[Exploitation] Bretagne : actualités TER (réseau Breizh Go)

[greg59]

Le futur contrat de CPER de la région Bretagne :

La désaturation de la gare de Rennes
La Bretagne souhaite doubler l’offre de TER à horizon 2040. Pour y parvenir, une étape est incontournable : désaturer la gare de Rennes qui bride le développement du réseau. Le projet « deux trains sur une même voie » a déjà permis de libérer de nouvelles capacités et constitue la première brique du futur RER Rennais. Mais cela ne suffira pas. 107 millions d’euros sont prévus d’ici à 2027, partagés entre l’État, les collectivités locales et la SNCF. De quoi financer des études. La création d’un sixième quai et une série de travaux techniques autour de la gare sont évoquées.

2 La LGV, avec les Liaisons nouvelles Ouest-Bretagne - Pays de la Loire
C’est le grand projet qui doit permettre de faire venir la grande vitesse jusqu’à la pointe bretonne. Il est loin de faire l’unanimité. Mais le contrat de plan confirme l’intérêt à la fois de l’État et des élus bretons pour les « LNOBPL ». Pour autant, les scénarios ne sont pas encore tranchés et les travaux sont encore loin à l’horizon. Les 26 millions engagés d’ici à 2027 serviront à financer, là encore, de nouvelles études, pour améliorer les performances sur les axes Rennes - Bretagne Sud et Rennes - Brest. La création de nouvelles lignes entre la capitale bretonne, Redon (35) et Lamballe (22) est aussi sur la table.

3 Un Breizh Go Express pour la Bretagne-sud
C’est une annonce faite en marge des discussions autour du CPER. Six agglomérations de la Bretagne-sud et la Région s’associent pour investir dans des rames et supporter ensemble le coût de fonctionnement des TER entre Vannes et Quimper. Ils promettent une augmentation de l’offre d’ici à fin 2025, avec un train toutes les trente minutes en heure de pointe. La modernisation de l’axe Redon-Quimper fera, là aussi, l’objet d’études, auxquelles l’État va participer.

4 La remise en état des lignes Auray-Quiberon et Guingamp-Carhaix
Elles font partie de ce qu’on appelle les « lignes de dessertes fines du territoire ». Et « une remise en état complète » attend les chemins de fer reliant Auray (56) à Quiberon (56), et Guingamp (22) à Carhaix (29). Pour ces deux projets, 131 millions sont fléchés, le contrat de plan ne précisant pas, à ce stade, la répartition.

5 Des études pour les lignes Brest-Quimper et Morlaix-Roscoff
Ce sont deux autres « lignes de dessertes fines », qui intéressent à la fois les élus locaux et les voyageurs. Mais, pour Morlaix-Roscoff (29) et Brest-Quimper, pas de travaux concrets annoncés d’ici à 2027, à part de nouvelles études. À noter tout de même : une amélioration de l’atelier de maintenance à Quimper, qui doit permettre de réparer plus de trains sur place.

https://www.letelegramme.fr/bretagne/tr ... 429311.php

[renaud56]

Merci, c'est une bonne nouvelle sur plusieurs points, si bien entendu ces intentions se concrétisent.

3 Un Breizh Go Express pour la Bretagne-sud
La modernisation de l’axe Redon-Quimper fera, là aussi, l’objet d’études, auxquelles l’État va participer.

Cet axe me semble avoir été fortement modernisé (signalisation, fermeture de PN, augmentation de vitesse, etc.) pour accélerer les TGV. Que reste-t-il d'améliorable sans travaux lourds ? Il y a certainement une question de terminus (3 voies à quai à Vannes sont très clairement insuffisantes à certains horaires, et en situation dégradée), mais au-delà je ne vois pas bien, néophyte que je suis. Sous-entendre que l'axe est potentiellement obsolète est un peu excessif...

4 La remise en état des lignes Auray-Quiberon et Guingamp-Carhaix
Elles font partie de ce qu’on appelle les « lignes de dessertes fines du territoire ». Et « une remise en état complète » attend les chemins de fer reliant Auray (56) à Quiberon (56), et Guingamp (22) à Carhaix (29). Pour ces deux projets, 131 millions sont fléchés, le contrat de plan ne précisant pas, à ce stade, la répartition.

C'est un soulagement pour le tire-Bouchon, mais c'est loin d'être la première fois que la lumière finit par s'évanouir... Les rails déposés le long de la voie il y a quelques années en vue d'un RVB partiel continuent de rouiller, les travaux n'ayant jamais eu lieu. Mais au vu de la fréquentation cette année encore (des circulations surbondées malgré la généralisation de XGC 4 caisses), il n'y a pas d'alternative au ferroviaire... sauf à assumer la réduction conséquente de la fréquentation touristique.

