[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 22 Mar 2018 21:00

Des rames GV-GL de 700 places en 1N tenant sur 200m de longueur j'ai du mal à y croire...

Les AVE-Avril commandés il y a quelques mois à Talgo par Renfe auront une capacité de 521 places, avec du 2+2 en 1ère et du 3+2 en seconde...

Donc 2N nécessaire pour avoir 700 places sur 200m.

Les économies sur le coût de circulation à nombre de passagers égal ne pourront provenir que du moindre coût d'achat et d'entretien. Mais SNCF-Réseu risque d'être fort tenté de moduler ses péages en fonction de la capacité offerte, comme le fait déjà LISEA...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 22 Mar 2018 21:27

102.010 Wrote:Des rames GV-GL de 700 places en 1N tenant sur 200m de longueur j'ai du mal à y croire...

Les AVE-Avril commandés il y a quelques mois à Talgo par Renfe auront une capacité de 521 places, avec du 2+2 en 1ère et du 3+2 en seconde...

Donc 2N nécessaire pour avoir 700 places sur 200m.

Evidemment.

Mais cette commande ne concerne-t-elle que des rames 2N de 700 places ? Alstom va de toute façon développer des remorques 1N qui circuleront probablement avec les mêmes motrices, pour Amtrak. Après, le coût d'une remorque 1N neuve ne doit pas être très inférieur à celui d'une 2N, donc est-ce vraiment intéressant ?
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 22 Mar 2018 21:37

Jojo Wrote:Mais cette commande ne concerne-t-elle que des rames 2N de 700 places ? Alstom va de toute façon développer des remorques 1N qui circuleront probablement avec les mêmes motrices, pour Amtrak.


Les normes US font que rien des rames Avelia ne sera vraiment comparable à des rames GV aptes RFN.


Après, le coût d'une remorque 1N neuve ne doit pas être très inférieur à celui d'une 2N, donc est-ce vraiment intéressant ?


Quand le marché TGV R a été passé à l'automne 1989, on prévoyait un coût moyen de 83 M FRF par rame (un peu plus en Tricourant, un peu moins en bicourant)

Quand le marché TGV Duplex a été passé moins de 2 ans plus tard, il était prévu environ 120 M FRF par rame (et avec motrices R).
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 22 Mar 2018 22:38

102.010 Wrote:Quand le marché TGV R a été passé à l'automne 1989, on prévoyait un coût moyen de 83 M FRF par rame (un peu plus en Tricourant, un peu moins en bicourant)

rames dont une bonne partie de la conception avait déjà été faite, contrairement à l’ingénierie nécessaire à la mise au point des Duplex.

102.010 Wrote:Les normes US font que rien des rames Avelia ne sera vraiment comparable à des rames GV aptes RFN.

:nonnon:
http://www.railwaygazette.com/news/trac ... erway.html
"Les caisses des remorques seront dérivées de l'AGV, [...] et nous espérons que les motrices soient choisies pour le futur TGV de la SNCF."

http://transportrail.canalblog.com/arch ... 49008.html
Fait à souligner, le gouvernement américain a accepté l'adoption de normes européennes de sécurité pour la construction de ce nouveau matériel, se fiant sur l'expérience acquise depuis plus de 30 ans : les normes américaines, fondées sur le transport de marchandises au moyen de trains hyperlourds, s'avéraient inadaptées pour atteindre les objectifs.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 22 Mar 2018 22:54

Jojo Wrote:
102.010 Wrote:Quand le marché TGV R a été passé à l'automne 1989, on prévoyait un coût moyen de 83 M FRF par rame (un peu plus en Tricourant, un peu moins en bicourant)

rames dont une bonne partie de la conception avait déjà été faite, contrairement à l’ingénierie nécessaire à la mise au point des Duplex.


Mais à l'époque, il était prévu des motrices Réseau sur les 2N. Et 8 ans plus tard, lorsque la tranche 231-242 a été commandée, on était à pas loin de 25M € la rame, alors que l’ingénierie était recyclée de la tranche 200-230, avec des suspensions plus simples et alignées sur celles des rames R.

