[Débat] Stratégie de desserte Grandes Lignes du grand Sud-Est

[secteurPublic]

On le saura bientôt, les négociations sont en cours. Je n'ai pas grand doute que le cout du "siege.km" sera moins élevé que via l'ajout de train dans l'activité TER.
Mais comme il n'y a pas de transparence des couts du coté de l'opérateur, la Région a légitimement peur de subventionner des profits de la SNCF.
Au demeurant, quand on voit la grosse augmentation de trafic régional avec les réductions type "carte ZOU" sur les TER, il y a aussi un gain de recettes possibles pour la SNCF "toute activité confondue". C'est à dire qu'à offre et cout constant, la fréquence interville serait multipliée... donc la demande globale augmenterait.
Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.

Dans le même ordre d'idée d'attitude non coopérative de SNCF voyage, elle refuse obstinément que la portion terminale de la LGV med puisse être utilisé par des trains régionaux... alors que Aix-Marseille, ça représente une masse énorme de passagers potentiels, et que connecter Aix TGV au (futur) réseau existant serait aisé et qu'il est + compliqué de doubler cette ligne

Pour les priorités TER/TGV, la Région ne se laisse pas toujours faire, donc de temps en temps, le TER passe devant. Peut etre aussi que ça évite que la mission retour du TER soit en retard, et impacte alors d'autres TGV...

[Jojo]

De la même façon, une observation curieuse peut être faite depuis plusieurs années maintenant; quelques éleveurs d'un certain âge, situés dans une large zone autour de Gaillac, dans le Tarn, balisé par nombre important de couloirs aériens vous diront que les abreuvoirs de leurs troupeaux se recouvrent d'une fine pellicule grise à la surface de l'eau, au bout de quelque temps.

Traces du largage de carburant pour un atterrissage d'urgence... [/HS]

Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.

Je pense que c'est ca, l'axe est déjà très mauvais en terme de fiabilité, ils n'ont pas envie de prendre des risques supplémentaires. D'autant plus qu'un train bondé sur une partie du parcours, ca pourrait en faire fuir une partie de la clientèle qui choisit le confort du train direct...


Sinon, ce débat sur les TERICGV Marseille-Nice n'est pas inintéressant (même si j'ai l'impression que ça tourne en rond), mais il aurait peut-être plus sa place dans un autre sujet...

[102.010]

C'est très facile de dénigrer comme ça, mais dans les 2 cas, tu parles de liaison international, où rentre en compte un effet frontière, que les bureaux d'étude reconnaissent très difficile à modèliser. Quand on lis en détail les rapports, c'est toujours explicitement dit.

Ca n'était pas le cas à l'époque.

Sur RRE, même en tenant compte du phasage décidé en 1999-2000, le compte n'y est pas et n'y ne sera sans doute jamais (on prévoyait 8 AR Strasbourg-Lyon (Midi), 2 AR Bâle-Midi, 2 AR Lille-Mulhouse, rien qu'en trafic non-radial. Sur une LGV dont les péages sont parmi les plus faibles du réseau GV français (seule la LN6 est moins chère, car subventionnée à 70% au lieu de 60% pour RRE1).

Sur EE1, les prévisions de trafic sont conformes à la réalité en radial, mais c'est assez différent en IS. L'offre Strasbourg-Lille est passée à la moulinette au SA 2013, et des montages bitranches sur Strasbourg-Atlantique ont réduit le nombre d'AR Strasbourg-MLV-Massy à 5 au lieu de 6. Les liaisons Reims-Lyon-Midi promises il y a 15 ans sont restées à l'état de projet.

Sur EE2, les 4 AR Luxembourg-Strasbourg que l'on faisait miroiter aussi comme devant pousser jusqu'en Suisse ne seront que 2 AR Luxembourg-Strasbourg-Midi.

Sur LGV Jonction, on annonçait à la fin des années 80 15-16 AR Lille-Marseille avec LN4+LN5, aujourd'hui est à 7 AR, comme c'était déjà le cas en 2001.

Sur Paris-Genève, il n'y a pas d'effet-frontière linguistique, et on dessert une ville-frontière très liée à la France. Mais les 9-10 AR espérés avec Haut-Bugey se sont transformés en 7 AR, soit le même volume qu'avant le lancement de ce projet. Et les Paris-Evian et St-Gervais devant circuler en biranche Genève de Paris à Nurieux sont restés dans les choux.

