[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[greg59]

SNCF : un rapport du Sénat pointe « un modèle à bout de souffle » et appelle à des « mesures courageuses »

https://www.publicsenat.fr/article/parl ... eformer-un

Lien du rapport : http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/ ... l_SNCF.pdf

À ce stade de leurs travaux, les principales pistes de réflexions des rapporteurs portent sur :
- les conditions de financement du réseau et de sa modernisation ;
- l’avenir du modèle économique de la SNCF et du système ferroviaire ;
- les gisements d’efficience du groupe à mobiliser, en particulier du côté des ressources humaines
et de la performance du gestionnaire d’infrastructures ;
- leur impatience quant à l’actualisation, sans cesse reportée, du contrat de performance de SNCF
Réseau ;
- une nécessaire vigilance quant à l’évolution de la situation de SNCF Voyageurs ;
- la nécessité que l’ouverture à la concurrence soit réelle et bénéfique au système ferroviaire ;
- l’indépendance de SNCF Réseau et ses relations avec SNCF Voyageurs.

[15063]

Il est incroyable de voir une assemblée non élue par le peuple faire à la fois les questions et les réponses. Comparer la France et l'Allemagne, c'est bien gentil mais les contextes sont parfois différents. Et pourquoi se focaliser sur l'Allemagne, et ne pas élargir à d'autres pays ? Et ne proposer que la concurrence semble se heurter à des réalités que le sénat ne veut probablement pas entendre, en Allemagne même, en Norvège ou en Grande Bretagne.

[IVAN]

Concernant le ferroviaire, ce quinquennat ainsi que le précédent n'ont pas été de grande qualité... à part les effets d'annonce.
On en est tjs à 4 % de trafic fret dans la part globale du fret contre 10-11 % pour l'ensemble de l’Europe.
L'ensemble du service est dégradé, surtout au niveau inter-régional par rapport à quelques années en arrière... mais l'état n'est pas responsable de ce que font les régions.
Quant au sénat, soyons méchant... vu le gabarit moyen d'un sénateur, je doute que les dignes membres de cette assemblée prenne le train...

[greg59]

Un cheminot critique le rapport avec une analyse :
https://twitter.com/BB27000/status/1501663131743010828

[Harold92]

Il est incroyable de voir une assemblée non élue par le peuple faire à la fois les questions et les réponses.
.............

On est dans un système bicaméral, et chacune des Assemblées prévues par la Constitution a le droit de faire des rapports: poser des questions et y faire ses réponses en fait partie.
Si on suivait le raisonnement du "non élu par le peuple", le Conseil Economique, Social et Environnemental ne produirait jamais aucun rapport, alors que c'est sa mission constitutionnelle.
L'utilité des rapports, leur contenu, ce qu'il en advient, c'est autre chose...
Si les sénateurs s'étaient déplacés dans les pays cités pour parfaire leur analyse, ils auraient été applaudis, ou bien critiqués pour voyager aux frais de la princesse?
Le populisme a ses limites, même dans le ferroviaire.

[Harold92]

.......
Quant au sénat, soyons méchant... vu le gabarit moyen d'un sénateur, je doute que les dignes membres de cette assemblée prenne le train...

Des statistiques sur leurs modes de voyage au titre de leur fonction d'élu?

[Harold92]

Un cheminot critique le rapport avec une analyse :
https://twitter.com/BB27000/status/1501663131743010828

Dès le premier tweet, plein de retenue, on comprend qu'il est inutile de lire la suite.

[IVAN]

.......
Quant au sénat, soyons méchant... vu le gabarit moyen d'un sénateur, je doute que les dignes membres de cette assemblée prenne le train...

Des statistiques sur leurs modes de voyage au titre de leur fonction d'élu?

Je doute fort que nos élus se déplacent dans leur pré carré se déplacent en transport en commun. Peut-être quand ils montent à Paris, tout de même.