Donc ton argumentaire ne tient pas. Du 2N coûte plus cher à l'achat comme à l'entretien que du 1N. Et si le remplissage ne suit pas, l'exploitant se retrouve avec un coût à la place en hausse.


102.010 Wrote:Les normes US font que rien des rames Avelia ne sera vraiment comparable à des rames GV aptes RFN.

:nonnon:
http://www.railwaygazette.com/news/trac ... erway.html
"Les caisses des remorques seront dérivées de l'AGV, [...] et nous espérons que les motrices soient choisies pour le futur TGV de la SNCF."


Ca c'est de la com, mais pas du réel. Avec les normes imposées par la FRA, les motrices Avelia Liberty ne ressembleront que de loin à celles pressenties sur les prochains TGV SNCF. Il y a 20 ans, on nous an nonçait que les motrice Acela seraient étroitement dérivées de celles du TGV R, ce qui fut une vue de l'esprit.

J'ai hâte de voir le gabarit, la charge à l'essieu et la résistance au crash de ces rames nord-américaines.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar PAZtoNPM » 23 Mar 2018 9:42

Arnaud68800 Wrote:Le seul bémol que j'émets est de poursuivre dans le tout 2N, alors que des rames 1N seraient plus pertinentes pour certaines liaisons.


La pertinence économique des rames 1N par rapport au 2N est surtout liée à la différence de coûts entre les opérations en 1N et les opérations en 2N ainsi qu'une éventuelle différence de prix à l'achat. Si vous faites du 2N au prix du 1N, vous avez juste des places "gratuites" en plus... Places qui pourront être vendues à prix d'or en ultra-pointe. Après, il faut repenser son modèle commercial en pensant "recette moyenne" plutôt que "taux de remplissage".
Il me semble justement que l'un des grands axes du TGV du futur etait de rendre marginale la différence de coûts d'operation entre 1N et 2N. La différence à l'achat serait elle compensée par les recettes supplémentaires permises.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 23 Mar 2018 12:17

Des TGV à un niveau qui s'exportent ? Euh, la dernière rame KTX I a été livrée en 2003, soit il y a 15 ans...

Les deux seuls produits GV d'Alstom France qui ont ensuite été exporté, c'est les TGV 2N2 pour le Maroc et les AGV pour l'Italie. + les Avelia Liberty destinés aux USA, mais qui n'ont pas grand chose à voir avec les TGV français (normes américaines, système de pendulation dérivé des rames Pendolino qui est plutôt le domaine d'expertise d'Alstom Italie, etc.).
Les seules rames GV d'Alstom qui s'exportent bien, c'est les Pendolino produits par Alstom Italie. Y compris en version non pendulaire.

De toute façon il faut aussi se rendre compte que les grands opérateurs veulent du matériel répondant à des cahiers des charges bien précis. Proposer un TGV 2N2 à peine adapté sur un appel d'offres pour des rames GV de trafic intérieur allemand serait stupide, car avec le gabarit disponible en allemagne (+30 cm en hauteur pour le matériel 2N, la plupart du temps), on serait capable de résoudre le "problème" des marches d'accès négatives des TGV Duplex... Et peut-être aussi gagner de la place à l'étage pour des places supplémentaires.
De la même manière que proposer un ICE 4 sur un éventuel marché intérieur français n'a pas de sens, vu que le gabarit et la longueur des voitures est aussi optimisé pour le gabarit allemand...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 23 Mar 2018 12:59

102.010 Wrote:Ca c'est de la com, mais pas du réel. Avec les normes imposées par la FRA, les motrices Avelia Liberty ne ressembleront que de loin à celles pressenties sur les prochains TGV SNCF.