[Jojo]

Cet axe me semble avoir été fortement modernisé (signalisation, fermeture de PN, augmentation de vitesse, etc.) pour accélerer les TGV. Que reste-t-il d'améliorable sans travaux lourds ? Il y a certainement une question de terminus (3 voies à quai à Vannes sont très clairement insuffisantes à certains horaires, et en situation dégradée), mais au-delà je ne vois pas bien, néophyte que je suis. Sous-entendre que l'axe est potentiellement obsolète est un peu excessif...

La signalisation entre Redon et Quimper est en grande partie du BAPR ce qui est pas terrible côté capacité (l'espacement minimum serait de 10 minutes entre Redon et Auray par exemple).

il n'y a pas d'alternative au ferroviaire

Ben si, avec un nombre suffisant d'autocars ça serait largement possible (une grande partie du tracé permettrait une chaussée à double sens). Ce ne serait pas forcément la meilleure solution mais ça permettrait de faire plusieurs types de servcies, une desserte directe de la gare maritime...
Evidemment le plus simple pour augmenter la capacité, c'est d'allonger 2 ou 3 quais et de trouver 1 ou 2 AGC supplémentaires pour les faire circuler en UM l'après-midi. Travaux faciles et peu onéreux (les évitements sont assez longs, en revanche à Quiberon un train long garé sur la première voie empêche l'accès au second quai) ; mais pas forcément prioritaires par rapport à la pérennisation de la voie ou à l'installation d'une signalisation digne de ce nom (pour pouvoir augmenter le nombre de trains et perdre moins de temps au croisement, et donc potentiellement cadencer proprement à l'heure).

[Thor Navigator]

La signalisation entre Redon et Quimper est en grande partie du BAPR ce qui est pas terrible côté capacité (l'espacement minimum serait de 10 minutes entre Redon et Auray par exemple).

De mémoire, les cantons de BAPR sur les deux dorsales bretonnes ne dépassent pas 7-8 km. C'est plus long que deux cantons de BAL mais pas tant que ça vu que ce dernier est souvent à cantons longs sur ce type de ligne (évidemment côté souplesse d'exploitation en situation perturbée pour pour de potentielles dessertes fret qui seraient relancées, c'est pas génial... raison pour laquelle les zones de gare en, en BAPR de DV, le plus souvent équipées en BAL.

Ben si, avec un nombre suffisant d'autocars ça serait largement possible (une grande partie du tracé permettrait une chaussée à double sens). Ce ne serait pas forcément la meilleure solution mais ça permettrait de faire plusieurs types de servcies, une desserte directe de la gare maritime...
Evidemment le plus simple pour augmenter la capacité, c'est d'allonger 2 ou 3 quais et de trouver 1 ou 2 AGC supplémentaires pour les faire circuler en UM l'après-midi. Travaux faciles et peu onéreux (les évitements sont assez longs, en revanche à Quiberon un train long garé sur la première voie empêche l'accès au second quai) ; mais pas forcément prioritaires par rapport à la pérennisation de la voie ou à l'installation d'une signalisation digne de ce nom (pour pouvoir augmenter le nombre de trains et perdre moins de temps au croisement, et donc potentiellement cadencer proprement à l'heure).

C'est un peu de la provoc ta première proposition de transformer la voie ferrée en site propre bus...
Il ne me semble pas que la plateforme ait été dimensionnée pour de la DV. Même s'il y a très peu d'OA, créer une plateforme routière à double sens (qui plus dimensionnée pour des bus) nécessiterait des travaux de terrassement conséquents pour créer la nouvelle plateforme (9 m mini dont 7 m revêtus). Et sur plusieurs parties de la section à partir de l'Isthme jusqu'à la gare de Quiberon, avec le développement urbain actuel, je doute qu'on puisse envisager de tels travaux sans rogner sur le bâti ou a minima les jardins des pavillons bordant la voie.

Une solution ferroviaire à une voie banalisée moderne, dotée d'une commande centralisée (avec signalo moderne) et d'au moins trois évitements bien répartis sur le parcours permettrait d'offrir une capacité significative, augmentable si besoin par création d'évitements supplémentaires ou d'ilots de DV. La priorité, c'est de moderniser l'infrastructure en commençant par la voie existante (ce qui permettra de relever la vitesse, au delà de la pérennisation apportée et du coût d'entretien réduit) et en installant un block. L'exploitation actuelle, archaïque, n'a pas d'avenir (sans même évoquer la solution retenue pour le PN de Plouharnel-Carnac vers Quiberon, digne d'un chemin de fer de PEVD).

