[Industrie] Avenir de l'industrie ferroviaire française

[NicholasNCE]

A l'époque ces TGV n'étaient-ils pas les seuls à emprunter le raccordement "grand sud" du triangle des Angles ?
Maintenant il y a les AVE Marseille-Madrid qui empruntent ce segment de ligne.

[102.010]

En effet, le Marseille-Toulouse(puis Bordeaux) était le seul mouvement TGV à emprunter le raccordement Sud des Angles depuis le SA 2003. En 2001 et 2002, il y avait aussi 1.5AR Montpellier-Marseille, peu fréquenté.

[NicholasNCE]

Serait-ce donc la raison principale de leur existence ? N'est-il pas obligatoire de circuler sur chaque segment de ligne à un intervalle régulier pré-défini.
Il me semble en effet avoir lu que RFF avait imposé pour cette raison au Thello Marseille-Milan d'emprunter une obscure traversée de jonction dans la région marseillaise à ses débuts... Tâche qui serait maintenant dévolue au ICN Paris-Nice.

[tram21]

la seule possibilité pour alimenter une rame TGV secourue en traction diesel, c'est d'avoir une ligne de train 1500 V sur l'engin (cas des 75000/75100/75300), mais également sur les rames TGV, au niveau des autocoupleurs Scharfenberg ! ce cas de figure a existé sur les TGV "Vendée" tractés par des CC 72000 modifiées.

ces couplages étaient une source de galère assez balèze, et le coût de modification des autocoupleurs encore plus !

dans la réalité, le conducteur du TGV tracté par le 72000 devait rester au commandes de son train, comme si il était en double traction avec le 72000 devant, mais en laissant bien le manipulateur de traction à "0", avec obligation de refermer les disjoncteurs continu du TGV à chaque coupure ou reprise de l'effort de traction du 72000.

A partir du moment où on ne part pas de l'existant, on peut imaginer des solutions techniques qui permettent d'éviter tous ces problèmes : découpler la traction et la fourniture du courant (vraiment pas compliqué si c'est pris en compte dès le départ), d'une part, ne pas passer par l'attelage pour la ligne 1500 V (ce qui peut se faire par des modifications mineures des rames à secourir), d'autre part.

A+

ba si, justement, c'est tout sauf simple !

les schémas traction et auxiliaires sont liés, ne serait-ce que par le disjoncteur continu, qui sert de DJ auxiliaire sous 25 KV. le 1500 V est indispensable pour le chauffage train, par exemple...

sans parler des couts d'une nouvelle homologation pour "modification substantielle" de l'ensemble du parc TGV

une telle idée, séduisante sur un écran d'ordinateur, serait un cauchemar couteux à mettre en place...

[tram21]

Bonjour

Après Alstom, Bombardier France demande de nouvelles commandes pour survivre

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... z8LLUlR.99

encore une fois, le fret est le grand absent des débats !

Bombardier pourrait sortir une locomotive bimode-bicourant, en reprenant et en l'adaptant, la chaîne traction des B 82500...

on pourrait ainsi avoir des locos de 1300/1500 KW en diesel et 1900/2000 KW en traction électrique, sans dépasser 80 T pour une configuration BB.

ce genre d'engin, passe-partout, serait utile pour de nombreuses EF...

trop simple ?

[Aig]

les schémas traction et auxiliaires sont liés, ne serait-ce que par le disjoncteur continu, qui sert de DJ auxiliaire sous 25 KV. le 1500 V est indispensable pour le chauffage train, par exemple...

Il n'est pas question de modifier les schémas électriques des rames secourues mais de concevoir des engins de secours où les fonctions traction et fourniture d'énergie au train secouru sont découplées !

A+

[leparain38]

encore une fois, le fret est le grand absent des débats !

Bombardier pourrait sortir une locomotive bimode-bicourant, en reprenant et en l'adaptant, la chaîne traction des B 82500...

on pourrait ainsi avoir des locos de 1300/1500 KW en diesel et 1900/2000 KW en traction électrique, sans dépasser 80 T pour une configuration BB.

ce genre d'engin, passe-partout, serait utile pour de nombreuses EF...

trop simple ?