Source ?
Les normes FRA imposent de changer la conception de la chaîne de traction, de l'électronique embarquée ou des bogies ?
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 23 Mar 2018 13:43

La chaine de traction et l'électronique de bord sera probablement aux normes US (et probablement produite aux USA vu la nécessité de respecter le Buy America Act). De plus, la chaine de traction devra digérer des courants qui n'existent pas en Europe (25 kV et 12.5 kV 60 Hz ainsi que 12 kV 25 Hz).
Les bogies seront différents, car les rames US seront pendulaires (système Tiltronix dérivé de celui utilisés sur les Pendolino)
Les caisses devront résister aux normes anti-crash US, qui sont différentes et plus strictes il me semble que les normes européennes.

Après cela ne veut pas dire qu'il n'y aura pas de points de convergence, et tout le travail effectué sur les rames US sera utile aux rames européennes. Mais cela ne sera pas les mêmes rames.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 23 Mar 2018 14:38

Et encore, si on regarde en nombre, à l'exception de la Chine, ça reste des relativement petits contrats (10-30 rames).

17 Velaro D
28 Velaro E
16 Velaro RUS
17 Velaro e320
17 Velaro TR (Turquie)

Total: 95 rames Velaro (hors ICE 3 et modèles chinois produits il me semble entièrement sous licence).
Alstom a vendu 25 AGV et 12 2N2

De fait, hormis l'Espagne, l'Italie, la France et l'Allemagne (et encore c'est surtout le marché V250 qui est le plus porteur), qui ont toutes des capacités "nationales" (même si c'est par des compagnies transnationales type Bombardier) en Europe le marché est très limité, et en dehors de l'Europe la concurrence asiatique est féroce...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 23 Mar 2018 15:15

chris2002 Wrote:La chaine de traction et l'électronique de bord sera probablement aux normes US (et probablement produite aux USA vu la nécessité de respecter le Buy America Act). De plus, la chaine de traction devra digérer des courants qui n'existent pas en Europe (25 kV et 12.5 kV 60 Hz ainsi que 12 kV 25 Hz).
Les bogies seront différents, car les rames US seront pendulaires (système Tiltronix dérivé de celui utilisés sur les Pendolino)
Les caisses devront résister aux normes anti-crash US, qui sont différentes et plus strictes il me semble que les normes européennes.

Après cela ne veut pas dire qu'il n'y aura pas de points de convergence, et tout le travail effectué sur les rames US sera utile aux rames européennes. Mais cela ne sera pas les mêmes rames.

En effet, les motrices auront un certain cousinage, mais seront néanmoins bien distinctes, quand-bien même la FRA a décidé d'assouplir sa position sur les normes anti-crash.

Avec des rames de 700 places, on aura de fait la capacité d'une UM de rames PSE dans une seule rame. Un saut énorme qui doit faire réfléchir sur l'utilisation de ces rames. Avec un tel parc, que va-t-il rester en trafic IS et Province-Province?

Le massacre annoncé des rames R va faire beaucoup de dégâts... Quid du Nancy-Toulouse par exemple...

Dans le scénario que j'ai proposé plus haut de racheter des motrices interopérables pour donner une nouvelle vie au parc R, on pourrait envisager que la durée de vie de telles motrice soit optimisée et limitée à 20 ans environ, de telle sorte que vers 2030 elles puissent ensuite aller continuer et terminer leur carrière sur des rames Duplex des tranches 3, 4 et 5 mises en services entre 2002 et 2006
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Nemo » 23 Mar 2018 19:22

102.010 Wrote:
Le massacre annoncé des rames R va faire beaucoup de dégâts... Quid du Nancy-Toulouse par exemple...

Dans le scénario que j'ai proposé plus haut de racheter des motrices interopérables pour donner une nouvelle vie au parc R, on pourrait envisager que la durée de vie de telles motrice soit optimisée et limitée à 20 ans environ, de telle sorte que vers 2030 elles puissent ensuite aller continuer et terminer leur carrière sur des rames Duplex des tranches 3, 4 et 5 mises en services entre 2002 et 2006

La fin des rames R aurait très certainement pour conséquence un sérieux élagage dans les dessertes IS actuellement fragiles (sans être exotiques) sur lesquelles une US de matériel 1N est largement suffisante en JOB.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Arnaud68800 » 23 Mar 2018 19:41

Nemo Wrote:
102.010 Wrote:
Le massacre annoncé des rames R va faire beaucoup de dégâts... Quid du Nancy-Toulouse par exemple...