[ewen]

Sur le tire-bouchon, une bonne partie du tracé Auray-début de l'isthme doit pouvoir supporter des VL supérieures à 100-120 km/h. Ensuite, il ne semble pas délirant de monter à 100 km/h même si la performance des autorails n'est peut-être pas suffisante, les arrêts étant rapprochés. Déjà, avec une solution modernisée sans augmenter les VL, il serait possible de monter à 1h de cadence avec 3 rames (crochet trop court à Quiberon, autrement). Avec des vitesses plus élevées, ça tombe à 2 rames et il devient potentiellement possible de caser un train supplémentaire dans le sens de la pointe. Si on ajoute un évitement supplémentaire, la cadence aux 30 minutes est possible avec 3-4 rames.
Il faut aussi envisager une exploitation toute l'année (on ne met pas 86 M € dans une ligne pour ne l'exploiter que l'été). Avec 1 rame, on peut déjà faire un cadencement aux deux heures sans exploiter le croisement. Avec un service de navettes de/vers la gare maritime et des horaires synchronisés avec ceux des bateaux, cela permettrait de désenclaver significativement les îles.

[renaud56]

Sur le tire-bouchon, une bonne partie du tracé Auray-début de l'isthme doit pouvoir supporter des VL supérieures à 100-120 km/h. Ensuite, il ne semble pas délirant de monter à 100 km/h même si la performance des autorails n'est peut-être pas suffisante, les arrêts étant rapprochés. Déjà, avec une solution modernisée sans augmenter les VL, il serait possible de monter à 1h de cadence avec 3 rames (crochet trop court à Quiberon, autrement). Avec des vitesses plus élevées, ça tombe à 2 rames et il devient potentiellement possible de caser un train supplémentaire dans le sens de la pointe. Si on ajoute un évitement supplémentaire, la cadence aux 30 minutes est possible avec 3-4 rames.
Il faut aussi envisager une exploitation toute l'année (on ne met pas 86 M € dans une ligne pour ne l'exploiter que l'été). Avec 1 rame, on peut déjà faire un cadencement aux deux heures sans exploiter le croisement. Avec un service de navettes de/vers la gare maritime et des horaires synchronisés avec ceux des bateaux, cela permettrait de désenclaver significativement les îles.

Viser 100-120 n'a de pertinence qu'entre Auray et Plouharnel - ce qui serait déjà pas mal, mais suppose de revoir assez sensiblement l'infra (PN non gardés, etc.). Au-delà, c'est peu utile vu l'espacement des arrêts : 70-80 serait déjà un très bel objectif
Il serait possible de remettre un évitement à Saint-Pierre (le foncier n'a pas été aliéné à ma connaissance), mais c'est à peu près tout et je ne sais pas si l'intérêt serait avéré aussi proche du terminus. Dans les autres gares c'est à peu près exclu, avec un doute sur Ploemel.

L'exploitation à l'année est un serpent de mer : viser une exploitation quotidienne de début juin à fin septembre, puis les vacances scolaires de Toussaint, Noël et Pâques serait un très bon commencement. Dans l'idéal, une exploitation tous les autres week-end serait un plus pour afficher un peu de constance. Mais il faut être honnête : hors vacances la presqu'île est un désert de décembre à mars, le tourisme de fin de semaine est très dépendant de la météo, et le transit vers les îles ne justifie pas à lui seul une exploitation de la ligne en continu.

Enfin s'agissant de la conversion de la voie en axe routier dédié TC, cela avait fait partie des options étudiées par l'interco lors des réflexions sur l'avenir de la ligne, option écartée tant par les contributeurs que par les élus. A vrai dire une fausse bonne solution, l'emprise ne permettant pas une double voie a minima entre Penthièvre et Kerhostin puis à l'arrivée sur Quiberon, et surtout une hérésie en termes d'environnement - l'Isthme est inclus dans le périmètre du grand site dunaire Gâvres-Quiberon et la tendance serait plutôt à la suppression de routes qu'à la création de nouvelles.

[ewen]

L'exploitation à l'année est un serpent de mer : viser une exploitation quotidienne de début juin à fin septembre, puis les vacances scolaires de Toussaint, Noël et Pâques serait un très bon commencement. Dans l'idéal, une exploitation tous les autres week-end serait un plus pour afficher un peu de constance. Mais il faut être honnête : hors vacances la presqu'île est un désert de décembre à mars, le tourisme de fin de semaine est très dépendant de la météo, et le transit vers les îles ne justifie pas à lui seul une exploitation de la ligne en continu.