[OCCITAN]

Bonjour,

Il est évoqué la nécessité de supprimer 3000 cheminots...Ils auront bien du mal à les trouver au guichet de la gare de Brest, si j'en crois les messages du fil "A nous de vous faire détester le train".
Et déjà qu'au moindre incident, à la moindre intempérie, sur le terrain, on ne voit pas un chat..."on n'est pas sorti de l'auberge !".

Paradoxalement, les structures nouvelles imposées par l'introduction de la concurrence dans les chemins de fer "occupent" beaucoup de monde : on ne passe pas d'un mode de fonctionnement à un autre si "spontanément". (Si j'ose dire !).
Mais certainement étrangers au "monde du rail", du moins pour certains d'entre eux, pas question de les "affubler" du terme péjoratif et vieilli de "cheminots" . Au moins ceux là seront épargnés !

Plus sérieux et plus préoccupant, à partir de la réaction de cet agent sur twitter, qui est représentative de l'état d'esprit qui règne dans cette entreprise, beaucoup restent peu enclins à croire en une réussite de ces réformes : Comment voulez vous parvenir à des résultats positifs, lorsque l'immense majorité du personnel (même ceux dont la forme d'expression est policée), ne s'y associe d'aucune façon, et qu'il n'existe aucune cohésion, ni "horizontale", (éclatement des activités), ni verticale, (inexistence de reconnaissance hiérarchique), dans ce nouveau monde ferroviaire ?.

Dans un contexte général beaucoup plus pessimiste, on se consolera en pensant qu'il y a, et qu'il y aura certainement, plus dramatique.

[15063]

Les grands mots ("décision courageuse" ?) du Sénat ne font que blesser les professionnels du secteur et cachent le creux des solutions proposées. Le tweet est révélateur de l'état d'exaspération des professionnels du secteur public et para-public. Même si le ton est différent selon les secteurs d'activité, le sentiment est le même. Un certain rapport de la Cour de Comptes a mis le feu au Quai d'Orsay. Les diplomates ont agi avec leurs moyens, ils ont pris leur liste de contacts et leurs téléphones. Les retraités ont écrit des livres qui ne se sont pas vendus mais qui ont été lus en haut lieu. Le principe de ces rapports est de mettre la pression, d'appliquer 20 % des préconisations et de garder le reste comme menace.

Ce n'était pas comme ça il y a 30 ans

[viadi]

Il y a plusieurs choses qui dérangent dans les commentaires de Twitter:

- la polyvalence: personnellement ca ne me choque pas qu’un agent de gare donne le départ des trains, effectue des missions techniques, soit présent en accueil, assiste aux machines automatiques et fasse du guichet. Idem qu’un conducteur qui contrôle les billets et fasse un nettoyage rapide de son train (rangement des journaux ou autres).

- salaires: désolé mais une chose n’est pas comparable. Quand il est dit que des agents SNCF partent travailler dans des compagnies étrangères, je pense de suite aux CFF (Suisse) et CFL (Luxembourg). Si les salaires à emploi équivalent sont plus élevés (disons entre x3 et x4, le cours du franc suisse étant particulièrement fort), il faut de suite préciser que cela est rentable que avec un statut de frontalier (coût de la vie en France, salaire en Suisse).

Je ne suis pas sur qu’avec un salaire suisse, en vivant dans des villes réputées chères comme Genève ou Zurich, avec la protection sociale plus onéreuse également, le niveau de vie soit tellement plus élevé qu’en France.

Et à l’intention des syndicats, si les CFF attirent des profils français, précisons que la semaine de travail aux CFF est de 42 heures, retraite à 67 ans, pas de droit de grève (compensé par une certaine sécurité de l’emploi pour motif économique), pas de comité d’entreprise à la française. Le statut de fonctionnaire a été supprimé brutalement à la suite de la décision du peuple (votation populaire) sans ce cela n’entraîne des mois de blocages du pays, ni une dégradation du service par la suite.

Et aussi des syndicats assez unis (il n’y a pas de dispersion à la française) et qui ne me semblent pas forcément politisés. Et ce dans un pays où une concurrence, fermement refusée en France, existe, ce qui permet une concurrence attractive au niveau des conditions de travail / salaires, une opportunité également.

