Pour le taux d’indisponibilité des automotrices, je me permets de vous objecter que :
- idem entre l’arrivée du matin et le départ du soir, cela laisse du temps pour un entretien courant
- entre les pointes de fin de semaine, lors du trafic plus faible de semaine, cela laisse aussi du temps à retirer du service pour entretien des rames.
Il n'est pas question seulement d'entretient courant : une petite panne sur un des élements immobilise toute la rame. Les automorice, c'est utile lorsqu'on a justement pas le temps de faire des manoeuvres et qu'on a besoin d'une bonne accélération. Autrement, c'est d'une complexité sans nom et d'un coût incomparable (4 cabines au lieu de 2 pour une UM2, des kilomètres de cables en plus etc. etc.). La rame tractée reste et restera a terme dominante sur les relations de nuit (choix fait pour du matériel neuf en Italie, solution vers laquelle on se dirige en Suède/Hongrie/Serbie). Les RailJet/NightJet OBB montrent par ailleurs que le concept de rame+locomotive n'a pas dit son dernier mot (comme les nouveaux Talgo achetés par l'Allemagne et le Danemark), même sur le train de jour. L'intérêt est en fait double : économique (une automotrice coûte plus cher à l'entretient qu'une loc+une rame), industriel (cela permet de dissocier renouvellement du MR et de la la locomotive, l'absence, même si Siemens en met partout, d'électronique dans le MR lui donne une durée de vie plus longue), en terme d'exploitation (si la locomotives est en panne, on peut en trouver une autre, si la rame est HS, on en trouve une autre...). L'équation n'est pas si évidente pour le train de jour, elle l'est bien plus pour le train de nuit.
(Je répète que si la Norvège fait ce choix, c'est que la ligne du Nord est très longue et est souvent empruntée sur des trajets mi-jour/mi-nuit, l'objectif étant d'aller vers 4 à 5 liaisons Oslo-Bodo contre 2 aujourd'hui.)
Pourra t'on l'ouvrir un jour ? Suspens ...