Sur IS Bruxelles-France, pas de frontière lingusitique non plus (ou presque , et là aussi, les fréquences espérées il y a 25 ans ne sont pas là, comme en témoigné le parc TGV R Tri Belgique, nettement surdimensionné. Il était même prévu des Namur-Charleroi-Mons-Lyon-Midi via le raccordement d'Antoing

Les prévisions eurostar se sont largement trompés surtout pour les destinations au nord de Londres

Pas du tout, les NOL + Nightstars étaient prevus pour acheminer un trafic de 1M environ en année pleine.

Les prévisions faites à la fin des années 80, et sans l'hypothèse d'une LGV Londres-Tunnel, prévoyaient 13M avec LGV au complet entre le Tunnel et Paris/Bruxelles.

En 1998, 1ère année complète où les infras promises sur le Continent étaient totalement livrées (ouverture de la LGV en Belgique le 13/12/1997), le trafic Eurostar était un peu au-dessus de 4M

Il était prévu, toujours sans LGV Londres-Tunnel, que le trafic croisse régulièrement sur les 10 1ères années, pour se stabiliser à 18M annuels. Même en tenant compte des NOL et Nighstars morts-nés, le trafic actuel, avec LGV Londres-Tunnel, s'est stabilisé à 10M.

sur Lyon Marseille, on n'est pas en présence d'une surcapacité...

Bien des rames 2N qui circulent en milieu de journée entre ces 2 villes sont loin d'afficher 80% de remplissage.

Sur Marseille Nice non plus (il suffit de voir que les TER IC Marseille Nice sont plutôt bien remplis)

Ils le sont, mais ça ne veut pas dire que 15 AR TGV Lyon-Marseille prolongés Nice en remplacement de 8 AR TER-IC le seront autant.

Bref il n'est pas difficile de penser qu'une large partie des IS Marseille peuvent poursuivre jusqu'à Nice, quitte à remplacer des TER et en autorisant les passagers régionaux

On ferait donc arrêter des TGV à Carnoules?

Les parcours terminaux TGV à prix et conditions TER, ça restera une chimère plus souvent qu'une réalité pratique... Si les conditions d'admission sont trop généreuses, le coût pour l'AOT va être très élevé, et l'exploitant va aussi y perdre (par report de la clientèle en cabotage long Marseille/Toulon-St Raphael/Cannes/Antibes/Nice qui prenait déjà le TGV au prix TGV, vers le tarif TER...)

Si les conditions sont trop restrictives, le trafic ne suivra pas, et l'AOT aura payé pour pas grand chose.

Ensuite, les voyageurs TER admis à caboter auront-ils droit à une place assises garantie? Dans espace dédié ou banalisé?

A supposer que l'on prolonge 12 des 16 TGV IS Lyon-Marseille actuellement limités à Marseille (donc 75% de ceux-là), on va avoir 17 AR TGV Nice-Marseille, là où on avait 5 AR TGV+ 8 AR TER-IC, donc 4 fréquences supplémentaires au total pour pas une seule minute de gagnée à l'Est de Marseille... Risque de surcapacité, très coûteux en TGV, et aussi pour l'AOT.

Tout le système ferroviaire ne doit pas être organisé pour servir ces flux longue distance mineures, même s'ils peuvent l'être facilement sans pénaliser le reste.

Ca n'est pas le cas sur Lorraine-Lyon, où l'offre est positionnée par rapport aux OD longues, au détriment de flux internes à la zone Lyon-Metz.

De même qu'il serait (et qu'il sera) idiot de faire des TGV Rennes Idf et d'autres TGV Idf Lyon ou Lille, plutôt que des TGV Rennes Lyon ou Rennes Lille, quand bien même les flux idf remplissent majoritairement ces trains.

La capacité des gares de CDG et MLV ne permet de toutes façons pas un tronçonnement intégral, et l'IdF reste un marché à nul autre pareil. Je constate toutefois que l'essentiel de l'offre Strasbourg-Lill a été limitée à CDG au SA 2013.

matériel gratuit comme chacun le sait...

Pas gratuit, mais moins cher à l'achat et à l'entretien que du TGV V320.

Matériel qui en 2030-2040 sera amorti ou presque, mais encore utilisable en TER-IC, comme les Corail actuels.

Mais ils le sont déjà actuellement. En cas de retard TGV, tout le système PACA est dérêglé. Et les TER passent déjà derrière les TGV (il en restera toujours).
En cas de retard, avec une fréquence minimale à la 1/2h, l'impact est limité

Pas si c'est un retard-boule de neige qui s'étend sur la LN5.

Le droit européen l'interdit.

Quelles sont donc les dispositions pertinentes des Directives 91/440 et 2012/34 qui interdisent explicitement une telle assiette pour recouvrir (au moins partiellement) des investissements effectués par le GI?

Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé),

Par liaison (ex Metz-Lyon) ou par tronçon (Metz-Nancy, Nancy-Toul, Toul-Culmont, Culmont-Perrigny, Perrigny-Dijon, Perrigny-Chagny, Chagny-Chalon, Chalon-Mâcon, Mâcon-Villeranche, Villefranche-Lyon St Clair, Lyon St Clair - Lyon Part Dieu...)?

car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.

En effet, mais de façon objective et transparente, ce qui n'est pas vraiment le cas en ce moment.

Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique

Il y a ambiguité depuis 25 ans bientôt sur ce sujet. Tant qu'il y aura pas d'obligation explicite, et inconditionnelle obligeant les Etat Membres à financer les investissements des GI, on y sera encore. Impensable que d'imposer une telle charge budgétaire aux Etat sans disposition explicite et absolue.

Bah non, car le 1er opérateur n'est pas incité à faire autant de chiffres d'affaire, vu que ça lui fait payer l'infra à la place de son concurrent ! C'est de toute évidence discriminatoire.

Rien de discriminatoire et d'infamant pour celui qui paie plus, car avec une redevance strictement proportionnelle, les équilibres sont préservés. Celui qui paie 10 fois plus que l'autre gagne aussi 10 fois plus que l'autre.

Le "mauvais" opérateur peut aussi être un opérateur exploitant 1 AR Toulouse-St Gervais via Grenoble en rame 1N, et le "bon" un opérateur qui exploite 15 AR Montpellier-Paris en rame 2N. Sur le parcours commun Montpellier-Nîmes-Valence TGV, il n'y aura aucune discrimination entre l'un et l'autre, et celui qui va exploiter la 1ère ligne, plus risquée et plus difficile, paiera moins en valeur absolue que le 2nd qui exploite une ligne beaucoup plus facile.

Lors du lancement de nouveaux services, le chiffre d'affaires comme assiette permet aussi d'accompagner la montée en charge de la nouvelle liaison: si celle-ci génère un chiffre moyen de 6000 euros par trajet en année 1 et de 10 000 en année 2 et de 12 000 en année 3, une redevance uniforme à 10% donnera 600 par trajet en année 1, 1000 en année 2 et 1200 en année 3, et un solde après redevance de 5400 en année 1, 9000 en année 2 et 10800 en année 3, tout bénéf pour l'opérateur un minimum entreprenant.

Surtout si par exemple, le 1er opérateur fait payer fort cher son restaurant, et que ça marche, il a des charges pour assurer ce service, et pas nécessaire 10% de marge pour payer le péage. Faire payer un péage sur la canette de coca consommé dans le train, c'est un peu fort de café !

Celui qui fait le plein sur une station-service jalonnant une autoroute concédée paie aussi une telle taxe au concessionnaire. Même chose pour ses achats en boutique ou en restauroute...

Dans les gares aussi, celui s'achète un coca ou un sandwich à un des stands paie aussi sa dîme au propriétaire et à l'exploitant de la gare...

Bien sur que non c'est pas discriminatoire, tu as un souci avec la définition du mot.

Des redevances différenciées par type de trafics sont a priori discriminatoires, sauf dérogation expresse ou/et justification objective (celle-ci étant à interpréter dans le sens le plus restrictif dans l'ordre juridique UE).

Par contre, des redevances d'investissement à taux uniforme et proportionnel ont beaucoup moins de risques de discriminer.

La différenciation au niveau des RR actuelles peut tout à fait discriminer des situations identiques. Si un TAGV IS paie moins qu'un TAGV radial, mais que l'un et l'autre ont des trajet communs (ex un Genève-Nice et un Paris-Nice avec trajet commun entre Valence TGV et Nice) il va y avoir discrimination sur ces troncs communs entre 'un et l'autre.

Mais un cout d'investissement par circulation, ça ne peut pas être fixé uniformément pour tous (ni discriminatoirement en fonction du CA de chacun) car il évolue forcément en fonction du nombre de circulation, qui lui même va dépendre de ce cout d'investissement.

Justement, un droit proportionnel assis sur le CA ne donne pas un droit uniforme en valeur absolue, mais un montant qui s'adapte à la réalité commerciale de la circulation.

Ta logique "neutre" conduirait à faire payer des péages bien plus élevés à un TGV sur LGV med que sur LN1 (cout d'investissement LGV med bien supérieur à LN1 et à répartir sur un nombre plus faible de circulation), par exemple, et ça, tu peux être sur que c'est anti-économique.