Salut

Désolé de te contredire mais ta proposition est tout sauf simple Il y a bien des locos bimodes mais elles sont soit mono courant http://www.caf.net/fr/productos-servicios/familia/bitrac/index.php soit bi-fréquence http://www.railcolor.net/index.php?nav=1408878&lang=1 Faire du bi mode sur une automotrice c'est une chose, sur une locomotive c'est une autre chose

[Aig]

Aujourd'hui il y a beaucoup de constructeurs qui proposent des locomotives bi-modes : Bombardier, Vossloh, CAF, Alstom et probablement d'autres. Le produit qui est proposé dépend du marché visé. Par exemple, le marché visé avec les BR 187 de Bombardier (6 MW électrique, 200 kW Diesel) n'est évidemment pas le même que celui visé par Vossloh avec l'Euro-dual (5 MW électrique, 2,8 MW Diesel). Vossloh (aujourd'hui Stadler, sjnmtp) a vendu des machines 5 MW E/2,8 MW D à l'Afrique du Sud en version BB et (forcément) écartement étroit de 1067 mm. Je ne connais pas la masse à l'essieu de ces machines, ce qu'on sait, c'est que, concernant l'alimentation électrique, c'est du 3kV DC et donc on économise la masse du transformateur. Cela dit, Vossloh propose une machine Eurolight bimode avec une masse à l'essieu variant entre 15 et 20 t pour 2,8 MW en Diesel, mais en ne s'interdisant pas le type CC.

Alstom propose de l'hybride Diesel/batteries/caténaire avec la BB Prima H4. Elle en a vendu 47 aux CFF en version électrique (caténaire) / Diesel. Ces dernières seront équipées de 2 moteurs Diesel. Si j'en crois les gazettes, cela ferait une puissance totale à la sortie des Diesel de 2 fois 895 kW, la puissance en mode électrique étant de 1600 kW. A priori en faire une version bimode-bicourant ne serait pas problématique : on sait déjà caser le transformateur pour le fonctionnement sous courant alternatif. Pour le fonctionnement sous courant continu, il suffit d'alimenter le bus continu depuis la caténaire (modulo éventuelle modification de tension qui ne coûte pas grand-chose) comme on le fait actuellement avec tous les engins bimodes fonctionnant sous courant continu. D'ailleurs Alstom propose déjà le produit bimode/bicourant si j'ai bien interprété leur plaquette de présentation. Modulo le fait qu'il faut vérifier que les gazettes ne donnent pas d'informations inexactes, le produit souhaité par tram21 existe déjà. Là où il doit y avoir un big problème, c'est sur le coût. Les entreprises de fret ferroviaires ne gagnent pas d'argent et, même si, sur la période récente, elles s'en sortent mieux que les entreprises de transport routier, on les voit mal se lancer dans de gros investissements avec la perspective de l'augmentation carabinée des péages.

A+

[greg59]

Tiens, CAF disqualifiée à cause que la commande est trop importante par rapport au site de production de Bagnere de Bigorre (petit site de production avec une centaine de salariés), il devait embaucher 500-600 personnes pour pouvoir répondre au carnet de commande (donc risque de retard). Donc les sites du Valenciennois (Bombardier) et Alstom (Reischoffen) auront du travail dans les prochains mois
CAF était le moins cher, mais est ce que le gouvernement n'aurait pas fait pression sur l'audit ?
De plus CAF va faire du chômage un jou ou l'autre, car les livraisons de rames de tramway vont arriver à son terme (St Etienne), et aucune visibilité à moyen terme, le malheur des uns fait le bonheur des autres comme dit le proverbe....

[Jojo]

Tiens, CAF disqualifiée à cause que la commande est trop importante par rapport au site de production de Bagnere de Bigorre (petit site de production avec une centaine de salariés), il devait embaucher 500-600 personnes pour pouvoir répondre au carnet de commande (donc risque de retard). Donc les sites du Valenciennois (Bombardier) et Alstom (Reischoffen) auront du travail dans les prochains mois

Pour Alstom ce sera plus probablement Valenciennes aussi, spécialisé dans le matériel pour l'IdF. Après c'est possible qu'ils réalisent une partie des caisses dans une autre usine (Reichshoffen étant sans doute la plus adaptée), vu la cadence de livraison très rapide.
CAF aurait importé plus d'éléments (bogies, chaîne de traction...), ce qui aurait baissé la valeur ajoutée en France (Alstom et Bombardier importent aussi, mais plus d'éléments sont fabriqués en France).

De plus CAF va faire du chômage un jou ou l'autre, car les livraisons de rames de tramway vont arriver à son terme (St Etienne), et aucune visibilité à moyen terme, le malheur des uns fait le bonheur des autres comme dit le proverbe....

Je les verrais bien gagner un marché pour le métro (GPX ou MF-NG pour remplacer les MF67/77), qui contrairement au RER-NG s'inscrira dans une durée plus longue et une cadence plus régulière : de quoi faire vivre convenablement une usine.