Dans le scénario que j'ai proposé plus haut de racheter des motrices interopérables pour donner une nouvelle vie au parc R, on pourrait envisager que la durée de vie de telles motrice soit optimisée et limitée à 20 ans environ, de telle sorte que vers 2030 elles puissent ensuite aller continuer et terminer leur carrière sur des rames Duplex des tranches 3, 4 et 5 mises en services entre 2002 et 2006


La fin des rames R aurait très certainement pour conséquence un sérieux élagage dans les dessertes IS actuellement fragiles (sans être exotiques) sur lesquelles une US de matériel 1N est largement suffisante en JOB.

Les rames R bicourant assurent principalement des missions radiales sur l'Est. Le nombre d'intersecteurs en rame 1N est déjà très limité (mis à part ceux qui atteignent Bruxelles) et se résume aux IS Est - Atlantique/Nord.

Tous les IS Nord (hors Bruxelles)/Atlantique - Sud-Est sont en Duplex, tout comme les Lille - Bordeaux, les Rhin-Rhône transversaux (y compris le Lille - Mulhouse et les Lorraine - Sud-Est via Culmont-Chalindrey, dont le Nancy - Toulouse depuis le dernier changement de service) et les missions internes au secteur Sud-Est (du type Lyon - Toulouse).
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 23 Mar 2018 20:00

Il reste quelques rames R sur Lille-Marseille (1-2 AR selon les jours) ainsi que Strasbourg-SE (1AR).

Nancy-Toulouse est encore affiché en 1N.

Si cette commande commence à envoyer au tapis la Tranche Duplex 1, par décalage, on risque de se retrouver avec ces 2N-NG sur des relations IS, avant même de voir des rames R remplacées par du 2N (Duplex ou NG).
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Nemo » 23 Mar 2018 20:05

Arnaud68800 Wrote:Tous les IS Nord (hors Bruxelles)/Atlantique - Sud-Est sont en Duplex, tout comme les Lille - Bordeaux, les Rhin-Rhône transversaux (y compris le Lille - Mulhouse et les Lorraine - Sud-Est via Culmont-Chalindrey, dont le Nancy - Toulouse depuis le dernier changement de service) et les missions internes au secteur Sud-Est (du type Lyon - Toulouse).


Oui, mais es-tu persuadé que couvrir certaines de ces relations IS en matériel 2N ne contribue pas à les fragiliser, quand (hors pointe hebdo VD ou VDL) du 1N suffirait amplement ?

Même si l'engagement de matériel 2N se justifie plus par des considérations techniques, pour optimiser les roulements !

102.010 Wrote:Il reste quelques rames R sur Lille-Marseille (1-2 AR selon les jours) ainsi que Strasbourg-SE (1AR).

Nancy-Toulouse est encore affiché en 1N.

Si cette commande commence à envoyer au tapis la Tranche Duplex 1, par décalage, on risque de se retrouver avec ces 2N-NG sur des relations IS, avant même de voir des rames R remplacées par du 2N (Duplex ou NG).


Ce que tu appelle Duplex 1 ce sont les 201/230 pour lesquelles on semble hésiter entre rénovation à l'identique et une hypothétique rénovation poussée avec sièges type Océane ?
Dernière édition par Nemo le 24 Mar 2018 14:19, édité 2 fois.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 23 Mar 2018 20:08

En effet, maintenir du 2N avec des taux de remplissage moyens inférieurs à 70% aboutit souvent à un gaspillage de capital.

