[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[citaro27]

Concernant la "dette", en investissements c'est aussi et surtout la constitution d'un patrimoine quia une valeur.
Une politique d'endettement n'est pas foncièrement mauvaise dans ce cas. rien à voir avec les dettes de fonctionnement, qui ne sont pas autorisées d'ailleurs pour les collectivités territoriales et je ne le pense pas pour les EPIC.

[Aig]

Concernant la "dette", en investissements c'est aussi et surtout la constitution d'un patrimoine quia une valeur.

Dans le principe, c'est très bien, c'est ce que les spécialistes d'économie nous répètent, mais ce raisonnement a ses limites: quand on ne peut plus rembourser et que le système est asphyxié, tout le patrimoine peut partir à la poubelle, cf ce qui est arrivé en Grèce et ce qui est en train d'arriver au système ferroviaire national. D'ailleurs, pour le fret, c'est fait en grande partie, le patrimoine des installations de raccordement au rail a disparu. Même si c'est pour de l'investissement, une dette type "fuite en avant", donc sans savoir où on va, ça mène toujours à la fin à des couinements.

Bonne journée.

[gilles74]

Vous racontez n'importe quoi. En effet, la dette de la SNCF sera reprise par l'État en 2020 - soit en même temps que la suppression du statut, la transformation de la SNCF en SA... ; et ce nonobstant tout le halo qui entoure cette mesure. De surcroît, la SNCF restera une société à capitaux 100% publics.

....sauf que le texte prévu de la loi de finances 2018-2020, qui doit être envoyé à Bruxelles, ne prévoit rien quant à la reprise cette dette! Donc on est de nouveau devant un enfumage destiné à l'opinion publique pour justifier un éventuel échange statut contre dette, ce qui est porteur médiatiquement.

[Aig]

Ce n'est plus le moment de se faire des entorses au cerveau. On agit ou on assume le naufrage.

Bonne soirée.

[viadi]

Un « monde positif » promis aux cheminots grâce à la réforme avec un « autre contrat social »
Vaste programme comme on dit...

https://www.valeursactuelles.com/politique/lintenable-promesse-delisabeth-borne-aux-cheminots-95089

[Clement]

Les bus cartonnent sur une liaison ferroviaire historiquement assurée par 2 itinéraires, désormais coupés... il est loin le temps du turbotrain..
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1524758413

[Donostian]

Les bus cartonnent sur une liaison ferroviaire historiquement assurée par 2 itinéraires, désormais coupés... il est loin le temps du turbotrain..
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1524758413

Ecœurant !

[Pithou]

Ils cartonnent pendant la grève ... je ne suis pas certain que ça dure ensuite : les quelques personnes que je connais et qui ont été obligés d'utiliser cet ersatz roulant n'en ont pas conservé un souvenir impérissable et attendent avec impatience la reprise du trafic ferroviaire.

[KeLoz]

Ils cartonnent pendant la grève ... je ne suis pas certain que ça dure ensuite : les quelques personnes que je connais et qui ont été obligés d'utiliser cet ersatz roulant n'en ont pas conservé un souvenir impérissable et attendent avec impatience la reprise du trafic ferroviaire.

J'imagine que ça dépend des lignes ..? Sur des lignes longues distance (du Bordeaux-Paris par exemple), ça doit pas être génial c'est sûr.
Pour avoir pris un Ouibus A-R sur Montpellier-Marseille récemment, franchement, je trouve que l'alternative au train est très intéressante, j'ai même repris des billets (10€ A-R) pour un prochain départ, alors qu'il n'y aura pas de grève ces jours là. En discutant avec d'autres passagers, l'opinion était globalement favorable au car.

(Montpellier-Marseille, c'est environ 2h30 de car VS 1h30 à 2h de train. Sachant, avec le car, que même en partant en retard à chaque fois, on était en avance à l'arrivée.)

[viadi]

Les fréquences du car sont quand même assez faibles vs les trains.
Sans parler des importants aléas de circulation.

En situation normale cela veut dire qu’une offre à bon prix malgré des temps de trajets plus long, attire une clientèle.
Dommage que la SNCF n’ait pas, comme son homologue allemand, développé son offre de trains classiques à bons prix sur l’ensemble du territoire, ni developpé les synergies horaires/tarifaires sur un réseau IC/IC TER.