[NicholasNCE]

Une bien mauvaise nouvelle si elle venait à se confirmer...

Pendant qu'on continue de croire que l'ensemble du matériel roulant français doit être d'origine franco-française, à l'étranger on fait jouer la concurrence pour obtenir les meilleurs solutions au meilleur prix: DB achète tchèque, RENFE allemand, Trenitalia polonais, NS suisse, ÖBB slovène, DSB italien, IE coréen, ScotRail japonais, etc...
Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !

Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.

En tout cas, cette décision va mettre en péril l'usine française de CAF, 100 emplois potentiellement supprimés qui feront probablement beaucoup moins parler d'eux que les 400 de Belfort qui n'étaient pourtant même pas menacés de suppression...

[gavatx76]

Logique de la part d'un pays qui glisse doucement vers l'ultranationalisme et l'égoïsme national... (et il n'est pas le seul en Europe malheureusement)

[Arnaud68800]

Une bien mauvaise nouvelle si elle venait à se confirmer...

Pendant qu'on continue de croire que l'ensemble du matériel roulant français doit être d'origine franco-française, à l'étranger on fait jouer la concurrence pour obtenir les meilleurs solutions au meilleur prix: DB achète tchèque, RENFE allemand, Trenitalia polonais, NS suisse, ÖBB slovène, DSB italien, IE coréen, ScotRail japonais, etc...

Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !


Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.

En tout cas, cette décision va mettre en péril l'usine française de CAF, 100 emplois potentiellement supprimés qui feront probablement beaucoup moins parler d'eux que les 400 de Belfort qui n'étaient pourtant même pas menacés de suppression...

Totalement d'accord. Mais il est probable que CAF France, désormais aussi en mal de commandes, va pleurnicher en brandissant la menace de la fermeture de son usine de Bagnères-de-Bigorre, et obtiendra un lot de consolation (rames des T9 et T10, ou du M15, ou des M3, M10 et M12...)

[Aig]

Une bien mauvaise nouvelle si elle venait à se confirmer...

Pendant qu'on continue de croire que l'ensemble du matériel roulant français doit être d'origine franco-française, à l'étranger on fait jouer la concurrence pour obtenir les meilleurs solutions au meilleur prix: DB achète tchèque, RENFE allemand, Trenitalia polonais, NS suisse, ÖBB slovène, DSB italien, IE coréen, ScotRail japonais, etc...
Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !

Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.

En tout cas, cette décision va mettre en péril l'usine française de CAF, 100 emplois potentiellement supprimés qui feront probablement beaucoup moins parler d'eux que les 400 de Belfort qui n'étaient pourtant même pas menacés de suppression...

De mon modeste point de vue, il y a quelques trucs qui clochent dans cette démonstration. Un premier point, de détail : SBB-CFF, NS (et bien d'autres ...) achètent du Alstom français (je ne parle pas de ceux qui achètent du Alstom fabriqué à l'étranger) ; par ce propos, je souhaitais juste rappeler que Alstom n'est pas complètement à la rue pour exporter ; un autre point, l'usine CAF de Bagnères fait partie de l'industrie ferroviaire française, donc si on avait choisi CAF, on aurait aussi favorisé le franco-français ; et puis dire que nos amis et voisins européens ne favorisent pas leur industrie parce qu'il font quelques commandes chez des constructeurs étrangers me parait un raccourci un peu osé : on pourrait dire la même chose avec la SNCF qui a commandé du Siemens et du Vossloh. On pourrait aussi discuter du matériel "Japonais" commandé par les chemins de fer britanniques et de bien d'autres choses qui montrent que tout n'est pas aussi simple que l'alternative "marché ouvert- marché fermé". Pour préciser, je ne suis ni salarié, ni actionnaire, ni membre du fan-club de Alstom/Bombardier France.

Bonne journée.

[greg59]

CAF pourrait aussi remporter le CDG Express en compensation de la perte de contrat

[Virgile1994]

Le problème c'est que l'objectif actuel des industriels et politiques, c'est d'avoir leur marché national captif, tout en exportant. Du coup, on arrive vite à des conflits : si tout le monde achète chez lui, personne d'autre n'achètera tes trucs. Mais inversement, ouvrir totalement le marché, c'est prendre le risque de se faire bouffer parles autres. On retrouve la même chose du côté de la SNCF, qui n'a pas tellement envie de voir le service voyageurs ouvert à d'autres, mais qui ne se prive pas d'aller faire rouller des trains chez les autres. Mais y'a un moment, faut que les règles du jeu soient les mêmes de partout.

