[Industrie] Avenir de l'industrie ferroviaire française

[TGS]

http://www.lepoint.fr/societe/alstom-va-arreter-la-production-de-trains-a-belfort-d-ici-2018--07-09-2016-2066589_23.php

J'ai choisi ce titre car il est probable qu'Alstom ne soit bientôt pas le seul a fermer une usine...

[gavatx76]

Alstom va très bien près de chez moi...

http://economia.elpais.com/economia/2016/09/07/actualidad/1473263244_159226.html

[chris2002]

Le problème de l'usine de Belfort, c'est qu'elle est (très/trop) spécialisée dans les locomotives électriques.

Hors, Alstom ne vend quasiment plus de locomotives électriques en Europe*, et quand il s'agit d'en vendre en dehors de l'Europe, si quelques machines sont produites en France, la plupart font l'objet d'un accord de transfert de technologie et sont donc assemblées dans le pays de destination. Ne reste alors pour Alstom plus que les motrices de rames TGV (et les essais des rames TGV "réunies" sur le site de Belfort). Mais là aussi, hormis la France, très peu de pays sont intéressés par des rames de TGV 2 étages et à motorisation concentrée, la plupart préférant désormais des rames à motorisation répartie. Rames qui sont produites soit sur un autre site français (pour les AGV), soit en Italie (pour les dérivés de Pendolino).


*le dernier gros contrat engrangé par Alstom Belfort étant les 47 locomotives de manoeuvres bobo bimodes à destination des CFF. Mais 47 locomotives est-ce grand chose quand on voit les commandes engrangées par Bombardier pour sa Traxx 187 (déjà près de 300 commandes), Siemens pour sa Vectron (idem, on doit être à 250-300 commandes, sans compter les séries 18-19 belges), etc.

[Rémi]

Salut

Alstom en difficultés à Belfort car le marché de la locomotive est dominé en Europe par Bombardier et Siemens dont les produits sont plus adaptés que la Prima qui, hormis des marchés "protégés", n'a pas remporté beaucoup de succès.
Accessoirement, un "gentil" coup de pression à 2 mois de l'attribution du RERng pour lequel Alstom est en situation de compétition difficile face à CAF.

Mais on sait depuis des années qu'Alstom a trop d'usines en France par rapport au niveau réel de ses marchés, et ça se jouait en gros entre Reichshoffen et Belfort...

Rémi

[BravoAlpha]

Le problème de l'usine de Belfort, c'est qu'elle est (très/trop) spécialisée dans les locomotives électriques.

C'est aussi la conséquence de la quasi disparition à terme des rames voyageurs tractées du RFN et la faiblesse du fret SNCF d'autant que ses concurrents privés "tractent" peu avec des locos Alstom

Bonne soirée

[Stifff38]

Réunion de crise à l'Elysée : http://www.midilibre.fr/2016/09/12/alst ... 391920.php

[Nemo]

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2016/0 ... elfort.php

En gros on va aller gentiment expliquer à Pépy qu'il faut rapidement passer des commandes pour sauver le soldat Alstom.

Mais la demande de locs et surtout de locs électriques pour tirer des trains de voyageurs s'est effondrée et ne risque pas de repartir, les rames tractées voyageurs étant devenu une espèce en voie de disparition face aux divers matériels automoteurs.

Et côté TGV, il y a quoi dans les tuyaux après les 40 2N2 Euroduplex Atlantique ?

[Jojo]

Et côté TGV, il y a quoi dans les tuyaux après les 40 2N2 Euroduplex Atlantique ?

On parle de 50 à 200 TGV après 2020, quasiment assurés pour Alstom puisqu'ils viennent de remporter le contrat de co-conception... tout dépendra de l'état de la SNCF à ce moment.

[vincent29]

Alain Vidalies a aussi sorti de son chapeau une histoire de remplacement des 6 rames qui font les 3 A/R quotidiens Paris - Milan. Est évoquée l'acquisition de 6 rames à motorisation concentrée (2 motrices / rame), pour lesquelles le ministre demande à SNCF et à Alstom de se mettre d'accord. On croit rêver ! Soit-dit en passant, les rames Réseau utilisées sur cette relation ont à peine plus de 20 ans, et ont bénéficié récemment de la Rénov Lacroix.