Par contre le « sabotage » de l’offre existe: les sites de vente ne proposent pas les meilleurs tarifs en TER surtout interregionaux. Un Nantes <> Saint Malo ne propose que le plein tarif alors que l’on demande le tarif Carte Week-end.
Ce tarif offrait principalement 50% de réduction il y a quelques temps, le 25% semble se généraliser sur les lignes hors yield.

Face à cela, le car trouve forcément la place qu’on lui laisse...

Heureusement en 2020 tout ira mieux grâce à la suppression du statut cheminots...

[OCCITAN]

Bonsoir,

KeLoz, je respecte votre point de vue, c'est le votre, et il ne m'appartient pas d'en juger. J'en saisis le prétexte pour, simplement, prolonger votre témoignage par ces quelques réflexions personnelles ....

Voilà une relation Montpellier-Marseille, qui est bientôt reliée par deux itinéraires ferroviaires, dont le dernier, à grande vitesse, a, me semble-t-il coûté assez cher à la collectivité.
J'emprunte assez souvent la transversale sud pour y avoir déjà fait part de ma déception : je ne vais pas ici en faire l'apologie.

Néanmoins, si, en 2018, le nec plus ultra de la relation, c'est de prendre le car, je me dis que vraiment la politique du ferroviaire est tombée encore plus bas que je ne pouvais l'imaginer.

Bêtement, on pourrait penser que la politique des transports, soutenue par des incitations tarifaires adaptées à toutes les clientèles, soit déterminante pour emplir les trains sur deux itinéraires parallèles et complémentaires en quelque sorte. Mais non : le voyageur plébiscite le car ! Et en toute bonne foi !

C'est bien la peine d'investir dans le rail, pour être incapable d'y créer un puissant appel d'air susceptible de le rendre attractif.

A ma connaissance en tout cas, je n'ai pas perçu une révolution à venir dans les relations Nice-Marseille-Montpellier-Bordeaux liée à la mise en service du contournement LGV.
C'est dire que Kéloz (et d'autres) ne manqueront pas d'arguments pour continuer à prendre le car.

D'ailleurs, le paradoxe peut être étendu à Marseille-Aix en Provence où le cartreize rallie quasiment tous les suffrages.
Pour être certain d'obtenir sa correspondance à St Charles, et pour en avoir fait l'expérience, mieux vaut il éviter la "moderne" liaison ferroviaire. (Hors contexte de grève bien sûr).

Dans le contexte actuel, je demeure bien interrogatif sur ces états de fait.....

[viadi]

Outre les liaisons « grandes lignes » sur cet axe, il y a également plusieurs liaisons quotidiennes par TER, soit directes, soit via Avignon, desservant l’aéroport de Marseille, un grand centre de trafic.

Côté tarification, il y a des offres attractives des deux côtés: 25 à 50% de réduction + 1€ jusqu’à Tarascon/Avignon, 50 à 75% côté Paca.
Mais pour bénéficier des offres, il faut jongler entre les tarifs, être curieux et prévoyant.
Ce que ne fait pas la majorité des usagers.

Comme dans le cas que je citais au dessus, Nantes <> St Malo que je prévois de faire bientôt, les régions sont de réelles barrières tarifaires et penalisent les offres de transports qui ne sont pas si mauvaises.

Quand à la ponctualité, il est vrai que les deux regions Occitanie et Paca ne sont pas des modèles, cependant la ponctualité des cars n’est pas non plus irréprochable et fortement soumis aux aléas de circulation, sans parler des pauses de temps de conduite.

Il y a 2 ans j’avais fait, et relaté ici, Bordeaux > La Rochelle avec Flixbus: 45 minutes de pause sur une aire de repos peu après le départ de Bordeaux... youpi... et sur La Rochelle > Nante avec Isilines, important retard sans aucune information ni service client joignable et un car au confort bien moindre qu’annoncé. L’offre train est correcte sur cet axe, il suffit d’une politique tarifaire attractive pour que le train gagne. Comme sur beaucoup de lignes.