[Jojo]

CAF pourrait aussi remporter le CDG Express en compensation de la perte de contrat

C'est un tout petit marché, et encore à supposer qu'il se fasse vraiment. Le métro (GPX ou remplacement des MF67/77) ferait tourner l'usine de nombreuses années avec un volume travail un peu plus régulier.

Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !

Ça fait longtemps que ceux qui n'ont pas d'usines en France n'y croient plus. D'ailleurs, dans les autres pays disposant encore d'une industrie ferroviaire (Allemagne, GB, USA...) il en va de même pour les gros marchés.

Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.

Voilà : CAF aurait importé, donc on aurait peut-être dépensé un peu moins, mais un plus grande partie de ce pognon serait parti en Espagne ou ailleurs.
CAF n'allait pas construire de toutes pièces de tels moyens de production, sauf à venir pleurer pour des commandes dès 2025 pour faire tourner ces immenses usines. Sauf à racheter Belfort et La Rochelle...

[Jojo]

Bonjour

@Jojo
Une partie du pognon va repartir vers le Canada plutôt que vers l'Espagne......

Quels éléments sont fabriqués en Amérique du Nord ?
La conception des matériels Bombardier pour l'Europe se fait en Europe, notamment à Crespin pour les projets français.

[greg59]

C'est un tout petit marché, et encore à supposer qu'il se fasse vraiment. Le métro (GPX ou remplacement des MF67/77) ferait tourner l'usine de nombreuses années avec un volume travail un peu plus régulier.

Pour le GPX, le résultat de l'appel d'offre est pour quand exactement ?

[NicholasNCE]

Totalement d'accord. Mais il est probable que CAF France, désormais aussi en mal de commandes, va pleurnicher en brandissant la menace de la fermeture de son usine de Bagnères-de-Bigorre, et obtiendra un lot de consolation (rames des T9 et T10, ou du M15, ou des M3, M10 et M12...)

Ils auraient tort de ne pas le faire vu le succès actuel de cette méthode ! :/

De mon modeste point de vue, il y a quelques trucs qui clochent dans cette démonstration. Un premier point, de détail : SBB-CFF, NS (et bien d'autres ...) achètent du Alstom français (je ne parle pas de ceux qui achètent du Alstom fabriqué à l'étranger) ; par ce propos, je souhaitais juste rappeler que Alstom n'est pas complètement à la rue pour exporter.

Et heureusement, mais face à la concurrence venue d'anciens pays importateurs de matériel (CRRC, Rotem, etc...) ou de l'assemblage local (pays CEI, Europe de l'Est), leurs usines françaises deviennent de plus en plus dépendantes du marché intérieur et donc de la commande publique. Les InterCity néerlandais seront d'ailleurs assemblés à Katowice en Pologne : http://www.alstom.com/fr/press-centre-f ... -pays-bas/

un autre point, l'usine CAF de Bagnères fait partie de l'industrie ferroviaire française, donc si on avait choisi CAF, on aurait aussi favorisé le franco-français

On aurait certes favorisé le franco-français (pas vraiment le choix vu les réponses à l'appel d'offre) mais en permettant l'émergence d'un challenger français à même de briser le duopole actuel, ce dont tout le monde aurait bénéficié.

(...) et puis dire que nos amis et voisins européens ne favorisent pas leur industrie parce qu'il font quelques commandes chez des constructeurs étrangers me parait un raccourci un peu osé : on pourrait dire la même chose avec la SNCF qui a commandé du Siemens et du Vossloh. On pourrait aussi discuter du matériel "Japonais" commandé par les chemins de fer britanniques et de bien d'autres choses qui montrent que tout n'est pas aussi simple que l'alternative "marché ouvert- marché fermé".

Bien sûr que tout n'est pas aussi simple et que tout le monde cherche à favoriser au moins en partie son industrie locale, mais certains ont des méthodes plus intelligentes de le faire tout en maintenant une saine concurrence afin d'obtenir les meilleurs offres tant d'un point de vue technique que tarifaire. En refusant toute ouverture du marché on ne s'aide vraiment pas ! Ce n'est pas les quelques Trams-Trains Siemens commandés avant qu'Alstom ne maîtrise cette "technologie" (et assemblés en partie par Lohr en Alsace) ou les locomotives Vossloh commandés par la joint-venture avec Deutsche Bank Akiem qui changent significativement la donne.
Les Class 395 Hitachi utilisés par SouthEastern sur la HS1 auraient en effet été un meilleur exemple car assemblés dans leur totalité au Japon. Ils ont toutefois permis à Hitachi d'entrer sur le marché britannique ce qui s'est traduit plus tard par la commande des IEP ou encore des Class 385 ScotRail et la construction d'une usine locale...