Peut être cela devrait les aider à changer de logiciel, le sacro saint statut n’est plus l’alpha et l’oméga pour des jeunes entrant dans la vie active.

Pour le reste, je lirai peut-être le rapport si le temps libre me le permet, mais nous disons tous ici que le chemin de fer en France a de nombreux défauts, possiblement faut il corriger des aspects. Le sénat a une majorité de droite parlementaire venant de représentants d’élus locaux, ils ont une voix légitime au débat.

Cela ne fait possiblement pas plaisir à entendre pour des employés qui tiennent à leur statut, mais c’est une certaine réalité.

[Gil.Puy26]

Quant au sénat, soyons méchant... vu le gabarit moyen d'un sénateur, je doute que les dignes membres de cette assemblée prenne le train...

Bien sûr que si... puisque ça ne leur coûte rien, c'est la collectivité qui paye pour eux.

[15063]

L'avantage du statut et du monopole était de maintenir des salaires bas. Supprimez ces limites et les salaires vont augmenter, sous l'effet de la concurrence. L'évasion hors de la SNCF se fait d'abord au profit du privé. Quitte à perdre le statut, autant aller dans une EF qui paye mieux et avec du matériel qui marche. Il y a même concurrence pour le personnel entre la SNCF et des activités proches. La SNCF ne s'est pas privée, elle, de débaucher des personnels aériens commerciaux, au sol ou navigants, à la faveur de la crise de 2020. Les tâches ne sont pas si différentes.

Je ne pense pas que beaucoup de français se soient expatriés car les salaires sont en rapport avec le coût de la vie. Le seul cas intéressant est le Luxembourg. Je ne sais pas combien il y a de français aux CFL, mais je sais qu'il y en a dans les transports urbains.
L'expatriation des français se heurte à l'obstacle de la langue car nous ne sommes pas polyglottes. Un passionné de trams aurait bien été tenté de poser sa candidature à la STIB de Bruxelles car les conducteurs de trams ne font, parait-il, pas de bus. Mais Bruxelles est bilingue et surtout dans des activités en contact du public, il faut pratiquer le néerlandais. Raté, donc.

[15063]

En ce qui concerne le réseau suisse, c'est intéressant parce que c'est un mode plutôt libéral mais différent de l'UE, du moins pour l'instant.

[viadi]

L'avantage du statut et du monopole était de maintenir des salaires bas. Supprimez ces limites et les salaires vont augmenter, sous l'effet de la concurrence.[/code]
Transmettez aux syndicats farouchement attachés... ils y ont peut etre un avantage...

Je ne pense pas que beaucoup de français se soient expatriés car les salaires sont en rapport avec le coût de la vie. Le seul cas intéressant est le Luxembourg. Je ne sais pas combien il y a de français aux CFL, mais je sais qu'il y en a dans les transports urbains.

J'ai entendu dire (d'un insider que je connais, pas de rumeur) que les bases de Genève et de Bale regorgent d'employés francais et allemands... le statut de frontaliers est très seduisant.
Ne me balancez pas la tarte à la crème habituelle du coût élevé de la vie en région frontalière, il est non seulement moins cher qu'en Suisse et Mulhouse par exemple a un prix de l'immobilier très bas.

[OCCITAN]

- la polyvalence: personnellement ca ne me choque pas qu’un agent de gare donne le départ des trains, effectue des missions techniques, soit présent en accueil, assiste aux machines automatiques et fasse du guichet. Idem qu’un conducteur qui contrôle les billets et fasse un nettoyage rapide de son train (rangement des journaux ou autres).
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Bonsoir,

En réponse à Viadi, que la polyvalence ne choque pas, il se trouve qu'elle ne me heurte pas davantage.
Tant dans les gares modestes, qu''à la conduite, beaucoup de personnels passaient naguère du "coq à l'âne".
La présence commerciale, la commande d'un mouvement de manoeuvres sur un train, une intervention "sécurité", tout comme le graissage des aiguilles de l'établissement relevaient des mêmes employés qui se succédaient dans certains postes de gares.
Si un certain nombre de ces tâches ne sont plus guère nécessaires aujourd'hui, la gestion par activités rend impossible le mélange "des genres", et, et de ce fait renchérissent les prestations qui demeurent incompressibles.