[Lim-6bis]

Le pire, c'est que de toutes les personnes que je connais, toutes celles qui ont voyagé ne serait-ce qu'une fois en train et en car disent que le train est bien mieux : un poil plus cher, mais plus confortable, rapide, régulier (parce que le bus, lui, est tributaire du trafic)... Donc si le voyageur "plébiscite" le car, ce n'est pas qu'il le préfère, c'est que le voyageur veut arriver à un endroit en particulier à une heure particulière et qu'il prendra n'importe quel moyen qui le lui permettra ; or, vu que les horaires de train ont tendance à changer pour être de moins en moins pratiques et que beaucoup de petites lignes, certes peu rentables mais indispensables à beaucoup de monde, sont supprimées, eh bien on a de plus en plus de gens qui sont forcés de prendre le car et pas le train...

Et là, oh, miracle, on nous dit "regardez, le train c'est pourri, les gens le prennent de moins en moins et préfèrent le car!"

[OCCITAN]

...Ceci étant, les TER sur la transversale sud sont, pour la plupart très bien occupés. L'occasion "d'enfoncer le clou" en consolidant l'offre en qualité et en quantité...? ! !

Comme je l'ai déja signalé, bien que les raisons et les sources de ces dysfonctionnements que j'ignore, en soient peut être totalement indépendantes, le service "fret" SNCF précédant l'introduction de la privatisation fut lamentable.
Tout comme celui, actuel, des voyageurs, que du simple usager jusqu'au sommet de l'Etat, chacun peut déplorer.

On dirait que, décidemment, l'histoire bégaie.... en espérant pour le coup, et pour le bien être de ceux obligés de rester sur la route, que le trafic ferroviaire voyageurs ne connaisse le sort de celui du fret....

[KeLoz]

Bonsoir,

KeLoz, je respecte votre point de vue, c'est le votre, et il ne m'appartient pas d'en juger. J'en saisis le prétexte pour, simplement, prolonger votre témoignage par ces quelques réflexions personnelles ....

Voilà une relation Montpellier-Marseille, qui est bientôt reliée par deux itinéraires ferroviaires, dont le dernier, à grande vitesse, a, me semble-t-il coûté assez cher à la collectivité.
J'emprunte assez souvent la transversale sud pour y avoir déjà fait part de ma déception : je ne vais pas ici en faire l'apologie.

Néanmoins, si, en 2018, le nec plus ultra de la relation, c'est de prendre le car, je me dis que vraiment la politique du ferroviaire est tombée encore plus bas que je ne pouvais l'imaginer.

Bêtement, on pourrait penser que la politique des transports, soutenue par des incitations tarifaires adaptées à toutes les clientèles, soit déterminante pour emplir les trains sur deux itinéraires parallèles et complémentaires en quelque sorte. Mais non : le voyageur plébiscite le car ! Et en toute bonne foi !

C'est bien la peine d'investir dans le rail, pour être incapable d'y créer un puissant appel d'air susceptible de le rendre attractif.

A ma connaissance en tout cas, je n'ai pas perçu une révolution à venir dans les relations Nice-Marseille-Montpellier-Bordeaux liée à la mise en service du contournement LGV.
C'est dire que Kéloz (et d'autres) ne manqueront pas d'arguments pour continuer à prendre le car.

D'ailleurs, le paradoxe peut être étendu à Marseille-Aix en Provence où le cartreize relie quasiment tous les suffrages.
Pour être certain d'obtenir sa correspondance à St Charles, et pour en avoir fait l'expérience, mieux vaut il éviter la "moderne" liaison ferroviaire. (Hors contexte de grève bien sûr).

Dans le contexte actuel, je demeure bien interrogatif sur ces états de fait.....

Outre les liaisons « grandes lignes » sur cet axe, il y a également plusieurs liaisons quotidiennes par TER, soit directes, soit via Avignon, desservant l’aéroport de Marseille, un grand centre de trafic.

Côté tarification, il y a des offres attractives des deux côtés: 25 à 50% de réduction + 1€ jusqu’à Tarascon/Avignon, 50 à 75% côté Paca.
Mais pour bénéficier des offres, il faut jongler entre les tarifs, être curieux et prévoyant.
Ce que ne fait pas la majorité des usagers.