Ça fait longtemps que ceux qui n'ont pas d'usines en France n'y croient plus. D'ailleurs, dans les autres pays disposant encore d'une industrie ferroviaire (Allemagne, GB, USA...) il en va de même pour les gros marchés.

C'est vrai pour les Etats-Unis, c'est même une obligation légale en vertu du Buy American Act... Peut-être que le TAFTA y mettra fin pour les constructeurs européens ?
Mais en ce qui concerne le Royaume-Uni, une grande proportion du matériel roulant y est importé, même pour des grosses commandes comme les 115 automotrices (1129 caisses) pour Thameslink, construites par Siemens à Krefeld. Enfin pour l'Allemagne c'est de moins en moins vrai, comme en témoigne le contrat cadre signé par la DB en 2012 pour 470 Pesa Link produites en Pologne...

Voilà : CAF aurait importé, donc on aurait peut-être dépensé un peu moins, mais un plus grande partie de ce pognon serait parti en Espagne ou ailleurs.
CAF n'allait pas construire de toutes pièces de tels moyens de production, sauf à venir pleurer pour des commandes dès 2025 pour faire tourner ces immenses usines. Sauf à racheter Belfort et La Rochelle...

Je ne vois pas vraiment le problème d'importer une partie ou la totalité de la commande. Il ne faut pas en faire un tabou, comment exporter si on refuse d'importer !
Et en attendant ça fait autant d'argent en moins à consacrer à d'autres investissement de transport en IdF...

[Jojo]

Les InterCity néerlandais seront d'ailleurs assemblés à Katowice en Pologne ( http://www.alstom.com/fr/press-centre-f ... -pays-bas/ ).

Conçus à St-Ouen, Reichshoffen et Saltzigger (Allemagne), et assemblés avec des éléments produits à Tarbes, Villeurbanne, Ornans et Valenciennes.
Tout le contraire CAF qui n'a en France qu'une usine d'assemblage (ce qui représente une faible partie de la valeur ajoutée).

Et en attendant ça fait autant d'argent en moins à consacrer à d'autres investissement de transport en IdF...

et autant en plus dépensé dans l'économie française, et donc gagné en emplois et en impôts. Enfin, en théorie...

[102.010]

Logique de la part d'un pays qui glisse doucement vers l'ultranationalisme et l'égoïsme national... (et il n'est pas le seul en Europe malheureusement)

A ta place, je regarderais déjà la pratique espagnole en vigueur depuis 15 ans avant de te tenir de tels propos. Renfe et sa tutelle gouvernementale se sont toujours arrangées pour qu'une part substantielle de la construction des rames commandées se fît en Espagne, entre autres via cette clause obligeant le constructeur lauréat à accepter que les ateliers Renfe participent jusqu'à 20% à la phase de construction...

Le seul moyen pour CAF de percer en France (hors libéralisation de l'exploitation), ce serait peut-être de reprendre l'usine Bombardier de Crespin...

[gavatx76]

Logique de la part d'un pays qui glisse doucement vers l'ultranationalisme et l'égoïsme national... (et il n'est pas le seul en Europe malheureusement)

A ta place, je regarderais déjà la pratique espagnole en vigueur depuis 15 ans avant de te tenir de tels propos. Renfe et sa tutelle gouvernementale se sont toujours arrangées pour qu'une part substantielle de la construction des rames commandées se fît en Espagne, entre autres via cette clause obligeant le constructeur lauréat à accepter que les ateliers Renfe participent jusqu'à 20% à la phase de construction...

Le seul moyen pour CAF de percer en France (hors libéralisation de l'exploitation), ce serait peut-être de reprendre l'usine Bombardier de Crespin...

Ouf, quelle agressivité! Ai-je dit quelque part que j'étais d'accord avec les pratiques espagnoles?

[Jojo]

Le seul moyen pour CAF de percer en France (hors libéralisation de l'exploitation), ce serait peut-être de reprendre l'usine Bombardier de Crespin...

Ce qui reviendrait de fait à évincer Bombardier. Peu probable.
En revanche, une des (trop nombreuses ?) usines Alstom, oui.

[102.010]

Bombardier Transport est déjà un peu trop gros, alors le remplacer par CAF en France pourrait constituer un rééquilibrage appréciable.

Alstom et CAF ont en outre abondamment coopéré par le passé, donc recréer un duaopole Alstom-CAF pourrait aussi favoriser l'innovation, avec des programmes de R&D conjoints.