A la conduite, nul besoin de s'y appesantir : chacun s'active dans sa "chapelle" et des trains sont allègrement supprimés pour absence de conducteur, alors que chez "le voisin", peut être que l'on trouverait du personnel disponible.
Personne n'a attendu les "vertus" de la concurrence pour se pencher sur la souplesse de la polyvalence : Dans la vallée du Rhône, voici cinquante ans, certains agents montaient un marchandises "rive droite" sur un engin diesel, et redescendaient un express "rive gauche" en traction électrique.

La gestion par activités, et la concurrence, c'est aussi se confronter à ces nouvelles frontières ! Cette notion de polyvalence ne se résume pas seulement à pouvoir balayer la gare ou l'élément automoteur.

D'ailleurs, je fais observer que, naguère, les conducteurs de ligne préparaient techniquement leur machine, la mettaient à quai au départ, pour, à l'inverse, remiser leur engin et le visiter, à l'arrivée.
Les économistes "maison" établirent que le coût de telles sujétions "parasites" payées au tarif "fort" d'un agent dûment formé à la conduite en ligne, pouvait être octroyé à du personnel aux compétences moins étendues, donc moins rémunéré.
Un tégéviste au terminus, aujourd'hui, contrôle en situation normale deux ou trois points d'observation, et est le premier à descendre sur le quai ! A l'issue d'un repos d'une durée réglementaire, il est d'autant plus rapidement prêt à reprendre le service qualifié qui l'attend ultérieurement.

Sauf à revenir sur ces critères, l'occuper à des tâches subalternes est il si rentable ?

Quant au contrôle des billets par un agent de conduite, j'y verrais deux écueils :
_La complexité de la tarification n'impose t elle pas une formation plus pointue que celle du "poinçonneur des Lilas" ? C'est une question.
_L'agressivité pas toujours latente, et par contre de plus en plus fréquente, des voyageurs envers le personnel, même "à la campagne", ne risque-t-elle pas de déstabiliser (dans le "moins pire" des cas), quelqu'un qui va assurer une mission de sécurité, laquelle exige, à minima, la faculté immédiate de rassembler ses ressources mentales afin de traiter au mieux une procédure d'urgence, ou bien, la résolution complexe d'un incident "piégeux" ?
A cet égard, depuis plusieurs années, des mesures ont été prises envers les agents de conduite victimes d'accidents de personnes, l'émotion en résultant pouvant altérer une partie de leur discernement.
C'est une autre question.

Quant à la Suisse, que beaucoup citent en exemple, je suis le premier, pour y avoir voyagé quelquefois, à constater qu'emprunter le train répond aux conditions les plus "normales" et les plus pratiques que l'on puisse en attendre.
Pour autant, l'historique du transport ferroviaire dans ce pays fédéraliste, permet il une comparaison, avec nos conditions actuelles, "bien françaises", d'accès à la "découpe" de notre chemin de fer ? C'est encore une autre question !

En théorie, on peut "tout" se permettre, il n' y a aucun problème ! Passer aux "travaux pratiques", tels qu'ils apparaissent en France, me paraît d'une autre nature.

[OCCITAN]

Bonjour,

En recentrant les propos sur le Président et ses chemins de fer, je me demande si lui, comme un autre à sa place, y accorde grande importance ... En la matière, j'imagine qu'il doit "pas mal" déléguer.

L'émergence de ces rapports, parmi lesquels l'un du "régulateur", l'autre de deux sénateurs, et la liste risque de s'allonger, paraît en première analyse, et en toute spontanéité, "assez préoccupante".

L'entreprise ferroviaire historique vient de franchir des périodes de mutations profondes et d'évolutions importantes; les mises en concurrences sont établies au niveau du fret, et en passe de s'étendre pour les voyageurs. Les réformes "indispensables" sont sur les rails, et encore, visiblement, "ça ne va encore pas" !