Je n'aime pas l'excuse de "c'est vide" car non, ce n'est pas vide. La population à l'année de la Presqu'île avoisine les 10k hab., avec des densités considérables (ce qui mécaniquement veut dire qu'il y a beaucoup d'habitants proches de gares). Le trafic sur la route qui la relie au continent est très important sur l'année. Il ne faut pas non plus négliger le trafic des insulaires (Belle-île, c'est 5500 habitants à l'année) qui est de nature à remplir plusieurs trains (la plupart vont à Auray, Vannes ou Rennes voire plus loin).
Bref, Auray-Quiberon, c'est une population desservie supérieure à Agen - Monsempron-Libos, Breil-Tende et en fait un bon nombre de lignes dans le canton des Grisons... qui ont pourtant des dessertes à l'année. Il n'est pas sensé de mettre plusieurs dizaines de millions d'euros dans une rénovation de la ligne pour qu'elle ne serve qu'un cinquième de l'année !
En complément, une analyse de Transportrail : http://transportrail.canalblog.com/pages/quelles%2Dsolutions%2Dpour%2Dle%2Dtire%2Dbouchon%2D%2D/38839341.html

[renaud56]

Je n'aime pas l'excuse de "c'est vide" car non, ce n'est pas vide. La population à l'année de la Presqu'île avoisine les 10k hab., avec des densités considérables (ce qui mécaniquement veut dire qu'il y a beaucoup d'habitants proches de gares). Le trafic sur la route qui la relie au continent est très important sur l'année. Il ne faut pas non plus négliger le trafic des insulaires (Belle-île, c'est 5500 habitants à l'année) qui est de nature à remplir plusieurs trains (la plupart vont à Auray, Vannes ou Rennes voire plus loin).
Bref, Auray-Quiberon, c'est une population desservie supérieure à Agen - Monsempron-Libos, Breil-Tende et en fait un bon nombre de lignes dans le canton des Grisons... qui ont pourtant des dessertes à l'année. Il n'est pas sensé de mettre plusieurs dizaines de millions d'euros dans une rénovation de la ligne pour qu'elle ne serve qu'un cinquième de l'année !
En complément, une analyse de Transportrail : http://transportrail.canalblog.com/pages/quelles%2Dsolutions%2Dpour%2Dle%2Dtire%2Dbouchon%2D%2D/38839341.html

Si je partage la seconde partie de votre analyse, en revanche j'aimerais vraiment pouvoir le faire pour la première partie... mais je crains que votre vision ne soit que très théorique.
La population à l'année (4500 à Quiberon, 2000 à Saint-Pierre soit moins de 7000 h) est constituée pour l'essentiel de retraités et d'employés soit locaux (commerces, thalasso, conserverie) soit travaillant principalement sur Auray, plus rarement Vannes ou Lorient, pour lesquels les horaires et les correspondances éventuelles sont rarement compatibles avec les TC. En sens inverse, des études ont déjà eu lieu à l'initiative d'employeurs privés de la presqu'île pour tenter d'attirer et surtout de fidéliser leurs employés sans usage d'un véhicule individuel, sans résultat probant du fait généralement d'horaires trop décalés ; seuls deux cars ont été mis en service en été dans le sens Auray-Quiberon pour permettre aux saisonniers de la conserverie Belle-Îloise d'arriver à des heures correctes, ce que ne permet pas le Tire-Bouchon dans la configuration actuelle. Enfin, l'habitat de la presqu'île est plutôt diffus, avec de nombreux hameaux éloignés des deux gares (de plus de 30 mns à pied pour certains, tout de même) et sans TC local hors été.
A Belle-Île, la mobilité vient pour l'essentiel du tourisme : les îliens ne se déplacent que ponctuellement, les A/R type domicile-travail n'étant pas réellement possibles à la journée sauf à Quiberon, et ne se déplacent donc principalement que pour des motifs occasionnels (santé, vacances, lycéens internes, etc.).

Quant à la comparaison avec Agen-Monsempron ou Nice-Tende, elle est pertinente : deux lignes fragiles et régulièrement annoncées en sursis...

[ewen]

La population à l'année (4500 à Quiberon, 2000 à Saint-Pierre soit moins de 7000 h) est constituée pour l'essentiel de retraités et d'employés soit locaux (commerces, thalasso, conserverie) soit travaillant principalement sur Auray, plus rarement Vannes ou Lorient, pour lesquels les horaires et les correspondances éventuelles sont rarement compatibles avec les TC. En sens inverse, des études ont déjà eu lieu à l'initiative d'employeurs privés de la presqu'île pour tenter d'attirer et surtout de fidéliser leurs employés sans usage d'un véhicule individuel, sans résultat probant du fait généralement d'horaires trop décalés ; seuls deux cars ont été mis en service en été dans le sens Auray-Quiberon pour permettre aux saisonniers de la conserverie Belle-Îloise d'arriver à des heures correctes, ce que ne permet pas le Tire-Bouchon dans la configuration actuelle. Enfin, l'habitat de la presqu'île est plutôt diffus, avec de nombreux hameaux éloignés des deux gares (de plus de 30 mns à pied pour certains, tout de même) et sans TC local hors été.
A Belle-Île, la mobilité vient pour l'essentiel du tourisme : les îliens ne se déplacent que ponctuellement, les A/R type domicile-travail n'étant pas réellement possibles à la journée sauf à Quiberon, et ne se déplacent donc principalement que pour des motifs occasionnels (santé, vacances, lycéens internes, etc.).

