux expériences à l'échelle 1/2, d'abord, puis à l'échelle 1. C'est déjà beau.
C'est vrai aussi que ça a forcé la SNCF à accélérer son programme de recherche sur la grande vitesse. Même si des considérations politiques ont joué dans l'abandon du projet, tous les experts sérieux sont d'accord pour dire aujourd'hui, avec le recul, que l'aérotrain avait trop d'inconvénients pour s'imposer comme un mode de transport collectif capable de concurrencer l'avion ou le train.

Cordialement.

[ArKaNuM]

Je pense que tu plaisantes ou que tu confonds transrapid et aérotrain. Des engins à hélice et turbopropulseur (voire turboréacteur, puisque les essais à haute vitesse ont utilisé un turboréacteur) en plein centre ville, c'est impensable (c'est autre chose que le Turmo XII des RTG !).

Non lol.
C'est sûr que le dernier prototype n'était pas encore assez adapté pour le faire arriver dans une ville mais au vue des multiples innovations qui défilaient très rapidement sur les prototypes durant la dizaine d'années d'existence de l'Aérotrain, je pense qu'avec encore quelques années, Bertin (ou sa société) aurait pû sortir un véhicule tout à fait apte pour permettre une arrivée moins brutale au niveau sonore dans une ville, et proche du centre-ville.
De plus, on peut facilement imaginer de multiples utilisations du principe de l'aérotrain : boucle urbaine avec de petits véhicules (genre Tridim) pour faire une sorte de metro/val, funiculaire, tunnel sous la manche (?) etc...

[Tomtom1984]

Le coussin d'air en tunnel, je ne sais pas si très viable, surtout vu la longueur.

[Aig]

Le coussin d'air en tunnel, je ne sais pas si très viable, surtout vu la longueur.

Pour info, un turboréacteur moyen type CFM56 avale environ 150 kg d'air par seconde en régime de croisière et 3 à 4 fois plus plein pot au décollage.

Cordialement.

[Rabelaisien]

Pour terminer, la galerie de photos vous réserve quelques surprises

J'avais oublié l'adresse de la galerie photo, je viens de rectifier en l'éditant
http://images.google.fr/images?hl=fr&lr ... %A9rotrain
Dans cette galerie, l'image intitulée "AeroTrain-voorbeeld.jpg", la sixiéme, est un engin sur coussins d'air que l'on peut estimer être une suite de l'aérotrain.

Une trouvaille de descendants de l'aérotrain :
http://www.geocities.com/newideasfromte ... aplane.htm

[ArKaNuM]

Ce qu'aurait pû être l'Aérotrain à peu de choses près aujourd'hui...:

[Aig]

3 files de rails est une option forcément limitée, car il faut réserver l''utilisation de la caténaire à un seul écartement. C'est ainsi que sur Tardienta-Huesca, les engins à écartement large doivent impérativement être à traction thermique, la caténaire 25kV étant centrée sur l'écartementt UIC.

Pourtant, il y a des réseaux qui s'accomodent d'une caténaire décentrée :
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/pri ... 012748.jpg



Plus sérieusement, on peut penser qu'il doit bien y avoir des solutions techniques à ce problème (si on accepte de dépenser de l'argent évidemment) :
- La solution "4 files de rails et caténaire centrée", outre le fait que ça couterait vraiment beaucoup plus cher, ça ne tient pas parce que 23 cm de différence d'écartement, ce n'est pas suffisant.
- Une caténaire légèrement décentrée (11,5 cm pour chaque écartement), ça pourrait peut-être être acceptable si on introduisait des appareils de voie à intervalles réguliers pour faire passer d'un coté à l'autre le rail commun aux 2 écartements, de façon à répartir l'usure sur toute la largeur de l'archet du panto (comme on le fait sur une caténaire normale en la faisant "zigzaguer").
- La dernière solution serait la création d'un parc d'engins moteurs dédiés à ce type de ligne avec panto adapté.

Sur la ligne en question, utiliser le Diesel en écartement large n'est peut-être pas un problème mais si ce type de situation venait à se généraliser, il faudrait peut-être y réfléchir.

[102.010]

- La solution "4 files de rails et caténaire centrée", outre le fait que ça couterait vraiment beaucoup plus cher, ça ne tient pas parce que 23 cm de différence d'écartement, ce n'est pas suffisant.

En effet, c'est une solution exclue.

- Une caténaire légèrement décentrée (11,5 cm pour chaque écartement),

Le problème est que le décentrage de la caténaire est déjà plus élevé en Espagne qu'en France. Il faudrait donc avoir des archets de panto très large, et je ne suis pas sur que cela passe dans le gabarit cinématique.