Si ces adaptations au monde moderne devaient nous apporter l'espérance de progrès très concrets dans les parts de marché du rail, et résoudre les difficultés financières du secteur, il suffirait d'attendre les effets de ces réformes, de les adapter et de les moduler si besoin est. Le développement du chemin de fer se traduirait alors simplement par "un peu de patience".

Ces rapports alarmistes en ce sens qu'ils proposent des mesures correctives profondes, voire restrictives, ne laissent pas augurer des développements qui "chantent" , si bien que l'on constate, en point d'étape, dans un soupir désabusé : "Tout ça, pour ça !".

[OCCITAN]

Il est évoqué la nécessité de supprimer 3000 cheminots...Ils auront bien du mal à les trouver au guichet de la gare de Brest, si j'en crois les messages du fil "A nous de vous faire détester le train".
Et déjà qu'au moindre incident, à la moindre intempérie, sur le terrain, on ne voit pas un chat..."on n'est pas sorti de l'auberge !".

Bonjour,

L'espace n'étant pas trop restreint sur un forum, et sachant que tout le monde peut éviter de lire les messages à sa guise, je me permets d'approfondir un peu plus concrètement ces notions d'effectifs, comme j'ai tenté de le faire pour la polyvalence ci-dessus.

D'abord, je m'aperçois que ce rapport sénatorial a fait l'objet d'un certain écho médiatique, et que l'un des auteurs, Hervé Maurey est intervenu sur des radios. Très bien : nous voici informés, et nous pouvons en effet réagir en connaissance de causes sur ces éléments tout à fait sérieux.
Après tout, je ne suis pas le mieux placé pour juger si l'on peut gagner bien davantage en productivité, et continuer à réduire le nombre d'emplois, sans pour autant dégrader encore une qualité de service qui nous apparaît bien fragile. Il a enquêté, avec l'oeil affûté et critique de quelqu'un qui dispose vraisemblablement de quelques bases d'appréciation du travail dans le ferroviaire, je n'en doute pas.

Une phrase, néanmoins, jetée, "comme ça, l'air de rien" exigerait quelques éclaircissements :
"Pour faire rouler un train en France, il faut trois fois plus d'agents qu'il n'en faut chez nos principaux partenaires"...nous "martèle" (selon les journalistes), notre expert.

Outre que l'on ne sait pas à qui il fait référence, l'allure de l'offre sur grande quantité de lignes SNCF, souvent en "peau de chagrin", ne peut en aucun cas dégager une rentabilité quelconque.
Chacun sait bien qu'en matière ferroviaire, les coûts fixes en personnel pour faire circuler le premier train sont les plus importants.
De même que bâtir un roulement du personnel roulant "performant", avec un train matin et soir dans chaque sens est impossible à obtenir, sauf à le faire déborder sur des lignes auxquelles le découpage par activités ne lui donne plus accès.
Chacun accepte le fait qu'entre Béziers et Clermont-Ferrand, on ne va pas faire circuler un train à la demi-heure, mais entre cette utopie, et une offre actuelle totalement dénuée d'intérêt, il existe des espaces de dessertes et de diversifications touristiques, en été, voire en hiver, certainement plus pertinents.

Bref, "ailleurs", l'offre est globalement plus étendue, plus étoffée, donc, au final, chaque agent "fait circuler" davantage de trains, et logiquement, on en déduit que chaque train exige moins de personnel nécessaire pour le mettre en circulation. Par contre, cette façon d'appréhender les choses n'apparaît pas dans l'expertise. Un oubli fâcheux certainement.

Après tout, ce ne serait pas si "grave", si l'interprétation fatale, qui en résulte très spontanément sur les commentaires des lecteurs, ou des auditeurs, ne se traduisait que par des vociférations : "Ces cheminots, on le sait bien, tous des fainéants...etc ". (On connaît la musique). A se demander presque si cette orchestration médiatique n'est pas composée à dessein, tant elle marche finalement pas si mal.