@OCCITAN En effet, le témoignage que j'ai apporté pourrait ne pas concerner tout le monde : pour qui c'est plus pratique d'aller en centre-ville de Montpellier plutôt qu'à une gare routière (Sabines ou Odysseum, grosso modo une vingtaine de minutes de tram depuis la gare SNCF), le train pourrait être plus intéressant.
Dans mon cas, la gare routière d'Odysseum est plus facilement accessible, ça joue beaucoup. Idem d'ailleurs pour la gare de la Mogère, qui pouvait difficilement être mieux située. (ce qui n'est pas du tout l'avis de la majorité)
C'était vraiment, dans le cadre de ce voyage, la solution qui me semblait être la plus commode pour me rendre d'un point A à un point B, et je n'ai pas du tout été déçu.

En fait, pour le car, j'ai apprécié pas mal de choses :
- Le siège est réservé contrairement à un TER et les bagages sont en soute ; pas de risque de se retrouver avec des bagages bloquant la porte (une fois, dans un TER, j'ai du donner un coup dans la pile de valises pour me frayer un chemin )
- Le prix ; en réservant avec un peu d'avance, on s'en tire avec 10€ A/R ce qui est plus qu'appréciable pour un client ... sachant, de plus, qu'il est assez facile de trouver des coupons de réduction (et vu que je suis étudiant, c'est quand même un point très appréciable !)
- La propreté ; les TER et IC sont à la ramasse sur ce point
- Le temps de trajet ; même si c'est vraiment un critère qui va différer selon les lignes (il me semble que l'été dernier, Ouibus vendait des directs en moins de deux heures sur cette relation, soit autant de temps qu'en TER)
- La fréquentation ; les gens m'ont semblé bien plus polis et mieux éduqués que dans les trains, mais là aussi, ça dépend des jours

Concernant le CNM : c'est sûr qu'il ne révolutionne pas vraiment la relation. Certains IC (ou le TGV RENFE) passant par Saint-Roch sont plus rapides que ceux passant par la Mogère.

Concernant les TER : beaucoup d'entre eux sont annulés entre Nîmes et Marseille depuis le 2 avril, même hors jours de grève.

Pour l'histoire, un autre car partait en même temps que le mien, pour Paris cette fois-ci. Il était à moitié rempli au départ de Montpellier (la très grosse majorité des gens se rendant dans la capitale), et d'après le chauffeur, il serait plein entre Valence et Paris, sur le trajet de nuit. Ce n'était pas un jour ou une veille de grève. Même si le ferroviaire n'est pas encore foutu, quand tant de personnes sont prêtes à "subir" les inconvénients d'un aussi long trajet en car VS prendre un TGV, on est quand même en droit de se poser quelques questions ...

Il y a 2 ans j’avais fait, et relaté ici, Bordeaux > La Rochelle avec Flixbus: 45 minutes de pause sur une aire de repos peu après le départ de Bordeaux... youpi

Il me semble que les temps de pause sont prévus sur les horaires du trajet, ce n'était pas le cas ici ?

[viadi]

Si c’était prévu dans le temps de parcours.
Mais sur un trajet assez court, une pause de 45 minutes sur une aire d’Autoroute, surtout peu après le départ, n’est pas idéal en tant que client!

[Aig]

revoir les procédures de maintenance pour les lignes accueillant pour seuls train des automotrices légères...

Concernant ce point, le problème est que les politiques de régionalisation ont eu pour effet (bénéfique) de provoquer le renouvellement du matériel, ce qui a conduit à remplacer du matériel ancien léger (caravelles, X 2100, X2200, etc...) par du matériel plus confortable mais beaucoup plus agressif pour la voie, y compris lorsqu'il est censé équiper des lignes à faible trafic (cas des ATER, et ne parlons pas ici des AGC ...). La seule possibilité de faire des économies sur l'entretien est d'équiper les lignes d'une voie suffisamment lourde pour supporter ce matériel sans subir les dégradations liées à leur agressivité relativement importante, ce qui au départ génère des dépenses et non des économies ...

Bonne soirée.

