[Industrie] Motoristes Diesel

[tram21]

J'ai eu l'idée de ce sujet, en lisant ce post dans la rubrique "CTS" des transports urbains : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=15489&view=unread#unread

que sont donc devenus les motoristes français dans le ferroviaire ? :

- Pielstick
- SACM
- Poyaud
- Renault
- Baudoin
- Willeme

actuellement, les moteurs diesels de forte puissance (plus de 1000 KW) qui équipent les matériels récents sont en MTU, Caterpilar, ou EMD,

dans le parc automoteur, c'est du MAN ou du IVECO

les BB 75000/100/300/400 sont équipés de moteurs MTU...

les moteurs actuels semblent fragiles (sauf les EMD, diesel deux temps, qui équipent les Class 66/77 et les Euro 4000), avec une consommation d'huile parfois impressionnante, surtout sur les MTU !

paie t-on maintenant la politique de désindustrialisation de la France, enclenchée depuis des années ?

Poyaud est devenu Wärtsilä SACM Diesel (groupe finlandais)

plus personne ne sait donc faire de moteurs puissants, fiables et simples comme les V 16 PA 4 des 67400, ou sa version boostée des 72100 ?
ou bien le V 16 PA 6-280 VGA de 4800 Ch du 72075 ?

n'est-on plus capable de produire 100 % français, sans avoir à dépendre d'un fournisseur étranger, avec des relations parfois problématiques (comme celles entre la SNCF et MTU, pour les 69200/69400/75000 !)

[Aig]

GE doit construire 1000 locomotives Diesel pour l'Inde (construction délocalisée pour une bonne part), 700 de 3360 kW et 300 de 4470 kW :

http://www.railjournal.com/index.php/lo ... hannel=528

Je ne pense pas que ça puisse être des grosses CC à l'américaine à 33t/essieu. Si ce sont des machines à une caisse, 4470 kW, ça commence à faire une belle puissance. Aux USA, GE et EMD se sont un peu foirés en produisant des machines de cette puissance en monocaisse CC. Cela va être intéressant de voir ce que ça va donner dans ce contrat avec l'Inde.

Alstom a décroché un gros marché (800 machines) pour des locs électriques (fabriquées en grande partie là-bas) mais c'est HS dans cette discussion consacrée au Diesel.

A+

[chris2002]

plus personne ne sait donc faire de moteurs puissants, fiables et simples comme les V 16 PA 4 des 67400, ou sa version boostée des 72100 ?
ou bien le V 16 PA 6-280 VGA de 4800 Ch du 72075 ?

Le problème de ces moteurs, c'est qu'ils ne répondent (de loin) pas aux normes environnementales actuelles. Et que sans bourrer les moteurs d'électronique (et d'éléments mécaniques conçus pour répondre au plus près aux sollicitations requises), je ne suis de loin pas sûr qu'il soit possible d'attendre de telles normes, surtout en tenant compte d'autres impératifs tel que le poids, le coût du moteur, etc.

Après il y a aussi un changement dans la façon de construire des engins électro-mécaniques (ce n'est de loin pas limité aux locomotives, domaine que je ne connais que très peu), lié à l'introduction de toujours plus d'électronique (et de la miniaturisation aussi). Avant, pour caricaturer un peu, un tournevis et un marteau étaient suffisant pour réparer pas mal d'équipements électro-mécaniques. Maintenant, à cause de l'électronique qu'il est difficile de réparer sur site, la philosophie est plutôt de réaliser des modules "opaques" pour les techniciens de terrains, mais plus facilement échangeables.
Un risque de dérive potentiel étant qu'au final les mécaniciens ne comprennent plus vraiment d'où vient la panne et joue donc à une partie de devinette en remplaçant un peu à l'aveugle certains composants jusqu'à "résoudre" la panne...

[Jojo]

Un risque de dérive potentiel étant qu'au final les mécaniciens ne comprennent plus vraiment d'où vient la panne et joue donc à une partie de devinette en remplaçant un peu à l'aveugle certains composants jusqu'à "résoudre" la panne...

D'où les systèmes de diagnostic qui servent à dire quel module remplacer (à distance avant le départ du mécanicien). Enfin, jusqu'à ce que ce diagnostic tombe en panne lui aussi .

Les moteurs américains semblent fidèles à une certaine robustesse (logique vu les conditions d'utilisations pas vraiment comparables). Bon, le 2 temps, ça sent pas bon .

[tram21]

Un risque de dérive potentiel étant qu'au final les mécaniciens ne comprennent plus vraiment d'où vient la panne et joue donc à une partie de devinette en remplaçant un peu à l'aveugle certains composants jusqu'à "résoudre" la panne...

D'où les systèmes de diagnostic qui servent à dire quel module remplacer (à distance avant le départ du mécanicien). Enfin, jusqu'à ce que ce diagnostic tombe en panne lui aussi .

Les moteurs américains semblent fidèles à une certaine robustesse (logique vu les conditions d'utilisations pas vraiment comparables). Bon, le 2 temps, ça sent pas bon .

un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !

en ce qui concerne le dépannage "à l'aveuglette", c'est exactement ça : même les techniciens de Vossloh, qui sont intervenus sur les pannes des G 1000 de CFR, en perdaient leur latin !

sachant qu'entre les éléments 100 % Vossloh, les éléments MTU (gestion moteur, injection), Voith (gestion boite), Siemens (gestion interface informatique), tout ce petit monde délivré ses propres codes défaut, dont les concepteurs n'ont pas toujours transmis les significations à l'assembleur Vossloh...

sans parler de certains affichages en cabine digne d'un geek boutonneux, mais absolument inutiles (donc indispensables pour ceux qui l'ont conçu !), genre les barre-graphes qui clignotent en fonction des clips actifs ou inactifs dans l'automate programmable qui gère le tout...

par contre, ce qui serait VRAIMENT utile, genre afficher les niveaux d'huile moteur, boite ou pompe hydrostatique, la consommation instantanée, moyenne, l'autonomie prévisible, etc., nada !

alors que la plupart des voitures modernes donnent ce genre d'information au tableau de bord...