Concernant les IC, le même A. VIDALIES reparle de sa commande annoncée en février mais jamais concrétisée de 30 Coradia Liner. Il parle également de son appel d'offres pour les IC des lignes structurantes, annoncé en juillet 2013, prévu initialement pour 2015, ré-annoncé en février 2016, ré-annoncé en juillet 2016, et qui est maintenant promis (juré, craché) d'ici la fin de l'année... si tout va bien !

Cordialement,

[batou]

Des rames 1N à motorisation concentrée pour remplacer les TGV R PLT sur Paris-Milan, mais bien sûr... Les dernières rames de ce type qu'Alatom a produites sont les TGV PBKA en 1996 ! À part concevoir une nouvelle rame 1N et donc faire gonfler le prix par rame vu qu'il faudra amortir les études pour 6 rames, il faudrait qu'Alstom sorte du placard les vieux plans des TGV Réseau. Déjà que le constructeur n'apprécie guère que la SNCF lui ait imposé la compatibilité des Euroduplex avec les rames Réseau et Duplex Série 200, ce qui fait qu'ils doivent conserver des pièces et schémas obsolètes...

Si la SNCF devait vraiment commander des rames pour cette liaison, ils iront sûrement commander des rames pouvant être facilement homologuées en Italie, donc des AGV ou à la limite du Zefiro. Tout autre type de rames risque de se heurter au protectionnisme de RFI/Trenitalia...

La fermeture du site de Belfort ou d'un autre site de production français est inévitable à terme, les capacités de production du constructeur étant excédentaires en France comme le disait Rémi plus haut.

Après, on peut toujours envisager des solutions de court terme :
- Commande d'une trentaine de Prima II après Belgique pour remplacer les TRAXX qui retourneront chez Akiem (et trouveront probablement facilement preneur)
- Transformation de l'usine de Belfort pour aider à la production du RER NG qui demandera une cadence infernale de production
- Commande d'Euroduplex aptes Belgique, qui pourrait permettre de radier les PSE R3 en 2022-2025 en affectant les TGV Réseau tricourant aux roulements actuellement dévolus aux PSE pour des lignes ne nécessitant pas du 2N (intersecteurs Est-Ouest ou Nord-Ouest par exemple). En même temps, on pourrait augmenter l'offre sur Marseille-Lyon-Bruxelles, limite avec les rames actuelles (et les prix des billets s'en ressentent !) et éventuellement supprimer les Thalys vers le Sud. Cette solution présente l'avantage de libérer quelques rames qui pourraient être transformées en Thalys PBA et baisserait la tension sur ce parc.

Mais encore là, ces solutions ne font que reporter l'échéance de fermeture...

[Jojo]

Des rames 1N à motorisation concentrée pour remplacer les TGV R PLT sur Paris-Milan, mais bien sûr... Les dernières rames de ce type qu'Alatom a produites sont les TGV PBKA en 1996 ! À part concevoir une nouvelle rame 1N et donc faire gonfler le prix par rame vu qu'il faudra amortir les études pour 6 rames, il faudrait qu'Alstom sorte du placard les vieux plans des TGV Réseau.

Ben non, ils vont en concevoir pour Amtrak

- Commande d'Euroduplex aptes Belgique,

Il y a déjà trois rames Réseau-Duplex Tritension, ce n'est pas un problème de gabarit qui fait qu'elles ne sont pas aptes Belgique ?

Il y aurait aussi Thalys qui pourrait être un client, mais pas avant 2020 je pense.

[viadi]

Donc pour resumer, on a decide que les prochaines commandes seront passees aupres de Alstom qui sera declaré vainqueur de l'appel d'offre qui n'a pas ete passé, quelque soit le cout, la qualité, la performance du materiel.
Cela face a Bombardier, Siemens, Stadler, CAF qui peuvent proposer/avoir dans leur catalogue, du materiel correspondant mieux aux besoins à meilleur coût.
Dans le respect total bien entendu des procedures de libre concurrence et d'acces au marché public.

