Donostian Wrote:on a plus de chances de voir ce genre de lignes basculer sur le car, que si elles sont exploitées par un opérateur avec des frais moins élevés (même si l'équilibre n'est pas atteint)...
Le moins élevé de 30% restera trop élevé par rapport au car.
Sans parler des infrastructures. Il semble qu'actuellement le "coup de grâce" de nombreuses lignes, cf récemment Morlaix <> Roscoff, c'est un problème d'infrastructures et non de coût d'exploitation. Une operation Transdev/CFTA comme les lignes voisines de Cahraix/Paimpol n'auraient probablement rien changé à la situation.
Connexity Wrote:Absolument et c'est en ce sens que la concurrence est nécessaire car elle permettra tous les acteurs, à commencer par SNCF, à remettre en cause les pratiques et coûts actuels. Cela permettra donc de sauver des lignes menacées de fermeture et de donner des moyens pour pouvoir développer les autres !
Que la concurrence fasse baisser les coûts sur une ligne, pourquoi pas.
Il me semble qu'en Grand Est, la région ait obtenue une convention très satisfaisante avec la SNCF, y compris en matière de coûts. Est-ce l'idée de l'arrivée de la concurrence ou une meilleure compétence des fonctionnaires régionaux à négocier qui a permis un tel résultat? Surement un peu des deux.
Par contre le deuxième effet "kiss cool" de l'arrivée de la concurrence, c'est l'augmentation du périmètre des trains régionaux et la baisse de rentabilité des liaisons rentables.
Contrairement à ce qui se fait actuellement Outre Rhin, modèle d'ouverture à la concurrence, il semble assez clair que des axes grandes lignes seront ouverts en France. Probablement cela ne concernera que les axes rentables, Paris <> métropoles accessibles en TGV. Logiquement la rentabilité pour la SNCF qui bénéficie d'un puissant rapport de force vis a vis de ses concurrents intermodaux (avions, cars) et d'une bonne rentabilité, verra sa rentabilité attaquée.
De plus, les sillons seront moins nombreux car également donnés aux opérateurs privés, sur des axes/gares assez chargés entrainant une diminution de ceux attribués à la SNCF.
En outre les rivaux, qu'ils soient Flixtrain, Ryantrain ou FS, DB AG, utiliseront leurs bénéfices non pas dans des liaisons non rentables mais dans la rémunération de ses actionnaires (avec probablement des systèmes d'optimisation fiscale permettant de réduire les impôts payés en France).
La SNCF réduira, ce dont nous avons déjà parlé sur ce forum, les liaisons TGV avec une forte tendance à les limiter sur LGV. C'est le concept Ouigo qui réduit déjà le périmètre des petits prix vs idTGV. Nous parlons ici de la suppression de la desserte Nancy <> Dijon <> Sud par TGV, pourtant un axe "légitime". D'autres lignes suivront quasi certainement.
Cela entrainera une augmentation des axes finances par les régions. On évoque un besoin de TER Nancy <> Dijon pour compenser les TGV.
Il fut un temps les Corails étaient exploités par la SNCF sans subventions. L'Etat les a subventionné et désormais les régions les gèrent avec financement public (ligne 4, Paris <> Normandie).
Alors oui, peut être le cout unitaire des TER va baisser (le chiffre de 30% est souvent cité), mais l'augmentation du périmètre des TER en partie dus à la concurrence en Grandes Lignes ainsi que les finances contraintes des régions (avec une certaine tutelle du pouvoir central) risque de ne pas permettre un développement optimal du TER.
Les gagnants seront les actionnaires des entreprises privées et les "premiers de cordée" qui bénéficieront d'une offre de qualité et/ou de bons prix sur les liaisons Paris <> Métropoles.
Les perdants sera probablement la France périphérique qui se verra éloignée des lignes TGV (si Epinal, exemple pris au hasard, perd ses liaisons vers Paris, ce sera un gros handicap pour cette ville quoi qu'on en dise).
Un renforcement de la metropolisation du territoire... positif pour les élites mondialisées certainement. Mais pour le reste de la population...
parisse Wrote:On a donc lieu de s'inquieter en cas de correspondance si les objectifs de je ne sais plus combien de circulations Ouigo sont realises. (...) l'ouverture a la concurrence risque de fragiliser les billets a plusieurs segments, l'avenir des trajets province-province est sombre.
Le problème est que Ouigo prends les bas prix TGV.
La desserte vient de changer en juillet, mais sur Roissy <> Strasbourg que j'utilisais parfois, l'offre Prem's sur les autres TGV a ete fortement reduite.
De plus, à Lorraine TGV, la correspondance vers Nancy et Metz nécessitait une attente de 2 heures environ.
capelanbrest Wrote:Quand est ce que les consommateurs comprendront que 'l'on ne peut pas avoir tout pour rien ?
Quand est ce que les consommateurs comprendront que m^me ce qui est annoncé comme gratuit se paye à un moment ou à un autre par quelqu'un
Parce que jusqu'il y a peu, ce n'était pas l'esprit du chemin de fer qui fonctionnait avec un effet réseau.
Y compris au niveau tarifaire avec les Prem's qui ont incluaient le pre/post acheminement TER.
Outre Rhin la compagnie pratique des petits prix en longue distance, les Sparpreis.
Mais ces billets restent comme des Prem's à l'ancienne, les pre/post acheminements sur trains régionaux restent compris.
Après la compensation des bas tarifs Prem's face aux tarifs flexibles, c'est la souplesse d'échange et de remboursement.