On peut tout à fait envisager de grouper les LGV en un sous-GI (ou même un GI séparé), avec redevance d'investissement à taux uniforme sur tout ce réseau-là. Les LGV amorties comme la LN1 aideraient ainsi au refinancement des LGV plus récentes et moins fréquentées, mais sur une base uniforme. Bien loin des sommets actuels que l'on constate sur les LN1-2-3.

Cette même logique neutre conduirait à retenir un péage très bas sur la LN1... qui est pourtant saturé, donc la seule LN1 où il y a une logique économique à "évincer" par le cout du péage les liaisons fragiles

La saturation d ela LN1 ne saurait justifier les sommets qu'atteigne ses péages. En Droit UE, des majorations pour saturation sont permises, mais elles doivent être transparentes et proportionnées.

Transparentes, elle ne le sont pas, car tout est globalisé au sein du montant des redevances.

Proportionnées, j'en doute aussi, car à certaines heures, il reste encore quelques sillons de libre, et sur une LGV non-mixte, à vitesse uniforme, une utilisation à 75% de la capacité de la ligne ne donne pas du tout la même conflictualité que sur des lignes rapides à trafic très mixés, comme Tours-Bordeaux ou Strasbourg-Mulhouse.

Quand une mission est déficitaire à cause de redevance élevé, mais que cette redevance élevé, c'est du profit pour le gestionnaire d'infra, alors c'est que la mission n'est pas déficitaire. Mais toi, tu proposes de la subventionner... ce qui finalement est une subvention au profit (ou moindre perte) du gestionaire d'infra (qui en général est public) : belle usine à gaz !

Ce n'est pas au GI mais à la puissance publique de faire de la redistribution entre opérateurs ou entre types de circulation. C'est beaucoup plus transparent, et même beaucoup plus démocratique, et on ne subventionne que les circulations effectivement déficitaires, et non des catégories entières de circulations, au sein desquelles il peut y en avoir certaines qui sont bénéficiaires.

1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30

Des gains de passagers certes, mais dans quelle mesure, et à quel prix?

sauf que sur un Metz Nice, c'est pas forcément l'avion qui est "menacé" ni le transfert air->fer qui compte dans le bilan.

Je doute que 'on voie un fort report modal voiture-> TGV avec 4 AR Metz-Nancy-Nice en 8h. Car en termes de confort, la VP sur une telle distance a aussi ses avantages, que le train n'a pas toujours, surtout sur des durées aussi longues. Par exemple, la possibilité de faire un arrêt en cours de route où et quand on a envie (les aires d'autoroutes sont pas mal pour ça), ou mieux encore, peu avant d'arriver à destination, dévier un peu de l'itinéraire pour faire ses courses dans une grande surface à proximité de l'autoroute...

Un de ces avantages qu'un voyage ferroviaire (TGV ou Corail peu importe, et c'est la même chose en autocar) de 8h en 2040 au lieu de 9h30 actuellement ne pourra jamais offrir...

4 AR quotidiens en 8h, sur une journée qui commence à 6h et finit à 16h, ça peut nous donner un départ à 6h, un à 8h, un à 12h et un à 16h. Avec des trous horaires de 4h ou même 3h, la VP conservera encore un fort avantage, celui de la flexibilité de l'heure de départ...

Certains services publics ont un cout écologique. L'aménagement du territoire peut avoir un cout écologique. Et je préfère qu'on coûte à l'écologie pour ça que dans l'enrichissement d'une minorité

L'avion, l'autocar, la voiture mais aussi le train Corail concurrent du TGV enrichissent-ils vraiment une minorité par rapport au TGV?

Et je ne vois pas en quoi un TGV Metz-Nice serait davantage "service public" qu'un autocar ou un avion sur cette même OD...

Très bien, alors s'il n'y a rien à craindre, taxons les... curieusement j'entends déjà les cris d'orfrai des compagnies aériennes. Et elles ne sont pas les mieux placées pour savoir que ça leur ferait mal ? Non ton bureau d'étude a déjà prévu le contraire : c'est fantastique
Bref, allons y, taxons le kerozène, mettons y aussi une taxe CO2, et une taxe sur la pollution, et une taxe sur l'effet de serre additionel en vol. Mettons aussi les mêmes taxes payés par les TGV pour les TET. Et une taxe sur le bruit aussi. Puisqu'il n'y a rien à craindre, ne nous gênons pas. Quand bien même il n'y aurait pas de report vers le train, ça sera toujours des rectettes publiques... affectables au train.

Taxons donc les moyens des transports en fonction de leur empreinte écologique, mais en contrepartie, supprimons toutes les subventions, à l'exploitation comme à l'investissement... Pas sûr que le rail soit si gagnant...