Quant à la comparaison avec Agen-Monsempron ou Nice-Tende, elle est pertinente : deux lignes fragiles et régulièrement annoncées en sursis...

1. La route qui passe sur l'isthme voit tout de même passer quelques 8 487 véhicules par jour en hiver (comptage 2019). Ce n'est pas rien et ce n'est pas avec 2 cars qu'on capte du trafic (l'offre est clairement insuffisante).
2. La compagnie océane transporte plus de 500 passagers par jour en période creuse, ce qui est loin d'être rien. Je me répète mais un bon nombre de ces sortie d'îles se traduisent par des voyages logue-distance, donc particulièrement pertinents pour le train.
3. La comparaison avec les lignes visait surtout à montrer qu'avec une exploitation quasiment aussi archaïque (il faudrait aller voir chez les CP pour avoir l'équivalent), il y 18 trains par jour sur la première, 12 sur la seconde, toute l'année.

[Jojo]

C'est un peu de la provoc ta première proposition de transformer la voie ferrée en site propre bus...

Non, c'est une hypothèse étudiée parmi les projets possibles et qui se doit d'être proposée, au vu notamment de la possibilité de desservir directement plusieurs destinations éloignées des gares (la gare maritime, le centre de thalasso, la côte sauvage qu'on pourrait interdire aux autres véhicules).

Il ne me semble pas que la plateforme ait été dimensionnée pour de la DV. Même s'il y a très peu d'OA, créer une plateforme routière à double sens (qui plus dimensionnée pour des bus) nécessiterait des travaux de terrassement conséquents

C'est quand même plutôt plat comme coin, il y a pas mal de zones où il y a de la place sans gros travaux. Sans compter les gares qui avaient un évitement, et donc la place pour une double voie en zone urbaine.

Déjà, avec une solution modernisée sans augmenter les VL, il serait possible de monter à 1h de cadence avec 3 rames (crochet trop court à Quiberon, autrement).

Il ne manque qu'une poignée de minutes pour permettre le cadencement à l'heure, et ce sans gaspiller une rame à Quiberon.
Même avec les vitesses actuelles ça devrait être possible avec un fonctionnement performant du croisement : il faut moins d'une heure pour aller de Plouharnel-Carnac à Quiberon et en revenir (exemple : 8:49 - 9:12/22 - 9:46) quand il n'y a pas la perte de temps liée à la signalisation manuelle.

Si on ajoute un évitement supplémentaire, la cadence aux 30 minutes est possible avec 3-4 rames.

Pour passer au cadencement semi-horaire, il faudrait deux croisements supplémentaires : un vers Kerhostin et un entre Belz et Auray au vu des temps de parcours actuels.

Il faudrait aussi ajouter une voie entre la voie en impasse d'Auray et la ligne, afin que les horaires du tire-bouchon soient indépendants du trafic sur la ligne principale.

Il faut aussi envisager une exploitation toute l'année (on ne met pas 86 M € dans une ligne pour ne l'exploiter que l'été). Avec 1 rame, on peut déjà faire un cadencement aux deux heures sans exploiter le croisement.

Oui.

Avec un service de navettes de/vers la gare maritime et des horaires synchronisés avec ceux des bateaux, cela permettrait de désenclaver significativement les îles.

Là c'est compliqué car les horaires des bateaux ne sont pas cadencés, et peuvent varier certains jours en fonction de la marée (en plus d'être parfois perturbés par la météo, sans parler des problèmes techniques).

Viser 100-120 n'a de pertinence qu'entre Auray et Plouharnel - ce qui serait déjà pas mal, mais suppose de revoir assez sensiblement l'infra (PN non gardés, etc.). Au-delà, c'est peu utile vu l'espacement des arrêts : 70-80 serait déjà un très bel objectif

Rouler à 100 voire 120 aurait du sens, mais peut-être seulement avec un matériel plus performant (probablement électrique, et qui adhère bien).

Il serait possible de remettre un évitement à Saint-Pierre (le foncier n'a pas été aliéné à ma connaissance), mais c'est à peu près tout et je ne sais pas si l'intérêt serait avéré aussi proche du terminus.

C'est à un peu moins de 20 minutes de Plouharnel. Cela permettrait un cadencement aux 40 minutes avec deux évitements, en gagnant un peu de temps sur la partie facile de la ligne au nord de Plouharnel.

[viadi]

Il ne faut peut être pas trop en demander...