En conclusion, on va supprimer des emplois de terrain certainement, "comme d'hab.", et par voie de conséquences, supprimer quelques services, et quelques trains au passage, pour s'apercevoir que les "survivants" en font (évidemment), encore moins qu'avant : Malédiction !

Allez, bazardons tout ça, puisque c'est visiblement l'objectif à peine voilé de ces rapports à sens unique, dépourvus de toute émergence de développement et d'innovation.

[François]

Une phrase, néanmoins, jetée, "comme ça, l'air de rien" exigerait quelques éclaircissements :
"Pour faire rouler un train en France, il faut trois fois plus d'agents qu'il n'en faut chez nos principaux partenaires"...nous "martèle" (selon les journalistes), notre expert.

Outre que l'on ne sait pas à qui il fait référence,

Tu as raison de te poser la question. Une analyse plus précise devrait être conduite par nos vénérables politiques. Un raisonnement macro permet certainement cette affirmation mais quand on regarde l'effectif opérationnel, je ne suis pas certain que cette affirmation soit vraie. Peut-être serait-il intéressant de regarder du coté des encadrants pour voir si le taux est conforme... Je me trompe peut-être de problème

[Jojo]

"Pour faire rouler un train en France, il faut trois fois plus d'agents qu'il n'en faut chez nos principaux partenaires"...nous "martèle" (selon les journalistes), notre expert.

Il y a un certain nombre de postes où le nombre d'agents nécessaires ne dépend pas totalement du nombre de trains. Dit autrement, ce n'est peut-être pas un problème de nombre d'agents par train mais plutôt de trains par agent, bref de densité d'usage du réseau.

Après il y a aussi l'encadrement (il en faut aussi pour s'encadrer soi-même ? encadrer les syndicalistes et syndicaliser les encadrants ?) et les génies qui ont défini sncf connect

[15063]

C'est probablement exagéré. Par contre, pour remplacer les postes EMU et MU par des commandes centralisées, messieurs les politiques, passez à la caisse !

Il est vrai qu'il y a dans tout le Massif Central des lignes peu circulées, surtout depuis l’effondrement du fret et la suppression des "trains de Paris", avec un système de cantonnement obsolète. Mais allez essayer d'y installer des commandes centralisées et vous aurez la Cour des Comptes sur le dos à propos de "dépenses non justifiées par le trafic". C'est le cercle vicieux.

Si vous instaurez une taxe de roulage sur les PL qui les incite à rendre au train les trafics de pondéreux et de matières premières (bois, sable, ciment), vous aurez sur le dos la Commission Européenne au nom de la "distorsion de concurrence" avec rétorsions financières à la clé, les influents professionnels du BTP (et TF1 avec), et toutes sortes de manifestants en uniformes colorés. Il est pourtant évident que ces trafics qui encombrent les autoroutes n'ont rien à y faire.

[Alpha B]

une chose certaine c'est qu'il y a été décidé un budget de 4,7 milliards d'euros pour relancer et développer le ferroviaire, je cherche mais je ne trouve pas d' effort équivalent depuis longtemps de l'actionnaire unique , l’État a souscrit une augmentation de capital de la société nationale SNCF à hauteur de 4,05 milliards d’euros en 2020..

[IVAN]

Et si on élargissait... quel est le "programme" en matière de transport de MLP, si elle en a un ?

[Mathieu]

Les deux seuls éléments que je trouve, je les retranscris exhaustivement tels qu'ils figurent dans le programme de la candidate :

- Rendre les transports ferroviaires gratuits aux heures creuses pour les 18-25 ans, une convention sera passée entre l’État et les opérateurs ferroviaires afin de garantir le bon fonctionnement de ce mécanisme, qui sera mis en place dans les mois suivant l’élection présidentielle.
- Développer des plans de mobilités trains-mobilité douce, complémentaire à la voiture et à la moto, à l’échelle nationale et régionale

[greg59]

Il me semble que les candidats finalistes sont les moins ambitieux pour les transports urbains, ferroviaires et mobilité douce, mais je peux me tromper