Si la taxation du kérosène devient insupportable, AF-KLM fermera son hub à CDG et ira se concentrer sur celui d'AMS...

Remettons aussi les hypothèses actuelles : perte de temps sur Paris Lyon, qui fait qu'il n'y a plus de liaison en moins de 3h. Hausse des péages bien supérieur au barème de hausse prévu en 2005. Grosse perte de temps au delà de Marseille. Bref, le modèle n'est pas complètement à coté de la plaque

L'impact des perte de temps sur Paris-PACA n'est pas si énorme que ça, d'autant que la grille lancée en 2001 concentrait les missions Paris-Marseille en 3h sans arrêt en milieu de journée.

Le trafic a continué à progressé, même si c'est à un rythme beaucoup plus modéré. Il n'empêche que malgré cette augmentation de trafic, il y a moins de fréquences Paris-Marseille qu'en 2001, et que celles sur Nice et Toulon sont restées stables.

En aucun cas la hausse des péages et le rallongement des temps de parcours ne sauraient justifier des écarts respectifs de 15, 27 et 37% par rapport aux projections de 2005. Surtout sur une OD comme Paris-Nice, où la clientèle est réputée beaucoup moins sensible au temps de parcours que sur Paris-Marseille.

- Nous ne sommes pas encore en 2020, et pas très loin des prévisions pour Lyon Marseille

21 AR au lieu de 25, ça fait quand-même 16% de moins.

2020 c'est demain, et par rapport à la période 2005-2020, les 2/3 de la période du scénario de référence se sont déjà écoulés.

- pour Lyon Nice, tu oublie que la situation de référence est dite "idéale" = sans problème de capacité. Or clairement, les problèmes de capacité à Marseille pour faire se retourner des rames Lyon Marseille Nice, puis les faire transiter jusqu'à Nice, ils existent !

Ce n'est pas pour des problèmes de capacités qu'un des 2 AR Lille-Nice a été supprimé à l'Est de Marseille, mais pour des motifs commerciaux. Ce sont aussi ces mêmes motifs qui ont finalement décidé SNCF-Voyages à ne pas prolonger de TGV Strasbourg-Marseille vers Nice.

Si on regarde l'évolution de l'offre sur Metz-Lyon-Midi par rapport à ce qu'elle était il y a 25 ans, le déclin est affligeant (même en ignorant les trains nocturnes et les supplémentaires de PH justifiés par le trafic militaire...), vu qu'au départ de Metz, on avait sur la journée:


- 1 Metz-Nice (départ vers 6h45)
- 1 Metz-Toulouse (à la suite du précédent)
- 1 Metz-Portbou (départ un peu avant 9h), avec voitures directes Strasbourg-Portbou en été. A Dijon, correspondance avec le 5051 Paris-Vintimille
- 1 Metz-Nice (départ vers 13h30), avec voitures directes Metz-Perpignan
- 1 Metz-Lyon (départ un peu avant 18h), correspondance à Lyon avec les nocturnes vers Portbou et Irun...


Donc vu la tendance de ces 25 dernières années, c'est sans doute pas 1h30 de gagnée sur 9h30 qui va faire passer les fréquences TGV Metz-Nice de 1 à 4...


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[Train-Corail]

Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.

Y avait-il des problèmes de capacité sur Marseille-Nice du temps des Corail VFE accessibles à tous les profils (tarifs régionaux, abonnements, tarif normal etc) ?

[Jojo]

Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.

Y avait-il des problèmes de capacité sur Marseille-Nice du temps des Corail VFE accessibles à tous les profils (tarifs régionaux, abonnements, tarif normal etc) ?

Y avait-il autant de voyageurs ? Ou plutôt, par combien le trafic a-t-il été multiplié entre-temps ?

[102.010]

Au service d'hiver 2000-2001, il ne restait déjà plus que 6 AR Corail GL sur Marseille-Nice:

- 2 AR Bordeaux (1 Grand Sud + 1 Caboteur)
- 1 AR Genève/St Gervais via Grenoble
- 2 AR Metz
- 1 AR Strasbourg

A partir de 1995, la montée en charge des IS Nord-Midi avait déjà conduit à des remplacements de Corail entre Lyon/Dijon et Nice...

[Train-Corail]

+ tous les Corail Service Nuit qui étaient accessibles à tout le monde (jusqu'au SA 2004).

[102.010]

Sinon, ce débat sur les TERICGV Marseille-Nice n'est pas inintéressant (même si j'ai l'impression que ça tourne en rond), mais il aurait peut-être plus sa place dans un autre sujet...