Une exploitation saisonnière de Auray <> Quiberon, de Pâques à la Toussaint, serait déjà très bien et un grand progrès.
Avec pour objectif un cadencement à l'heure, chaque heure un train dans chaque sens à la même minute, avec correspondance immédiate

Sans oublier un matériel un peu plus "fun" que l'actuel, par exemple des voitures cabriolet, panoramiques ou autres
Avec des animations type restaurant sur rail (hélas l'allergie que nous faisons à Stadler n'aide pas...)

Côté tarif, la taxe de séjour pourrait permettre de l'offrir aux touristes en assurant le financement.

Des solutions qui existent ailleurs, mais un savoir faire que la meilleure compagnie de chemin de fer du monde n'a pas.

Pour Belle Ile, aussi Houat et Hoedic proches, un billet combiné inOui + Tire Bouchon + navette + bateau devrait exister avec une certaine coordination des horaires.
Vous me direz que le bateau est Transdev, mais même là où c'est Keolis, comme vers Ouessant, il n'y a pas de continuité avec la SNCF.

Pour une exploitation à l'année, bien sûr c'est souhaitable mais peu réaliste.
Il y a certes du flux arrivant / partant, mais ce flux va t il au même endroit pour être concentré sur le train ?
N'oubliez pas que la saison touristique en France est ultra concentrée sur Juillet Aout, avec une hyper pointe mi juillet-mi aout, si déjà on arrive à étaler d'avril a octobre c'est beaucoup, ne vous faites pas trop d'illusion sur un tourisme suffisant "4 saisons".

A titre de comparaison, regardez la desserte d'une des merveilles du monde, le Mont Saint Michel, véritable aimant à touriste (peut être trop) avec une offre SNCF indigeante, cela n'aide pas à l'optimisme.

Le ferroviaire a d'énormes besoins de financements en Bretagne, il offre déja une desserte limitée aux grands axes ne pas se faire trop d'illusions.

Les moyens de la région sont limitées, il y a d'autres besoins.
Sans parler que si le pass rail du Ministre à 49€ devait voir le jour, la région devra se saigner pour le financer et en conséquence saigner encore plus le contribuable qui souffre déjà.

Hélas c'est une réalité factuelle...

[renaud56]

Pour Belle Ile, aussi Houat et Hoedic proches, un billet combiné inOui + Tire Bouchon + navette + bateau devrait exister avec une certaine coordination des horaires.
Vous me direz que le bateau est Transdev, mais même là où c'est Keolis, comme vers Ouessant, il n'y a pas de continuité avec la SNCF.

L'AO est la région pour le TER comme pour le bateau, et elle réfléchit justement à une meilleure coordination des horaires et des modalités à Quiberon : une enquête a eu lieu cet été, d'ailleurs relayée à la gare https://www.breizhgo.bzh/votremobilite

[viadi]

Très bien, ça va dans le bon sens.
Hélas la distance gare <> Port est assez longue à pieds, surtout avec bagages.

C'est aussi avec les opérateurs longue distance qu'il faut travailler en incluant des offres de bout en bout train + transfert + hebergement.

Mais si la région proposait des packages tain / car + bateau (à la manière de RailAway chez les helvetes), ce serait un gros plus pour le tourisme en mobilité bas carbonne.

Ce qui fait plaisir c'est que l'avenir du Tire Bouchon ne fait pas débat.
Ce n'était pas gagné il y a quelques temps.

[cisalpin]

le débat sur Auray -Quiberon pourrait tout à fait être transposé sur la ligne Morlaix -Roscoff , il y a beaucoup de similitude entre les 2 antennes ;
heureusement les vents ont été plus favorables en Bretagne Sud ,que sur l'antenne de Roscoff qui a sombré grâce à un orage local fort opportun ...
l'exploitation reste néanmoins archaique , limite folklorique , une sorte de train 'disney' qui amuse mais ne fait pas très sérieux ...Une exploitation toute l'année , cadencée , renforcée si nécessaire l'été , semble indispensable pour ancrer cette ligne aux besoins de la population locale , qui existe , respire et vit même en dehors de juillet /août , et pour un usage touristique qui existe , même à petite dose , toute l'année (thalasso ... ) (j'ai pour ma part fréquenté Quiberon en novembre , et je n'étais pas seul ! )
Une chose est sûre , c'est que : ''pas d'offre ---> pas de demande !!''

[Jojo]

Il ne faut peut être pas trop en demander...
[...]
Sans oublier un matériel un peu plus "fun" que l'actuel, par exemple des voitures cabriolet, panoramiques ou autres

Saurez-vous retrouver l'incohérence ?

Une exploitation saisonnière de Auray <> Quiberon, de Pâques à la Toussaint, serait déjà très bien et un grand progrès.

