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Aig Wrote:tram21 Wrote:la seule possibilité pour alimenter une rame TGV secourue en traction diesel, c'est d'avoir une ligne de train 1500 V sur l'engin (cas des 75000/75100/75300), mais également sur les rames TGV, au niveau des autocoupleurs Scharfenberg ! ce cas de figure a existé sur les TGV "Vendée" tractés par des CC 72000 modifiées.
ces couplages étaient une source de galère assez balèze, et le coût de modification des autocoupleurs encore plus !
dans la réalité, le conducteur du TGV tracté par le 72000 devait rester au commandes de son train, comme si il était en double traction avec le 72000 devant, mais en laissant bien le manipulateur de traction à "0", avec obligation de refermer les disjoncteurs continu du TGV à chaque coupure ou reprise de l'effort de traction du 72000.
A partir du moment où on ne part pas de l'existant, on peut imaginer des solutions techniques qui permettent d'éviter tous ces problèmes : découpler la traction et la fourniture du courant (vraiment pas compliqué si c'est pris en compte dès le départ), d'une part, ne pas passer par l'attelage pour la ligne 1500 V (ce qui peut se faire par des modifications mineures des rames à secourir), d'autre part.
A+
izgood Wrote:Bonjour
Après Alstom, Bombardier France demande de nouvelles commandes pour survivre
En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... z8LLUlR.99
tram21 Wrote:les schémas traction et auxiliaires sont liés, ne serait-ce que par le disjoncteur continu, qui sert de DJ auxiliaire sous 25 KV. le 1500 V est indispensable pour le chauffage train, par exemple...
tram21 Wrote:
encore une fois, le fret est le grand absent des débats !
Bombardier pourrait sortir une locomotive bimode-bicourant, en reprenant et en l'adaptant, la chaîne traction des B 82500...
on pourrait ainsi avoir des locos de 1300/1500 KW en diesel et 1900/2000 KW en traction électrique, sans dépasser 80 T pour une configuration BB.
ce genre d'engin, passe-partout, serait utile pour de nombreuses EF...
trop simple ?
greg59 Wrote:Tiens, CAF disqualifiée à cause que la commande est trop importante par rapport au site de production de Bagnere de Bigorre (petit site de production avec une centaine de salariés), il devait embaucher 500-600 personnes pour pouvoir répondre au carnet de commande (donc risque de retard). Donc les sites du Valenciennois (Bombardier) et Alstom (Reischoffen) auront du travail dans les prochains mois
greg59 Wrote:De plus CAF va faire du chômage un jou ou l'autre, car les livraisons de rames de tramway vont arriver à son terme (St Etienne), et aucune visibilité à moyen terme, le malheur des uns fait le bonheur des autres comme dit le proverbe....
NicholasNCE Wrote:Une bien mauvaise nouvelle si elle venait à se confirmer...
Pendant qu'on continue de croire que l'ensemble du matériel roulant français doit être d'origine franco-française, à l'étranger on fait jouer la concurrence pour obtenir les meilleurs solutions au meilleur prix: DB achète tchèque, RENFE allemand, Trenitalia polonais, NS suisse, ÖBB slovène, DSB italien, IE coréen, ScotRail japonais, etc...
Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !
Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.
En tout cas, cette décision va mettre en péril l'usine française de CAF, 100 emplois potentiellement supprimés qui feront probablement beaucoup moins parler d'eux que les 400 de Belfort qui n'étaient pourtant même pas menacés de suppression...
NicholasNCE Wrote:Une bien mauvaise nouvelle si elle venait à se confirmer...
Pendant qu'on continue de croire que l'ensemble du matériel roulant français doit être d'origine franco-française, à l'étranger on fait jouer la concurrence pour obtenir les meilleurs solutions au meilleur prix: DB achète tchèque, RENFE allemand, Trenitalia polonais, NS suisse, ÖBB slovène, DSB italien, IE coréen, ScotRail japonais, etc...
Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !
Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.
En tout cas, cette décision va mettre en péril l'usine française de CAF, 100 emplois potentiellement supprimés qui feront probablement beaucoup moins parler d'eux que les 400 de Belfort qui n'étaient pourtant même pas menacés de suppression...
greg59 Wrote:CAF pourrait aussi remporter le CDG Express en compensation de la perte de contrat
NicholasNCE Wrote:Ce n'est pas en renforçant le duopole Alstom/Bombardier que le système ferroviaire français va parvenir à mieux contrôler ses coûts. Pour le prochain appel d'offre, les industriels étrangers prendront-ils même le temps d'y répondre tant les jeux semblent faits d'avance !