Je trouve qu'il serait vraiment nécessaire de recentrer ce sujet. Quand on voit le développement du trafic sur l'A 31 vers le Grand Sud Est il y a de quoi à s'interroger sur la faiblesse et la qualité déplorable voir plus de l'offre ferroviaire. Avant de se lamenter sur le sort de Neufchateau ou de Saint Dié, il faudrait avoir, au minimum une offre pertinente entre Luxembourg, Metz, Nancy et Lyon/Marseille principaux pourvoyeurs potentiel de trafic.

Bien d'accord avec ces avis.

Mais ce n'est pas moi qui a mis la LN PACA à toute les sauces et l'a promu comme antidote absolu à l'horizon 2040 au fort déclin actuel de Metz-Lyon...

Car c'est bien au Nord de Lyon, et plus encore entre Dijon et Nancy, que la "maladie" se trouve. Ce n'est pas avec un remède "périphérique" (= LN PACA), que l'on pourra la traiter.

D'où ma proposition initiale de relancer des IC Lorraine-Lyon, certains étant prolongés vers le Midi, en remplacement probable du Metz-Lyon (et du Nancy-Toulouse), lesquels seront de trop face aux 2 AR Luxembourg-Midi via Strasbourg.

[secteurPublic]

C'est fort de café,
je n'ai JAMAIS dit que la LN PCA allait relancer du trafic TGV Lorraine-Lyon ou renforcer ces fréquences (au demeurant les études de trafic LN PCA ne prennent pas en compte le trafic supplémentaires générés hors PACA par les nouveaux TGV origine/destination PACA qui seraient crée). Et sur les liaisons Lorraine-Midi, je me permettais juste de dire ce qui figurait dans les études de ce projet, ie 4AR, pas tous prolongés à Nice sans LN PCA, et qui le sont tous avec LN PCA. C'est tout. C'était juste factuel. Après, on a 102.010/-30% qui a une dent contre toute personne qui émet ou relaie des prévisions de trafics et qui ne sont pas les siennes.

Oui, il faut des IC Lorraine Lyon (prolongeable par ligne classique sur d'autres destination que le midi), et parvenir à avoir une offre totale TET+TGV quasiment cadencée aux 2h. Et oui, il faut aussi maintenir des services directs, qui nécessairement seront des TGV (ou qui alors perdent tout intérêt à être direct)

102.010, encore une fois, tu ne peux pas nier que la hausse énorme des péages aient nécessairement contrariés la hausse des fréquences prévues sur toutes les liaisons où tu dis qu'elles ne tiennent pas leur promesse. De facto cette hausse des péages a eu pour effet que la SNCF met en service des rames plus capacitaires, qui de fait absorbe la hausse de trafic à fréquence constante, voire diminué. Il arrivera quand même un stade où ce levier capacitaire n'existera plus (et aussi où ces hausses de péages d'infra cesseront), et alors la "croissance en fréquence" reprendra.

A fortiori, sur des liaison à 1-2 ou 3 fréquences quotidiennes, on ne couvre pas la demande tout le long de la journée. 4 fréquences est un minimum en deça duquel on est certains d'être sur une offre "fragile".
D'où ma proposition de lier les péages d'une liaison aux fréquences proposées sur cette liaison.
C'est une façon de contourner l'interdiction faite par le gendarme du rail de faire des péages au prorata du chiffre d'affaire (RFF a essayé 2 fois et s'est à chaque fois fait retoquer : une fois avec un péage qui prenait en compte la capacité des rames, et une autre fois le chiffre d'affaire. Donc je te laisserais retrouver et lire ces 2 documents et croiser avec "les dispositions pertinentes des Directives 91/440 et 2012/34"). En soit, je ne dis pas que je suis contre : j'ai juste tenté d'expliquer (apparement mal) les arguments utilisés contre cette proposition.

Ils [les TER IC] le sont [remplis], mais ça ne veut pas dire que 15 AR TGV Lyon-Marseille prolongés Nice en remplacement de 8 AR TER-IC le seront autant.

A supposer que l'on prolonge 12 des 16 TGV IS Lyon-Marseille actuellement limités à Marseille (donc 75% de ceux-là), on va avoir 17 AR TGV Nice-Marseille, là où on avait 5 AR TGV+ 8 AR TER-IC, donc 4 fréquences supplémentaires au total pour pas une seule minute de gagnée à l'Est de Marseille... Risque de surcapacité, très coûteux en TGV, et aussi pour l'AOT.