A partir du moment où la ligne est remise en état avec une signalisation moderne, il n'y a pas besoin d'un effectif pléthorique pour l'exploiter. Un supo qui fait la navette ça va pas être ruineux et il y a moyen de capter du trafic si la fréquence n'est pas ridicule comme sur Dol-Dinan-Lamballe.

Côté tarif, la taxe de séjour pourrait permettre de l'offrir aux touristes en assurant le financement.

Des solutions qui existent ailleurs, mais un savoir faire que la meilleure compagnie de chemin de fer du monde n'a pas.

C'est la le Sabotage National du Chemin de Fer qui décide, ce sont les collectivités locales. Ce que tu décris existe en vallée de Chamonix par exemple.

Pour Belle Ile, aussi Houat et Hoedic proches, un billet combiné inOui + Tire Bouchon + navette + bateau devrait exister avec une certaine coordination des horaires.
Vous me direz que le bateau est Transdev, mais même là où c'est Keolis, comme vers Ouessant, il n'y a pas de continuité avec la SNCF.

Non, on te dira que balek transdek, keolis ou tartempion, c'est BreizhGo.

heureusement les vents ont été plus favorables en Bretagne Sud ,que sur l'antenne de Roscoff qui a sombré grâce à un orage local fort opportun ...

C'est surtout la géographie qui est plus favorable, il n'y a aucun ouvrage d'art sur la ligne Auray-Quiberon (sauf un pont-rail assez récent au-dessus d'une route) donc pas de coût important pour sauvegarder l'infrastructure (ni viaduc de la Penzé ni talus important qui risque de s'affaisser).

[Thor Navigator]

Non, c'est une hypothèse étudiée parmi les projets possibles et qui se doit d'être proposée, au vu notamment de la possibilité de desservir directement plusieurs destinations éloignées des gares (la gare maritime, le centre de thalasso, la côte sauvage qu'on pourrait interdire aux autres véhicules).

J'ignorais qu'un tel scénario figurait dans les études portées par les collectivités. Même s'il s'agit de développer une offre de transport collectif, déferrer une ligne existante pour y construire à la place une infra routière, fut-elle parcourue par des cars à batteries, c'est pour le moins anachronique dans le contexte climato-énergétique actuel et à venir. Nul besoin de rappeler que le contact rail-roue est beaucoup plus économe en énergie que celui du transport routier.

Rouler à 100 voire 120 aurait du sens, mais peut-être seulement avec un matériel plus performant (probablement électrique, et qui adhère bien).

Pas bien compris pourquoi il faudrait du matériel électrique, vu que c'est quasi-plat et qu'on n'aurait pas des haltes tous les 2 km sur la partie Auray-Plouharnel, seule concernée par un tel RVL (sur la partie côté Quiberon, si l'on circulait à 80/90 km/h ce serait bien suffisant et déjà un grand progrès par rapport à aujourd'hui).

[Jojo]

Pas bien compris pourquoi il faudrait du matériel électrique, vu que c'est quasi-plat et qu'on n'aurait pas des haltes tous les 2 km sur la partie Auray-Plouharnel, seule concernée par un tel RVL (sur la partie côté Quiberon, si l'on circulait à 80/90 km/h ce serait bien suffisant et déjà un grand progrès par rapport à aujourd'hui).

Car c'est sur la partie Plouharnel-Quiberon qu'il faut gagner du temps pour permettre le cadencement (à moins de déplacer l'évitement), si le seul gain lié à l'automatisation du croisement ne suffit pas. Et qu'effectivement atteindre 120 avec des arrêts aussi rapprochés n'est possible qu'avec un matériel à hautes performances (la VL a par exemple été relevée de 80 à 100-120 par tronçons entre Freiburg et Breisach à l'occasion de l'électrification et du remplacement des RS1 par des Coradia Continental).
Gagner du temps côté Auray est plus facile et moins nécessaire (sauf peut-être pour faciliter les correspondances, vu la quasi absence de cadencement je ne me suis pas trop posé la question sur l'attache horaire optimale).

[renaud56]

J'ignorais qu'un tel scénario figurait dans les études portées par les collectivités. Même s'il s'agit de développer une offre de transport collectif, déferrer une ligne existante pour y construire à la place une infra routière, fut-elle parcourue par des cars à batteries, c'est pour le moins anachronique dans le contexte climato-énergétique actuel et à venir. Nul besoin de rappeler que le contact rail-roue est beaucoup plus économe en énergie que celui du transport routier.

Le lien vers la consultation de l'interco, qui comprenait effectivement cette option : https://www.auray-quiberon.fr/actualites-108/auray-quiberon-les-iles-3-scenario-de-mobilites-soumis-a-la-concertation-publique-n4673.html
De mon point de vue c'était au moins en partie une provocation destinée à susciter l'intérêt - notamment de l'AO... ce qui a plutôt bien fonctionné au final. On peut toutefois regretter que l'interco (AQTA) ne se saisisse pas réellement du sujet des transports sur son (vaste) territoire.

