Bonjour,
viadi Wrote:Bonjour à tous.
Je viens de trouver une vidéo sur Youtube, montrant un ICE s’accoupler avec un ETR italien en gare de Mannheim, semble t il pour un secours technique.
https://youtu.be/3T2KPLcgVJ0Tous les matériels sont ils ainsi compatibles et couplables entre eux, que ce soit lors d’opérations de secours voir même une exploitation commerciale possible ?
Idem pour les TGV ?
Il faut distinguer deux choses:
1°) le couplage mécanique pour porter secours,
2°) le couplage mécanique pour un fonctionnement en UM ou en DT.
Pour le premier cas, l'idée est qu'un train puisse porter secours à un autre avec des performances très limitées et des restrictions très lourdes. En dehors d'une éventuelle continuité CG/CP et d'un lien mécanique pas de miracle à espérer (il existe des commutateurs pour "neutraliser" les autres couplages électriques et pneumatiques).
C'est ce qui avait été mis en œuvre par l'ICE expérimental (futur ICE-V) et la rame PSE n° 12 du 4 au 7 novembre 1988 pour des essais sur la LGV PSE. La rame TGV était en tête et assurait la traction et la signalisation de l'ensemble (l'ICE-V est monocourant 15 kV). Seuls les CG/CP ainsi qu'une ligne BT et une ligne phonie avaient été raccordés...
Avant l'entrée en service de la LGV EE des essais de couplage pour secours entre une rame ICE 3 MF et une rame TGV R avaient eu lieu en gare de Paris Est:
cf. des photos là:
http://passion-trains.over-blog.com/art ... 77020.html).
Tous les TGV et matériels équipés Scharfenberg autorisés en France doivent pouvoir se coupler ainsi pour porter secours. Par contre il y a de nombreuses limitations liées aux performances du matériel; une Z2 en US ne portera normalement pas secours à un TGV TMST.... l'inverse peut être
!
D'ailleurs cela arrive... en vrai:
https://www.reddit.com/r/france/comment ... les_rails/Un autre exemple une 67x00 avec un ICE3:
https://www.youtube.com/watch?v=XwslqCPwC-oIl a existé des restrictions avec des matériels plus anciens (a priori tous réformés depuis: Z6100, 6300, etc.) qui imposaient le recours à des adaptateurs hybrides (hauteur des attelages) ou des attelages non standardisés (principalement du matériel conçu pour les anciens réseaux: standard, etc). Il est vrai que le Scharf' sur certains matériels relevait de l'ajout en cours de fabrication (les Z6100 devaient être des... RIB ou pas !).
Nous ne sommes d'ailleurs pas les seuls à faire ainsi avec des TGV:
- en Belgique:
https://www.youtube.com/watch?v=mAVLOHaD378- en Grande-Bretagne:
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/ele ... r/pix.htmletc.
Je précise que les textes réglementaires comportent de nombreuses dispositions sur comment on procède (il suffit pas de le décider dans son coin tout seuls). Parce que même s'il y a continuité CG/CP l'élément en détresse peut être considéré comme non tractant (logique) mais aussi comme non freinant (plus génant).
Pour le second cas, c'est autrement plus compliqué. Pour des UM hybrides, pas de secret, cela doit être prévu ET homologué. Les AGC devaient pouvoir être couplables en UM avec les Z2, cela n'a jamais dépassé les bureaux d'études; les MI-2N SNCF et RATP ainsi que les MI-09 devaient être tous couplables entre eux pour faire des UM. En théorie cela marche, en pratique non (les deux MI ont des performances trop divergentes, les MI09 n'aiment pas leurs ancêtres et cela donne des acoups important en traction). Idem pour les MI79 et MI84: en théorie cela marche, en pratique la RATP n'en veut plus.
Bref à part l'interface unifiée RESIST que l'on retrouve sur presque tous les TGV depuis les rames réseaux avec des particularités et des exceptions (qui a dit TMST ?), il n'y a pas en France d'UM sur des séries différentes sauf choix volontaires du concepteur et ce dès l'origine. D'ailleurs la conception peut être plus généreuse que l'homologation (les Z2 sont prévues pour des UM4 ce qui n'est autorisé que sur certaines lignes ayant subis des essais en ce sens et désignées comme telles aux RT, les Mi-79 et Z2N 5600/8800 sont prévues pour être en UM3 or seules les UM2 sont homologuées). D'ailleurs les UM hybrides AGC/XGC/BGC ont des particularités qui dépendent aussi des choix des régions (et donc de l'équipement des rames)
Les Suisses ont prouvé que l'on pouvait faire de l'universel là dessus (même si j'ai compris que les matériels modernes n'apprécient plus trop ce genre d'exercice).
Mais si l'UM impose une conception et une homologation spécifique, tel n'est pas le cas de la DT (double traction).
Rappelons que la DT implique un agent de conduite dans chaque engin ou séries d'engin mais que seul le conducteur de tête rempli certaines fonctions de sécurité. Le cadre réglementaire est plus simple que l'UM mais il n'est cependant pas vraiment utilisable en pratique pour des rames à grande vitesse.
En effet si on prend une DT ICE/TGV (ou ETR/TGV), les performances de freinage ne seront pas nominales: pas de liaisons informatique ou électronique donc pas de freins à courant de Foucault, pas de patins, pas de FEP, etc. (suivant les matériels, tous ne sont pas équipés de tout). Bref, une utilisation commerciale apparait inutile (ou symbolique) sauf pour des essais ou des situations très particulières et ponctuelles... bref cela fait joli sur le papier mais cela ne sert à rien.
Quel serait l'intérêt d'un TGV avec ICE limités à 160 sur LGV ? Il vaut mieux deux trains au block à 320 ?