On peut déjà commencer à faire du remplacement 1 pour 1 : 5 AR Lyon Nice actuels+8 AR TER IC (admettons qu'il n'y en ait que 7 avec horaire compatible pour un prolongement TGV)+ le TET Bdx Nice qu'on nous a sucré, ça pourrait déjà faire 14 AR Lyon Nice. Sans surcapacité par rapport à ce qui existe actuellement. Bref pas loin des 15

Les parcours terminaux TGV à prix et conditions TER, ça restera une chimère plus souvent qu'une réalité pratique...

c'est surtout un combat politique. Il y a plein de freins sur cette question, à commencer par voyages. Des freins moins importants comme 102.010. Mais des arguments : le bon sens
Par ailleurs, il n'y a pas de raisons que l'AOT paye plus chère que si elle avait demandé à son opérateur TER la mise en circulation des TER correspondants à l'offre supplémentaire

Ensuite, les voyageurs TER admis à caboter auront-ils droit à une place assises garantie? Dans espace dédié ou banalisé?

Mon avis, c'est que déjà sur les TER IC, il faudrait une place assise, quitte à la demander par tout moyen moderne (appli TER par exemple), car actuellement, la répartition des passagers dans les rames TER IC est catastrophiques : certaines voitures sont pleines et d'autres vides. Dans un TGV, on peut considérer que les voitures du fond sont dédiés au cabotage régional, et pour éviter aussi de perturber les passagers longs parcours.
Il suffit donc juste de regrouper dans les mêmes voitures les passagers qui descendent ou montent au nord de Marseille

Pas une seule minute de gagnée à l'Est de Marseille

Pour les passagers "au delà" de Marseille, il y a un "ressenti" de temps gagné avec la suppression du changement de train, que certains évaluent jusqu'à 1h30 d'équivalent temps de trajet.

On ferait donc arrêter des TGV à Carnoules?

j'ai envie de dire "et pourquoi pas ?" Tant que ça reste compatible avec les sillons rapides Marseille Nice (ce qui est pas sur car du matériel TER IC peut effectuer des arrêts plus rapide qu'un TGV). Et si tu promets de ne pas extrapoler sur le fait qu'il y aura peut-être 0 passagers Metz-Carnoules dans certains TGV...

Pas gratuit (les TER-IC), mais moins cher à l'achat et à l'entretien que du TGV V320.

mais cette réduction de cout peut être inférieures aux avantages (tant en terme de recettes que d'avantages sociaux éco) d'une suppression de rupture de charge à Marseille.

Ca n'est pas le cas sur Lorraine-Lyon, où l'offre est positionnée par rapport aux OD longues, au détriment de flux internes à la zone Lyon-Metz.

Cette notion de positionnement de l'offre, ne se pose que parce que la fréquence est faible. Avec une offre TET+TGV cadencé aux 2h, il n'y a pas ce problème (et les TGV sont naturellement positionnés là où l'effet de suppression de la rupture de charge est le plus élevé)

Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé),
Par liaison (ex Metz-Lyon) ou par tronçon (Metz-Nancy, Nancy-Toul, Toul-Culmont, Culmont-Perrigny, Perrigny-Dijon, Perrigny-Chagny, Chagny-Chalon, Chalon-Mâcon, Mâcon-Villeranche, Villefranche-Lyon St Clair, Lyon St Clair - Lyon Part Dieu...)?

Je dirais, par tronçon. Il faut y réfléchir, je n'ai pas une solution toute faite. Pour chaque TGV, on estime avant sa circulation, par rapport au trafic ou chiffre d'affaires de l'année passé de chaque sous liaison (pour tous les opérateurs), quand il circule sur le tronc commun LN5, la part de passager Nancy Marseille, Metz-Avignon, Dijon-Nice etc...., et en fonction des fréquences totales (ou du CA total) de chaque sous liaison, on peut établir le péage pour ce TGV sur cette section

car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.
En effet, mais de façon objective et transparente, ce qui n'est pas vraiment le cas en ce moment.

On est d'accord. Actuellement, personne, autre que RFF (maintenant SNCF Réseau) n'est capable de dire les variations relatives de péages entre les différentes LN, qui sont absolument décorellés des couts d'investissement et d'entretien fixe.

Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique
Il y a ambiguité depuis 25 ans bientôt sur ce sujet. Tant qu'il y aura pas d'obligation explicite, et inconditionnelle obligeant les Etat Membres à financer les investissements des GI, on y sera encore. Impensable que d'imposer une telle charge budgétaire aux Etat sans disposition explicite et absolue.