Et si on se demandait plutot pourquoi partout, hors France, c'est Bombardier, Siemens, Stadler, CAF qui remportent des marchés et non Alstom?
Continuer à agir ainsi ne va pas pousser Alstom à produire de la qualité à bon prix.
Desolé mais je vois le monde envahi de Traxx et de Flirt... Pas forcément d'Alstom.
(Meme la SNCF au Royaume Uni/Allemagne n'achete pas Alstom!)

Sans parler que la SNCF, principal client qui signe pour Alstom les yeux fermes sur ordre de son actionnaire) reduit ses services pour se concentrer sur de la clientele fortunée dans les TGV et propose comme alternative aux non riches (et à celles et ceux delaissés des axes TGV) ses bus...

[Jojo]

Et si on se demandait plutot pourquoi partout, hors France, c'est Bombardier, Siemens, Stadler, CAF qui remportent des marchés et non Alstom?

Desolé mais je vois le monde envahi de Traxx et de Flirt... Pas forcément d'Alstom.

La DB et les compagnies régionales allemandes ont plusieurs centaines d'automoteurs Coradia LINT et automotrices Coradia Continental.

(Meme la SNCF au Royaume Uni/Allemagne n'achete pas Alstom!)

Mais d'autres compagnies oui (un peu).

[Nemo]

Belfort ne construit pas aussi les motrices TGV ?

Je ne vois pas trop ce qui motiverait le remplacement des 6 rames 4500 PLT mais ce parc a toujours été considéré comme peu fiable, essentiellement à cause des multiples et diverses adaptations nécessaires pour rouler sur le réseau italien, mais si il faut mettre à niveau les motrices on peut toujours mettre des motrices neuves et réutiliser le tronçon de remorques, comme l'opération POS.

On peut aussi envisager une nouvelle commande de 2N2 Euroduplex Atlantique pour pousser vers la sortie les TGV A qui ont pour principales tares en 2016 d'avoir 10 remorques au lieu de 8 (longueur non standard >200m) et de n'être couplables en UM qu'avec eux mêmes.

Autre commande à venir dans pas longtemps, le renouvellement du matériel roulant du métro de Marseille, métro à pneus type RATP, donc on peut être quasiment certain que ce sera un dérivé du MP14 qui sera commandé, en version automatique ou avec conducteur...

[Arnaud68800]

Et en Ile-de-France, outre le RER NG (lignes D et E), il y aura aussi le matériel du Grand Paris Express, le remplacement des derniers MF67 (lignes 3/3bis, 10 et 12), du MP73 (ligne 6) et le début des réflexions sur le renouvellement du MF77 (lignes 7, 8 et 13), des MI79 et 84 de la ligne B et des premières Z2N de la ligne C... Bref, il y a du boulot en vue, mais plutôt pour l'usine de Valenciennes... Et Bombardier va certainement récupérer une part du gâteau. Voire CAF, qui possède aussi une usine française (Bagnères-de-Bigorre) en mal de commandes...

[Aig]

Et si on se demandait plutot pourquoi partout, hors France, c'est Bombardier, Siemens, Stadler, CAF qui remportent des marchés et non Alstom?
Continuer à agir ainsi ne va pas pousser Alstom à produire de la qualité à bon prix.
Desolé mais je vois le monde envahi de Traxx et de Flirt... Pas forcément d'Alstom.
(Meme la SNCF au Royaume Uni/Allemagne n'achete pas Alstom!)