[Jojo]

Nul besoin de rappeler que le contact rail-roue est beaucoup plus économe en énergie que celui du transport routier.

Un AGC, ça consomme bien 2L / km ? Soit plus, par siège, qu'un autocar.

[Thor Navigator]

Le chiffre de 2 l/km est une borne haute, permettant de couvrir tous les usages tout en ayant un peu de marge. J'ai en tête 1,6 l/km, chiffre qui avait été utilisé pour les TER omnibus Marseille-Aix, assurés en BGC quadricaisses. La conso dépend de plusieurs facteurs dont le profil en long, la vitesse maximale, l'espacement des arrêts... Vu les caractéristiques d'Auray-Quiberon, je doute qu'on atteigne des sommets. Et les prestations assurées ne sont pas vraiment comparables avec un autocar : on a nettement plus de place pour chaque passager dans un TER, le car ça équivaudra toujours à de la 3e classe sur ce plan (sauf à prévoir une équipement de type pullman, qu'on ne rencontre pas sur les services réguliers ou de tourisme). Sans caténaire en ligne, il est probable que la solution retenue ferait intervenir un matériel hybride diesel/batterie, avec recharge aux terminus (tirer un fil trolley à Quiberon alimenté par une mini sous-sta ne changera pas fondamentalement le coût du projet). Une modification d'une partie des XGC en ce sens est envisagée.

Autant je comprends l'utilité de la traction électrique sur des lignes chargées avec des vitesses assez élevées, afin d'avoir des missions à arrêts fréquents véloces, limitant la consommation de capacité tout en améliorant la performance commerciale (et évitant de tirer celle des autres trains vers le bas en domestiquant les marches), autant sur une ligne de cette nature, avec des VL qui resteront basses sur la section où les arrêts sont rapprochés, ça me semble vraiment discutable. On part d'une situation très médiocre avec des VL vraiment basses, une exploitation d'un autre âge, une LTV 10 à Plouharnel dans un sens et 30 pour les 3 autres E/S, des gares d'extrémité accessibles à 30 ou 40 km/h (de mémoire pour Auray). Si la modernisation de l'infra est significative, les gains de temps seront importants, même en restant en mode autonome.

[greg59]

Train en Bretagne : les chances de la ligne Fougères-Rennes augmentent

La création d'une ligne de train entre Fougères et Rennes devient plus probable. Une nouvelle étape vient d'être franchie par le Conseil régional de Bretagne ce jeudi 12 octobre.

Une étape déterminante
« Cette étude va se prononcer sur le coût précis de la ligne, ainsi que son tracé exact et l’implantation des gares« , explique Jean-Claude Guillerm, du collectif Fret (Fougères-Rennes en train).

Elle sera financée pour un tiers par l’État, un autre tiers par la Région Bretagne et le dernier tiers sera pris en charge par les collectivités territoriales.

« C’est une étape déterminante », se réjouit-il. « Pour la première fois, l’État s’intéresse à ce projet et c’est le fruit de la mobilisation des élus et du Fret depuis 10 ans. »

https://actu.fr/bretagne/fougeres_35115 ... 01362.html

On parle tout de même de 650M€ pour la ligne à réouvrir
Réponse en 2024 ou 2025 pour le résultat de l'étude

[Jojo]

Ce n'est pas une réouverture, mais une création ex nihilo (il ne reste rien de l'ancienne ligne départementale, dont a priori la nouvelle ligne ne reprendrait pas le tracé).

[Rastaman]

Effectivement !

A Fougères, au moins une partie sinon l'intégralité de l'ancienne emprise ferroviaire est devenue une coulée verte pour piétons et vélos. Il sera difficile, voir impossible, de "vendre" aux habitants le remplacement de celle-ci par une voie ferrée

Il reste d'autres questions épineuses, comme :
- l'emplacement de la gare : ça manque un peu de place en centre-ville, et une gare excentrée ne serait pas une solution idéale non plus,
- il faudra ensuite réorganiser le réseau de bus pour que la gare soit desservie par les services urbains. Certes, ce sera moins difficile et moins cher que de démolir des kms carrés en ville pour la future gare et les voies.

[greg59]

Je crains que la gare de Fougères soit située à l'entrée de la ville, pour ne pas trop exproprier de bâti
C'est possible de construire la ligne le long de la Voie Verte ? Ou compliqué ?

[greg59]

Transports : la Bretagne adopte, sans entrain, son Contrat de plan État-Région

https://www.letelegramme.fr/bretagne/tr ... 447697.php