Quand on voit la curée subie en IS Nord-Lyon-Midi depuis 2010, il y a des questions à de poser: de Lille à Marseille on est passé de 11 à 7 AR et de Lille à Lyon on est descendu de 13 ou 14 AR à 10.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 23 Mar 2018 20:10

Nemo Wrote:Ce que tu appelle Duplex 1 ce sont les 201/230 pour lesquelles on semble hésiter entre rénovation à l'identique et une hypothétique rénovation poussée avec sièges type Océane ?

En effet, des rames qui ont déjà 21-22 ans.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 13:04

chris2002 Wrote:De plus, la chaine de traction devra digérer des courants qui n'existent pas en Europe (25 kV et 12.5 kV 60 Hz ainsi que 12 kV 25 Hz).

Chipotage : aujourd'hui une loco monocourant, c'est une quadritension avec quelques éléments en moins.
chris2002 Wrote:Les bogies seront différents, car les rames US seront pendulaires (système Tiltronix dérivé de celui utilisés sur les Pendolino)

Il semblerait effectivement que les motrices soient pendulaires aussi, je n'avais pas vu cela. Ce qui, d'ailleurs, n'impose pas des bogies entièrement différents.

Nemo Wrote:Ce que tu appelle Duplex 1 ce sont les 201/230 pour lesquelles on semble hésiter entre rénovation à l'identique

Déjà fait, pour celles qui n'ont pas fini en Ouigo.

102.010 Wrote:En effet, maintenir du 2N avec des taux de remplissage moyens inférieurs à 70% aboutit souvent à un gaspillage de capital.

Et les rames de renfort utilisées seulement en jours de pointe, ça coûte combien ?
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 24 Mar 2018 14:10

102.010 Wrote:Par contre, Infrabel va tiquer avec l'emmarchement en deçà de la hauteur du quai à Bruxelles-Midi.



Les normes STI permettent un dénivelé négatif de 16 cm, de quoi permettre de desservir des quais à 76 cm avec des rames dont le plancher serait à 60 cm de hauteur (cas par exemple des rames Twindexx CFF qui ont des entrées à 60 cm pour être conformes aux normes STI et pouvoir desservir les quais à 76 cm de haut présents en Allemagne). De fait, cela ne devrait pas poser trop de problème.
De plus je ferai juste remarquer au passage que les voitures multifonctions des rames M7 de la SNCB auront une (troisième) porte d'entrée "PMR" située à 62 cm de hauteur, et non 76 cm, pour pouvoir gagner des places à bord (avec des portes d'entrées à 76 cm, il faudrait probablement supprimer le 2ème étage au droit de la porte...). Et c'est déjà le cas pour les voitures multifonctions de type M6. Leur 3ème porte d'accès doit être à 60-62 cm de hauteur.

Je me suis laissé dire que les remorques R/POS étaient en bon état. Ce sont surtout les motrices qui fatiguent le plus dans les rames R.


Certes mais cela voudrait probablement dire une rénovation lourde des intérieurs (pas seulement un changement des moquettes/sièges/etc. mais une reprise complète des aménagements intérieurs, y compris des WC, portes d'entrées de salle, etc.). Parce qu'entre une rame TGV A/R/POS avec intérieurs rénovés Lacroix (pourtant assez récent...) et une rame TGV 2N2 (avec intérieurs normaux ou Oceane) voir DASYe, on remarque tout de suite quelle rame est plus ancienne, pas seulement au visuel extérieur, mais surtout à des détails intérieurs. Et si Lyria veut se débarrasser des POS, c'est aussi à mon avis que l'intérieur des 2N2 plait beaucoup plus à la clientèle que l'intérieur des POS Lacroix restylisés...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar Jojo » 24 Mar 2018 14:30

chris2002 Wrote:Et si Lyria veut se débarrasser des POS, c'est aussi à mon avis que l'intérieur des 2N2 plait beaucoup plus à la clientèle que l'intérieur des POS Lacroix restylisés...