Houla ! Si on regarde sur une longue période, Siemens traine de sacrées casseroles dans le ferroviaire : l'ICE 1 qui se crache pour défaut de conception des roues, l'ICE 3 qui a eu pendant longtemps une fiabilité désastreuse et qui n'a jamais fonctionné correctement sur les trajets Paris-Francfort, le tramways Combino, instable et qui se fissure de façon catastrophique ...
Bombardier n'est pas non plus exempt de reproches : actuellement les Traxx sont interdites sur le Gotthard et seront interdites dans le GBT à son ouverture pour cause d'ETCS 2 défaillant depuis plusieurs mois (problème de mise à jour d'un logiciel impliquant Siemens et Bombardier) ...
Je ne suis pas un inconditionnel d'Alstom mais j'estime qu'Alstom n'a pas à rougir de sa production de TGV à 2 niveaux ou de tramways. Dernièrement, il y a eu une grosse commende d'automotrices Alstom aux Pays-Bas, tout comme il y en a eu en Suède, tout comme il y en a eu en récemment en Italie ; de même, il y a de nombreuses commandes d'automoteurs Alstom en Allemagne, cela tout simplement parce qu'il y a des usines Alstom en Allemagne et en Italie, entre autres, tout comme il y a des usines Bombardier en France.

A+

[viadi]

Je suis d'accord avec vous.
Mais la solution Alstom Belfort va mal donc l'etat achete du materiel à Alstom Belfort semble un peu artificielle.
Bien que je souhaite le mieux pour les employés Alstom de Belfort.

[Jojo]

On peut aussi envisager une nouvelle commande de 2N2 Euroduplex Atlantique pour pousser vers la sortie les TGV A qui ont pour principales tares en 2016 d'avoir 10 remorques au lieu de 8 (longueur non standard >200m) et de n'être couplables en UM qu'avec eux mêmes.

L'objectif de la SNCF est de les maintenir en service, ainsi que les 35 PSE rénovées, jusqu'à la livraison des "TGV du futur" dont la conception commence à peine. Si on les remplace avant, ce projet perd de son intérêt (puisqu'il est suspendu à l'éventuel développement de l'offre à l'horizon 2020, dépendant de nombreux facteurs).

Je ne vois pas trop ce qui motiverait le remplacement des 6 rames 4500 PLT mais ce parc a toujours été considéré comme peu fiable, essentiellement à cause des multiples et diverses adaptations nécessaires pour rouler sur le réseau italien, mais si il faut mettre à niveau les motrices on peut toujours mettre des motrices neuves et réutiliser le tronçon de remorques, comme l'opération POS.

Ces 6 rames pourraient être remises au type "Belgique", plus sollicité (leurs kilométrages sont 50% plus élevés que celles du parc Italie) pour remplacer des éléments usés ou renforcer l'offre.

Autre commande à venir dans pas longtemps, le renouvellement du matériel roulant du métro de Marseille, métro à pneus type RATP, donc on peut être quasiment certain que ce sera un dérivé du MP14 qui sera commandé, en version automatique ou avec conducteur...

Et celui du Lyon sans doute avant.

Bref, il y a du boulot en vue, mais plutôt pour l'usine de Valenciennes...

Vu le volume total et la superposition de ces marchés (surtout le RER-NG question rythme de livraison), il y aurait de quoi faire tourner plusieurs usines (mais plutôt Reichshoffen qui est déjà spécialisé dans les automotrices).

[rail45]

Ce que j'adore, c'est que l'Etat, pourtant actionnaire d'Alstom, feint de ne pas avoir été mis au courant du projet de fermeture de l'usine de Belfort.
Dans le domaine de la presse ferroviaire, cela fait un moment que l'on sait que c'est dans les cartons depuis un certain temps.
Et l'usine de Valenciennes n'est pas non plus au mieux et c'est un secret de polichinelle qu'Alstom a trop de sites de production en France.