ça pourrait peut-être être acceptable si on introduisait des appareils de voie à intervalles réguliers pour faire passer d'un coté à l'autre le rail commun aux 2 écartements, de façon à répartir l'usure sur toute la largeur de l'archet du panto (comme on le fait sur une caténaire normale en la faisant "zigzaguer").

On Espagne, on aime pas beaucoup ce genre d'usine à gaz...

Sur Tardienta-Huesca, il n'y a pas d'aguillage mixte: les 2 écartements divergent avant les zones d'aiguillages.

- La dernière solution serait la création d'un parc d'engins moteurs dédiés à ce type de ligne avec panto adapté.

Ce qui ne va pas améliorer les perspectives Fret de la LGV Barcelone-Perpignan...

Sur Mollet-Papiol, le cahier des charges prévoit du 25kV sur l'UIC et du 3KV dur l'ibérique: bonjour l'usine à gaz!!!!!

[ArKaNuM]

Pour en revenir à l'Aérotrain, aux Etats-Unis aussi il y eu un projet concret d'Aérotrain...


http://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=en&u=http://www.shonner.com/aerotrain/&prev=/search%3Fq%3Drohr%2Ba%25C3%25A9rotrain%26hl%3Dfr%26lr%3D%26ie%3DUTF-8
... mais qui resta malheureusement au stade de prototype également...

[Tomtom1984]

En revanche l'aérotrain aurait pu interesser plus les américains, confrontés à de longues distances à parcourir. Cela dit, la mégalopole du nord-est est fortement urbanisées, il est donc difficile d'y faire passer un transport aussi bruyant. Reste la Californie... Qui dévellope actuellement un projet de train à grande vitesse.

[Dunois]

Le seul domaine ou l'aérotrain serait intéressant se sont les laisons villes-aéroport, n'oublions que la prmeière ligne envisagée en Ile de France était Orly-Roissy.

[Cybervin]

Par exemple, avec le TGV Est, le trajet Epinal <> Nancy gagnera quelques minutes et sera ramené à 40 minutes et quelques. Alors qu'avec l'Aérotrain, à 350km/h selon les études de l'époque sur la vitesse la plus intéressante, il aurait fallut quelques 15 minutes seulement...

Pour te répondre, je ne pense pas que la ligne "Nancy-Epinal" et ses quelques rames à moitiés vides* dans le journée passe en LGV
La technique du TGV le rendant compatible avec les voies actuelles (hors caténaires qu'il aura fallu ajouter, normal la ligne n'était pas électrifiée) permet de desservir Epinal, ville qui n'aurait certainement rien eut d'autre. Hormis l'électrification, l'investissement pour faire rouler un TGV entre Nancy et Epinal aura été assez "faible".
L'aérotrain aurait été un système figé à 100%, impossible de créer des prolongements pour faire plaisir à un élu, impossible d'avoir des services "ski" ou autres etc etc...

* je plaisante... quoique

[ArKaNuM]

En rapport avec l'Aérotrain, un sujet qui m'intéresse beaucoup comme vous pouvez le voir, voici un autre moyen de transport qui était développé tout près de celui-ci à Orléans également : le Safege !

http://safege.free.fr


Copyright Safege.free.fr

[Maastricht]

Je me demande si l'aspect visuel n'a pas eu son effet dans l'abandon de ce projet ... Le métro, c'est en effet plus discret que le monorail ^^

[Rabelaisien]

Cela s'appelle aussi aerotrain :
http://skyscrapercity.com/showthread.ph ... ge=2&pp=20

[ArKaNuM]

Cela s'appelle aussi aerotrain :
http://skyscrapercity.com/showthread.ph ... ge=2&pp=20

Certe, mais cela n'a rien d'Aérotrain.
Ce sont des VAL.
Pour celui de Détroit, voir ce topic : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?t=7553.

[Rabelaisien]

Paru au journal officiel association le : 25/06/05, No d'annonce : 118

COMPAGNIE DE PROMOTION DU WIND RIDER TRAIN. Objet : relancer, mener des études techniques et promouvoir des moyens de transport individuels et de masse à sustentation pneumatique. Siège social : université de technologies de Troyes, 12, rue Marie-Curie, 10000 Troyes. Courriel : windridertrain@utt.fr
http://www.windridertrain.ca.cx/

[ArKaNuM]

Super ce site !
Je vais regarder tout cela !
Merci.