NicholasNCE Wrote:Je ne comprends pas bien l'argument de la capacité industrielle, si le site de Bagnères-de-Bigorre est certes de taille limité, CAF dispose de nombreuses usines en Espagne qui auraient très bien pu assembler une partie de la commande, il a même été question de la construction d'une usine en IdF pour répondre à cette commande, un peu à l'image de ce que CAF va faire au R-U pour y assembler localement certaines commandes. Rappelons à cet égard que les règles européennes interdisent la préférence nationales en matière de marchés publics.
izgood Wrote:Bonjour
@Jojo
Une partie du pognon va repartir vers le Canada plutôt que vers l'Espagne......
Jojo Wrote:C'est un tout petit marché, et encore à supposer qu'il se fasse vraiment. Le métro (GPX ou remplacement des MF67/77) ferait tourner l'usine de nombreuses années avec un volume travail un peu plus régulier.
Arnaud68800 Wrote:Totalement d'accord. Mais il est probable que CAF France, désormais aussi en mal de commandes, va pleurnicher en brandissant la menace de la fermeture de son usine de Bagnères-de-Bigorre, et obtiendra un lot de consolation (rames des T9 et T10, ou du M15, ou des M3, M10 et M12...)
Aig Wrote:De mon modeste point de vue, il y a quelques trucs qui clochent dans cette démonstration. Un premier point, de détail : SBB-CFF, NS (et bien d'autres ...) achètent du Alstom français (je ne parle pas de ceux qui achètent du Alstom fabriqué à l'étranger) ; par ce propos, je souhaitais juste rappeler que Alstom n'est pas complètement à la rue pour exporter.
Aig Wrote:un autre point, l'usine CAF de Bagnères fait partie de l'industrie ferroviaire française, donc si on avait choisi CAF, on aurait aussi favorisé le franco-français
Aig Wrote:(...) et puis dire que nos amis et voisins européens ne favorisent pas leur industrie parce qu'il font quelques commandes chez des constructeurs étrangers me parait un raccourci un peu osé : on pourrait dire la même chose avec la SNCF qui a commandé du Siemens et du Vossloh. On pourrait aussi discuter du matériel "Japonais" commandé par les chemins de fer britanniques et de bien d'autres choses qui montrent que tout n'est pas aussi simple que l'alternative "marché ouvert- marché fermé".
Jojo Wrote:Ça fait longtemps que ceux qui n'ont pas d'usines en France n'y croient plus. D'ailleurs, dans les autres pays disposant encore d'une industrie ferroviaire (Allemagne, GB, USA...) il en va de même pour les gros marchés.
Jojo Wrote:Voilà : CAF aurait importé, donc on aurait peut-être dépensé un peu moins, mais un plus grande partie de ce pognon serait parti en Espagne ou ailleurs.
CAF n'allait pas construire de toutes pièces de tels moyens de production, sauf à venir pleurer pour des commandes dès 2025 pour faire tourner ces immenses usines. Sauf à racheter Belfort et La Rochelle...
NicholasNCE Wrote:Les InterCity néerlandais seront d'ailleurs assemblés à Katowice en Pologne ( http://www.alstom.com/fr/press-centre-f ... -pays-bas/ ).
NicholasNCE Wrote:Et en attendant ça fait autant d'argent en moins à consacrer à d'autres investissement de transport en IdF...
gavatx76 Wrote:Logique de la part d'un pays qui glisse doucement vers l'ultranationalisme et l'égoïsme national... (et il n'est pas le seul en Europe malheureusement)
102.010 Wrote:gavatx76 Wrote:Logique de la part d'un pays qui glisse doucement vers l'ultranationalisme et l'égoïsme national... (et il n'est pas le seul en Europe malheureusement)
A ta place, je regarderais déjà la pratique espagnole en vigueur depuis 15 ans avant de te tenir de tels propos. Renfe et sa tutelle gouvernementale se sont toujours arrangées pour qu'une part substantielle de la construction des rames commandées se fît en Espagne, entre autres via cette clause obligeant le constructeur lauréat à accepter que les ateliers Renfe participent jusqu'à 20% à la phase de construction...
Le seul moyen pour CAF de percer en France (hors libéralisation de l'exploitation), ce serait peut-être de reprendre l'usine Bombardier de Crespin...
102.010 Wrote:Le seul moyen pour CAF de percer en France (hors libéralisation de l'exploitation), ce serait peut-être de reprendre l'usine Bombardier de Crespin...
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