[capelanbrest]

revoir les procédures de maintenance pour les lignes accueillant pour seuls train des automotrices légères...

Concernant ce point, le problème est que les politiques de régionalisation ont eu pour effet (bénéfique) de provoquer le renouvellement du matériel, ce qui a conduit à remplacer du matériel ancien léger (caravelles, X 2100, X2200, etc...) par du matériel plus confortable mais beaucoup plus agressif pour la voie, y compris lorsqu'il est censé équiper des lignes à faible trafic (cas des ATER, et ne parlons pas ici des AGC ...). La seule possibilité de faire des économies sur l'entretien est d'équiper les lignes d'une voie suffisamment lourde pour supporter ce matériel sans subir les dégradations liées à leur agressivité relativement importante, ce qui au départ génère des dépenses et non des économies ...

Bonne soirée.

on est bien d'accord et comme on a mis la charrue avant les bœufs une fois de plus, les régions ayant des finances contraintes préfèreront transférer sur route plutôt que refaire des voies pour 50/100 voyageurs jour.
Plan Spinetta ou pas on ne voit pas financièrement, comment il pourrait en être autrement....surtout pour les régions les plus "pauvres" ou disons les moins favorisées avec des démographies dans le rouge et des bassins d'emplois à l'agonie depuis bien longtemps
l'écrémage va se faire tout seul...avec le temps...encore une fois pas besoin de rapport Spinetta pour ça...
On en reparlera....

[gilles74]

Toujours ce coût par kilomètre-train. La Vie du Rail du 13 avril 2017 présente un article très intéressant de Bruno Meignein, du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
Déjà il démontre que le classement UIC ne reflète pas la réalité des trafics, en se focalisant uniquement sur les tonnages journaliers. Il cite comme exemple entre autres, la ligne Toulouse-Colomiers, classée UIC8, avec 70 TER par jours, en comparaison de la ligne de la rive droite du Rhône, classée UIC4 avec trois fois moins de trains mais que du fret. En gros, un train de fret de 1800 tonnes équivaut à 12 circulations d'AGC quadricaisses!
Pour ce qui est des coûts par Km/train, l'exemple de l'Allemagne n'est pas comparable en valeur brute, car les lignes "secondaires" ne sont pas du tout exploitées de la même façon. Ces lignes sont exploitées de façon intensive, bien loin des 2 à 3 aller-retour français. Les coûts fixes sont donc bien mieux répartis, et participent ainsi à la baisse du coût unitaire.
Il cite le document de référence SNCF réseau 2019 qui donne le coût marginal d'infrastructure en moyenne inférieure à 1 euro/train-Km, une UM de X73500 pouvant, sur une ligne UIC 7 à 9 descendre à 0,60 euros! Il compare avec le coût fixe d'infrastructure actuel lié au TER à 2,3 milliards, soit 15 euros par Km/train!
la démonstration montre que le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis. Donc moins on fait circuler de trains, plus ce coût sera élevé. Alors, si on ne fait circuler que 6 trains dans la journée, déjà on fait exploser le coût unitaire, et en plus on rebute les voyageurs potentiels.
Donc faire circuler des trains au lieu d'immobiliser le matériel des heures en pleine journée est bénéfique à tout point de vue!
Exemple cité très intéressant, dans deux départements peu peuplés, avec deux agglomérations importantes, la Corse. Les résultats 2012-2015 montrent une augmentation des trains-Km de 23%, une augmentation des voyageurs-Km de 36% ( conséquence d'un meilleur attrait par l'augmentation des fréquences ), une contribution publique constante, et donc une contribution publique par voyageurs-Km en baisse de 26%.
Je ne vais pas recopier tout cet article de 8 pages dans son entier, je vous encourage donc à vous procurer ce numéro, le 3671 du 13 avril 2018.