Et affecter aux motrices POS les remorques Réseau-Duplex rafraîchies pour en faire des "Dasye 3UA" "Euroduplex light" ? A priori le plus compliqué pour faire ressembler les "vieilles" Duplex aux nouvelles est l'ajout des écrans dans les salles.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 14:55

Jojo Wrote:
102.010 Wrote:En effet, maintenir du 2N avec des taux de remplissage moyens inférieurs à 70% aboutit souvent à un gaspillage de capital.

Et les rames de renfort utilisées seulement en jours de pointe, ça coûte combien ?


Phénomène qui est en voie d'extinction, et plus encore vu les projets de la Maison Voyages.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 24 Mar 2018 15:01

ça en ferait plutôt des rames DASYe améliorées je dirais. Et au niveau international, comme les remorques ne sont pas les mêmes, il faudrait probablement les réhomologuer à l'étranger, en sachant qu'elles ne doivent pas répondre aux normes STI...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 15:07

chris2002 Wrote:ça en ferait plutôt des rames DASYe améliorées je dirais. Et au niveau international, comme les remorques ne sont pas les mêmes, il faudrait probablement les réhomologuer à l'étranger, en sachant qu'elles ne doivent pas répondre aux normes STI...



On a bien réussi à homologuer les S-100F sur le RFN, alors qu'elles n'étaient pas STI...
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar 102.010 » 24 Mar 2018 15:14

chris2002 Wrote:
102.010 Wrote:Je me suis laissé dire que les remorques R/POS étaient en bon état. Ce sont surtout les motrices qui fatiguent le plus dans les rames R.


Certes mais cela voudrait probablement dire une rénovation lourde des intérieurs (pas seulement un changement des moquettes/sièges/etc. mais une reprise complète des aménagements intérieurs, y compris des WC, portes d'entrées de salle, etc.). Parce qu'entre une rame TGV A/R/POS avec intérieurs rénovés Lacroix (pourtant assez récent...) et une rame TGV 2N2 (avec intérieurs normaux ou Oceane) voir DASYe, on remarque tout de suite quelle rame est plus ancienne, pas seulement au visuel extérieur, mais surtout à des détails intérieurs. Et si Lyria veut se débarrasser des POS, c'est aussi à mon avis que l'intérieur des 2N2 plait beaucoup plus à la clientèle que l'intérieur des POS Lacroix restylisés...


Une rénovation complète doit être possible, et à budget raisonnable si on ne refait pas les mêmes bêtises qu'avec la rénovation Lacroix-MBD.

La rénovation des rames e300 leur a donné un gros coup de jeune, à tel point que ces rames sont à présent mieux notées par la clientèle que les e320.

Du 2N sur Paris-Lausanne via Vallorbe, c'est à mon avis exagéré, quand on voit les taux de remplissages décroissants dès que l'on se trouve à l'Est de Dôle. Et ça impliquerait une politique de volume avec yields serrés, aux antipodes de ce que pratique Lyria depuis un moment déjà.

Une opération lourde sur les remorques R et POS porterait sur 72 tronçons, soit un volume suffisant pour amortir les frais de conception et d'industrialisation de l'opération, tout en restant d'une durée raisonnable dans sa mise en oeuvre (2 ans maxi). Et voilà qui donnerait aussi une force de frappe à la Maison Voyages pour développer son offre internationale vers la Belgique, l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Espagne, que ce soit en coopération ou en open access, tout en préservant les taux de remplissage.

Et 106 nouvelles motrices, ce n'est pas à Belfort que l'on dira non :mrgreen:
Dernière édition par 102.010 le 24 Mar 2018 15:29, édité 3 fois.
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Re: [Industrie] TGV du futur

Messagepar chris2002 » 24 Mar 2018 15:16

102.010 Wrote:On a bien réussi à homologuer les S-100F sur le RFN, alors qu'elles n'étaient pas STI...


Certes mais pourquoi vouloir se compliquer la vie à les réhomologuer en Suisse/en Allemagne alors que les 30 rames 2N2 doivent probablement suffire pour assurer les roulements Lyria et Alleo...
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