De son côté, Bombardier ne cache pas que son site de Crespin est actuellement menacé, faute de commandes.
A titre d'exemple, la région Ile-de-France a exprimé son souhait d'acheter des Regio2N pour la ligne R avec une mise en service commerciale à compter de 2018. Mais en réalité, à ce jour, le contrat de vente n'a toujours pas été signé. Donc je vois mal comment ces rames, pourront rouler dans deux ans...
Et pour les commandes à l'international, comme dit plus haut, même si Alstom et Bombardier remportent de nombreuses commandes un peu partout, ils n'ont pas nécessairement besoin des sites de production français pour les honorer, car les deux constructeurs possèdent plusieurs sites de production hors de nos frontières.
Sinon à titre personnel, mais ce n'est que mon avis, j'ai la nette impression qu'Alain Vidalies est l'un des pires secrétaires d'Etat aux Transports que l'on ai eu sous la 5ème République. A chaque fois que je l'entends à la radio, il me donne l'impression de ne pas du tout connaître ses dossiers. En fait, soit il ne fait rien et il ne dit rien, soit il raconte n'importe quoi.
Bon, vous me direz que c'est le lot de la quasi-totalité des hommes politiques, mais je crois que dans ce domaine, il mérite assurément la médaille d'or !

Amitiés
Pierre

[batou]

Et si on se demandait plutot pourquoi partout, hors France, c'est Bombardier, Siemens, Stadler, CAF qui remportent des marchés et non Alstom?
Continuer à agir ainsi ne va pas pousser Alstom à produire de la qualité à bon prix.
Desolé mais je vois le monde envahi de Traxx et de Flirt... Pas forcément d'Alstom.
(Meme la SNCF au Royaume Uni/Allemagne n'achete pas Alstom!)

Houla ! Si on regarde sur une longue période, Siemens traine de sacrées casseroles dans le ferroviaire : l'ICE 1 qui se crache pour défaut de conception des roues, l'ICE 3 qui a eu pendant longtemps une fiabilité désastreuse et qui n'a jamais fonctionné correctement sur les trajets Paris-Francfort, le tramways Combino, instable et qui se fissure de façon catastrophique ...
Bombardier n'est pas non plus exempt de reproches : actuellement les Traxx sont interdites sur le Gotthard et seront interdites dans le GBT à son ouverture pour cause d'ETCS 2 défaillant depuis plusieurs mois (problème de mise à jour d'un logiciel impliquant Siemens et Bombardier) ...
Je ne suis pas un inconditionnel d'Alstom mais j'estime qu'Alstom n'a pas à rougir de sa production de TGV à 2 niveaux ou de tramways. Dernièrement, il y a eu une grosse commende d'automotrices Alstom aux Pays-Bas, tout comme il y en a eu en Suède, tout comme il y en a eu en récemment en Italie ; de même, il y a de nombreuses commandes d'automoteurs Alstom en Allemagne, cela tout simplement parce qu'il y a des usines Alstom en Allemagne et en Italie, entre autres, tout comme il y a des usines Bombardier en France.

A+

Au rayon des casseroles de Siemens, il y a aussi :
- les Série 18/19 SNCB qui ont rencontré d'énormes difficultés lors de leur mise en service sur le réseau belge en 3 kV étant donné que Siemens avait surtout l'habitude de produire des machines pour le courant alternatif à la germanique
- les Velaro en Espagne : le contrat a été remporté par Siemens au détriment d'Alstom car ce dernier doutait de la faisabilité du V350 dans des conditions correctes d'exploitation... Siemens n'y est pas arrivé non plus (d'où la limitation à V310-320, même s'il y a d'autres raisons derrière, dont la consommation d'énergie), mais avait dit à la RENFE qu'ils y arriveraient. Il faut rajouter à cela de gros problèmes de production (mésentente avec les partenaires) et des retards conséquents à la clé.

Siemens remporte des contrats certes, mais ont beaucoup de difficultés à tenir ses promesses. Les opérateurs qui ont rencontré des difficultés avec le constructeur ne lui sont pas très fidèles : la SNCB revient vers le couple Bombardier/Alstom pour les commandes récentes et il y a de bonnes chances que la RENFE n'accorde pas de contrat GV à Siemens a l'avenir.

Alstom n'a pas eu de telles difficultés, la plupart des contrats honorés récemment l'ont été sans trop de soucis.