[Aig]

Toujours ce coût par kilomètre-train. La Vie du Rail du 13 avril 2017 présente un article très intéressant de Bruno Meignein, du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
Déjà il démontre que le classement UIC ne reflète pas la réalité des trafics, en se focalisant uniquement sur les tonnages journaliers. Il cite comme exemple entre autres, la ligne Toulouse-Colomiers, classée UIC8, avec 70 TER par jours, en comparaison de la ligne de la rive droite du Rhône, classée UIC4 avec trois fois moins de trains mais que du fret. En gros, un train de fret de 1800 tonnes équivaut à 12 circulations d'AGC quadricaisses!
Pour ce qui est des coûts par Km/train, l'exemple de l'Allemagne n'est pas comparable en valeur brute, car les lignes "secondaires" ne sont pas du tout exploitées de la même façon. Ces lignes sont exploitées de façon intensive, bien loin des 2 à 3 aller-retour français. Les coûts fixes sont donc bien mieux répartis, et participent ainsi à la baisse du coût unitaire.
Il cite le document de référence SNCF réseau 2019 qui donne le coût marginal d'infrastructure en moyenne inférieure à 1 euro/train-Km, une UM de X73500 pouvant, sur une ligne UIC 7 à 9 descendre à 0,60 euros! Il compare avec le coût fixe d'infrastructure actuel lié au TER à 2,3 milliards, soit 15 euros par Km/train!
la démonstration montre que le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis. Donc moins on fait circuler de trains, plus ce coût sera élevé. Alors, si on ne fait circuler que 6 trains dans la journée, déjà on fait exploser le coût unitaire, et en plus on rebute les voyageurs potentiels.
Donc faire circuler des trains au lieu d'immobiliser le matériel des heures en pleine journée est bénéfique à tout point de vue!
Exemple cité très intéressant, dans deux départements peu peuplés, avec deux agglomérations importantes, la Corse. Les résultats 2012-2015 montrent une augmentation des trains-Km de 23%, une augmentation des voyageurs-Km de 36% ( conséquence d'un meilleur attrait par l'augmentation des fréquences ), une contribution publique constante, et donc une contribution publique par voyageurs-Km en baisse de 26%.
Je ne vais pas recopier tout cet article de 8 pages dans son entier, je vous encourage donc à vous procurer ce numéro, le 3671 du 13 avril 2018.

Bien sûr, la prise en considération du coût marginal plutôt que du coût moyen est un des fondamentaux de l'économie du transport ferroviaire compte tenu de l'importance des coûts fixes. On se demande si les "experts" qui nous assènent leur vérité en oubliant ces fondamentaux sont de mauvaise foi ou sont à coté de leurs pompes. Un mélange des deux?

Bonne journée.

[gilles74]

Le coût du kilomètre-train est la donnée sur laquelle repose l'ensemble du système ferroviaire, les budgets transports des régions n'étant pas extensibles. Dès lors, aussi désagréable que cela puisse être, il est nécessaire de s'y référer.
On ne peut en effet pas comparer en brut Allemagne et France, d'ailleurs la réduction des coûts du kilomètre-train en Allemagne ont pris plus d'une décennie.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que la concurrence va permettre de diminuer les coûts d'exploitation des trains. Les économies ainsi réalisées permettront d'accroître les fréquences et donc de faire augmenter les recettes commerciales tout en réalisant des économies d'échelle (meilleure répartition des coûts fixes très élevés, merci pur ces ordres de grandeur gilles74).

C'est bien en cela que l'exemple de la Corse est intéressant! Puisque simplement en augmentant l'offre, ils sont arrivés à augmenter la fréquentation en plus grand pourcentage, et cela sans toucher à la subvention publique.
C'est la méthode de calcul qui est importante, puisque la démonstration est faite que lorsqu'on transfère une partie d'une desserte sur route, on plombe les circulations restantes, et cela ne génère finalement aucune économie, bien au contraire. Toujours ce calcul qui fait que c'est la première circulation qui est chère. Alors la question que je me pose, c'est de savoir comment TER SNCF calcule ses coûts, et comment justifie-t-elle la facture présentée aux régions?
je ne pense pas qu'au final ce soit le statut des cheminots qui soit la première priorité d'économies à réaliser. On a des mines de productivités qui ne sont pas exploitées à la SNCF, pour diverses raisons. Quand j'étais en activité, il y avait des journées "blindées", et d'autres vraiment très, très peu productives, du fait justement de ces temps d'attente aux divers terminus, du fait de la pauvreté des grilles de dessertes.
Franchement je préférais ces journées "blindées", où je n'allais pas au travail pour rien, par rapport à ces interminables journées avec parfois 3 heures à attendre entre deux trains!