[Aig]

un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !

tram21, je pense que tu sais aussi bien que quiconque qu'un moteur 2 temps brûle une partie de l'huile de lubrification en plus du carburant, ce qui accentue les émissions du moteur.

A+

[tram21]

un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !

tram21, je pense que tu sais aussi bien que quiconque qu'un moteur 2 temps brûle une partie de l'huile de lubrification en plus du carburant, ce qui accentue les émissions du moteur.

A+

le gas oil est beaucoup plus gras que l'essence, et ne nécessite qu'une infime quantité d'huile dans les cylindres...

un moteur MTU V12 diesel quatre temps de 1500 KW consomme bien plus d'huile qu'un moteur EMD diesel deux temps de 2200 KW !

ne pas confondre avec les mobylettes

[Aig]

un moteur MTU V12 diesel quatre temps de 1500 KW consomme bien plus d'huile qu'un moteur EMD diesel deux temps de 2200 KW !

Il y a quand même une différence importante, l'huile du 2 temps brûle avec le reste du mélange alors que l'huile du 4 temps n'est pas censée brûler. Mais tu as sans doute le vécu nécessaire pour juger ce que ça donne en pratique pour des gros moteurs Diesel 2 et 4 temps de maturité technologique équivalente.

A+

[Thor Navigator]

un moteur diesel, qu'il soit en deux temps ou en quatre temps, ça ne change rien à sa puanteur !

en ce qui concerne le dépannage "à l'aveuglette", c'est exactement ça : même les techniciens de Vossloh, qui sont intervenus sur les pannes des G 1000 de CFR, en perdaient leur latin !

sachant qu'entre les éléments 100 % Vossloh, les éléments MTU (gestion moteur, injection), Voith (gestion boite), Siemens (gestion interface informatique), tout ce petit monde délivré ses propres codes défaut, dont les concepteurs n'ont pas toujours transmis les significations à l'assembleur Vossloh...

sans parler de certains affichages en cabine digne d'un geek boutonneux, mais absolument inutiles (donc indispensables pour ceux qui l'ont conçu !), genre les barre-graphes qui clignotent en fonction des clips actifs ou inactifs dans l'automate programmable qui gère le tout...

par contre, ce qui serait VRAIMENT utile, genre afficher les niveaux d'huile moteur, boite ou pompe hydrostatique, la consommation instantanée, moyenne, l'autonomie prévisible, etc., nada !

alors que la plupart des voitures modernes donnent ce genre d'information au tableau de bord...

Je pensais que les engins moteurs récents produits par Vossloh étaient la référence en matière de diesel pour le fret ferroviaire (en Europe). On en est manifestement loin...

[Jojo]

Je pensais que les engins moteurs récents produits par Vossloh étaient la référence en matière de diesel pour le fret ferroviaire (en Europe). On en est manifestement loin...

"La référence", c'est relatif

[nanard]

un moteur MTU V12 diesel quatre temps de 1500 KW consomme bien plus d'huile qu'un moteur EMD diesel deux temps de 2200 KW !

Il y a quand même une différence importante, l'huile du 2 temps brûle avec le reste du mélange alors que l'huile du 4 temps n'est pas censée brûler. Mais tu as sans doute le vécu nécessaire pour juger ce que ça donne en pratique pour des gros moteurs Diesel 2 et 4 temps de maturité technologique équivalente.

A+

Les 2 temps diesel ne fonctionnent pas comme les 2 temps essence. Ils ne brulent pas l'huile. Il y a une "soufflante" qui chasse les gaz "brulés" avec de l'air frais
Contrairement aux moteur essence, ce n'est pas grave de mélanger gaz brulés et air frais sur un diesel, d'ailleurs les moteurs 4 temps diesel récents ont une vanne EGR pour recycler les gaz brulés à l'admission, suivant le regime, la temperature, etc.
En diesel il faut quasiment tout oublier de ce qu'on sait sur le moteur essence

[Aig]

ce n'est pas grave de mélanger gaz brulés et air frais sur un diesel, d'ailleurs les moteurs 4 temps diesel récents ont une vanne EGR pour recycler les gaz brulés à l'admission, suivant le regime, la temperature, etc.

C'est même nécessaire si on veut diminuer la production d'oxydes d'azote. La recirculation de gaz brûlés permet de baisser la température des gaz dans le moteur, ce qui entraine une diminution de la production d'oxydes d'azote, mais ça n'a pas que des avantages. Il me semble qu'il peut y avoir un système EGR sur les moteurs à essence mais c'est plus rare vu que la dépollution catalytique est privilégiée.

A+

[tram21]

Je pensais que les engins moteurs récents produits par Vossloh étaient la référence en matière de diesel pour le fret ferroviaire (en Europe). On en est manifestement loin...

ce mal est étendu à tous les engins modernes, bardés jusqu'à la gueule d'informatique et de capteurs, souvent capricieux, que la connectique (mise à mal par les vibrations !) aggrave !

RégioRail utilise des 27000, et le moins qu'on puisse dire est que leur fiabilité est catastrophique !

ça donnerait presque envie d'aller en Roumanie racheter des BB 25150/25200, de les réviser sérieusement (une vraie GRG, comme dans le temps !), pour avoir enfin des engins fiables qui ne craignent ni le froid, ni les problèmes informatiques récurrents !