Je tiens à préciser que je ne suis pas un anti-Siemens ou un pro-Alstom, mais il faut aussi voir que l'herbe n'est pas nécessairement plus verte ailleurs.

La rumeur sur les TGV France-Italie se précise, et il est bien question de "6 rames et 12 locomotives", donc soit des rames 1N avec des motrices d'Euroduplex ou alors des tronçons 2N a atteler aux motrices existantes intégrant le pool nichoirs tu (comme les RD Tri) et des motrices tri tension aptes Italie. Dans les 2 cas, bonjour les ennuis niveau homologation. Et surtout, ce n'est pas avec une si petite commande qu'on va sauver Belfort.

Au passage, Alstom est en train de changer de discours concernant l'avenir du site de Belfort, donc comme diraient les anglais : "wait & see".

[Jojo]

A titre d'exemple, la région Ile-de-France a exprimé son souhait d'acheter des Regio2N pour la ligne R avec une mise en service commerciale à compter de 2018. Mais en réalité, à ce jour, le contrat de vente n'a toujours pas été signé. Donc je vois mal comment ces rames, pourront rouler dans deux ans...

La ligne de production est libre, le matériel existe et est homologué... il faut trois ans pour faire un chèque, au STIF ?

Et l'usine de Valenciennes n'est pas non plus au mieux

C'est pourtant la seule qui a du travail assuré pour longtemps avec les MP14 (bien que ce soit à un rythme assez faible).

[Rails & Drailles]

Sinon à titre personnel, mais ce n'est que mon avis, j'ai la nette impression qu'Alain Vidalies est l'un des pires secrétaires d'Etat aux Transports que l'on ai eu sous la 5ème République. A chaque fois que je l'entends à la radio, il me donne l'impression de ne pas du tout connaître ses dossiers. En fait, soit il ne fait rien et il ne dit rien, soit il raconte n'importe quoi.
Bon, vous me direz que c'est le lot de la quasi-totalité des hommes politiques, mais je crois que dans ce domaine, il mérite assurément la médaille d'or

+100!

[Aig]

La rumeur sur les TGV France-Italie se précise, et il est bien question de "6 rames et 12 locomotives", donc soit des rames 1N avec des motrices d'Euroduplex ou alors des tronçons 2N a atteler aux motrices existantes intégrant le pool nichoirs tu (comme les RD Tri) et des motrices tri tension aptes Italie.

Ca ne sera pas du luxe car les rames assurant actuellement le trafic France-Italie sont dans un état pitoyable ! Question homologation, on peut compter sur les bisbilles SNCF-FS, c'est probable ...
Bonne journée.

[greg59]

C'est pourtant la seule qui a du travail assuré pour longtemps avec les MP14 (bien que ce soit à un rythme assez faible).

Et il y a la construction de rames de métro pour l'Amérique (j'ai vu il y a 2 mois, une voiture pour une ville d'amérique centrale ou latine), mais je ne sais pas si la production touche à sa fin ou si c'est encore en cours
Le site de Valenciennes fabrique plus des métros il me semble ? donc on peut supposer que son avenir est assuré pour 10ans sûr (GPX, renouvellement du métro de Lyon et de Marseille (autiomatique pour ces 2 métropoles), peut être Toulouse pour la TAE), en ce moment, il fabrique le nouveau métro de Lille, qui n'est pas encore fini, d'ailleurs il me semble qu'il en reste encore pas mal à faire, mais des problèmes sont en cours avec l'automatisme entre ces nouvelles rames Métropolis et le système VAL

[Jojo]

Le site de Valenciennes fabrique plus des métros il me semble ?

Oui, métro et trains de banlieue.

(GPX, renouvellement du métro de Lyon et de Marseille (autiomatique pour ces 2 métropoles), peut être Toulouse pour la TAE)

Et surtout pour la RATP le remplacement des MF67 puis 77, et le RER-NG. A condition de gagner les marchés bien sûr ; dans ce as une partie pourrait être sous-traitée à Reichshoffen... mais Belfort, spécialisé dans les locomotives, est mal barré.