[capelanbrest]

Non, le statut du cheminot n'est clairement pas la cause première des difficultés du système ferroviaire français. Cependant, sa réforme, afin de supprimer les rigidités en termes d'organisation du travail qu'il impose, est le premier pas pour l'introduction de la concurrence, et donc du mécanisme que je décrivais plus haut.

Le principal problème du ferroviaire en France, est que la SNCF a perdu toute sa technicité et s'est enfermée dans des calculs extrêmement obscures de calcul des coûts. En ce sens, seule la concurrence permettra de sauver le système ferroviaire de l'opacité, grâce aux appels d'offres qui forceront les opérateurs à détailler leurs coûts.

le principal n'est pas le statut mais bien le classeur des métiers tel qu’actuellement défini qui impose de fait une non polyvalence des agents....
et comme ce fameux référentiel des métiers (fiches de postes) est partie intégrante du fameux, statut bouger l'un ne peut se faire sans bouger l'autre.
la même problématique existe dans les collectivités territoriales....
à avoir voulu tout blinder tout écrire à une époque, aujourd'hui tous les acteurs sont prisonnier de ces écritures (syndicats A/O agents cadres etc.....on pourrait en écrire des pages entières pertinentes à une époque dans un contexte et aujourd'hui devenues complétement obsolètes dans un nouveau cadre .

[viadi]

Cependant, avec un coût du train-kilométrique à 18,00€, contre 9,00€ chez nos chers voisins allemands,

Jusqu’à présent on nous ventait des trains allemands 30% moins chers... désormais c’est 50%... qui dit mieux??
Encore quelques semaines de grèves et l’ecart grandira...

Non, le statut du cheminot n'est clairement pas la cause première des difficultés du système ferroviaire français.

Ah bon??
C’est pourtant pas ce que dit la communication gouvernementale que vous reprenez allègrement...
Le statut du cheminot est l’alpha et l’omega de tous les soucis de la compagnie et du ferroviaire entier... voir au delà...

[viadi]

30% est le chiffre avancé par des spécialistes comme Yves Crozet, 50% est celui qu'avançait récemment le PDG de Transdev. On peut de fait supposer que les deux soient exacts.

Le chiffre de Transdev est peut-être à manier avec précaution.
Il n’est pas étayé, c’est une simple déclaration, qui vient d’un acteur ayant intérêt à la réforme et qui ne pratique peut-être pas des prix de marché dans le bus de « prendre des parts de marché » dans un nouveau domaine.
Après de quelle ligne parle t il? Du BOB qui est une liaison périurbaine d’une grande métropole?

Permettez-moi de vous inviter à vous rapprocher de forums où la démagogie est reine, parce que ce n'est pas le cas sur un forum ayant le sérieux de Lineoz.

Donc Lineoz est un forum où les personnes autorisées sont autorisées à penser?
Mais qui sont les personnes autorisées dont vous feriez partie mais pas moi?? De quelles compétences et expertises indiscutables peuvent elles se prévaloir?
Sur cette réforme je n’ai toujours pas eu de réponse (ni de vous ici, ni de haut fonctionnaires auditionnés par les députés: quel montant de la dette et quel calendrier ?
Si cette réforme n’était pas simplement la suppression d’un statut dérogatoire du droit commun?
Et d’une privatisation de missions exploitées par des entreprises publiques qui permettra au secteur privé de toucher des subventions et encaisser des bénéfices pour ses actionnaires?

Vous citez souvent l’Allemagne, mais pourquoi pas la Suisse avec un système totalement public?
Et un scandale nationale quand une compagnie publique (ayant une qualité de service quasi irréprochable) a fait des bénéfices sur une activité subventionnée?

[viadi]

Bien sur il n'est pas question d'une privatisation... juré craché...

Et vu qu'il n'en est pas question... on peut tout de même s'interroger sur les "bienfaits éventuels" d'une privatisation!
https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/sncf-3-idees-recues-sur-la-privatisation_2008732.html