Euh, cela ne créerait pas une charge budgétaire pour les Etats, dans la mesure où, soit actuellement, ils doivent subventionner la circulation pour qu'elle puisse acquiter le péage. Soit il n'y a pas de circulation du tout, et c'est alors une "perte" ou un "non gain" pour le GI.
Tout l'enjeu pour le GI, c'est que ça ne se traduise pas par une baisse généralisé de TOUT les péages de TOUTES les circulations (y compris celles qui peuvent payer bien au delà du cout marginal de circulation)

Anecdote : autre conséquence du droit européen. Si saturation de la LN1 effective il y a, et constaté par le fait qu'il ne pourrait être répondu à la demande de sillon par un opérateur, alors SNCF-Réseau pourrait être mis en demeure d'y apporter en quelques années un "plan" pour y répondre. Si un jour l'Europe impose à SNCF Réseau les investissement pour parvenir à 15-16 sillons par heure sur LN1 voire le POCL...

Celui qui paie 10 fois plus que l'autre gagne aussi 10 fois plus que l'autre.

mais il peut avoir 10 fois + de CA et aussi +de 10 fois + de charge et donc pas 10 fois + de marge

Celui qui fait le plein sur une station-service jalonnant une autoroute concédée paie aussi une telle taxe au concessionnaire. Même chose pour ses achats en boutique ou en restauroute...
Dans les gares aussi, celui s'achète un coca ou un sandwich à un des stands paie aussi sa dîme au propriétaire et à l'exploitant de la gare...

Libre à toi de penser que c'est comparable.... Dans une gare, c'est pas aberrant que le propriétaire loue sa surface, et la loue au plus offrant. Il y aura une limite à la dime s'il n'y a pas de candidat pour "prendre" les commerces.
A bord du TGV, je ne vois pas ce que le GI a à louer, et en quoi ça lui coute quoique ce soit qu'il y ait des ventes à bord du TGV, ou que tous les sièges soient en cuir, ou qu'il y ait des jeux pour les enfants, ou du wifi ou que sais-je de services additionels

Des redevances différenciées par type de trafics sont a priori discriminatoires, sauf dérogation expresse ou/et justification objective (celle-ci étant à interpréter dans le sens le plus restrictif dans l'ordre juridique UE).

Tu as ton interprétation. Mais le gendarme du rail n'a pas la même
http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... nexe10-1-1

En son article 31.3 dédié aux principes de tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire, la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 se fonde sur la notion de coûts directement imputables : « les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire ».
Ce principe socle de la tarification de l’accès au réseau ferré national connait notamment une exception prévue par l’article 32.1 de la directive. Cet article autorise en effet le gestionnaire de l’infrastructure à procéder au recouvrement total de ses coûts encourus par le biais de majorations au coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires, pour autant que « le marché s’y prête ». En d’autres termes, la perception de majorations est conditionnée au fait que les entreprises ferroviaires actives sur le segment de marché concerné puissent les supporter.
La directive 2012/34/UE prévoit en outre que les redevances pour les prestations minimales puissent intégrer des coûts externes pour tenir compte d’une part, de la rareté des capacités pendant les périodes de saturation et d’autre part, du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains.

La différenciation au niveau des RR actuelles peut tout à fait discriminer des situations identiques. Si un TAGV IS paie moins qu'un TAGV radial, mais que l'un et l'autre ont des trajet communs (ex un Genève-Nice et un Paris-Nice avec trajet commun entre Valence TGV et Nice) il va y avoir discrimination sur ces troncs communs entre 'un et l'autre.

Ca tombe bien, mais au moins dans ton exemple le cas de figure ne se produit pas, les TGV Paris Nice s'arrêtent peu/pas à Valence TGV encore moins à Marseille et encore moins aux 2. Il n'y a donc pas ou peu d'OD commune, en tout cas, pas dans les mêmes conditions de temps de parcours
Par contre, il est vrai et il est assumé, que, sur les sections communes, ces 2 TGV ne payent pas la même chose, dès lors qu'ils ne s'adressent pas aux mêmes marchés.

Ce n'est pas au GI mais à la puissance publique de faire de la redistribution entre opérateurs ou entre types de circulation.

Sauf qu'encore une fois, ce n'est pas de la redistribution. C'est de la maximisation du nombre de circulations. En trouvant la méthode non discriminatoire permettant de faire circuler le maximum de circulation, et pour chacune d'elle lui faire payer le maximum.
Par exemple, sur LN5, à objectif de couverture des couts (d'entretien et d'amortissement) équivalent, il vaut mieux que circule 10 TGV radiaux payant un péage A et un intersecteur payant un péage B<A. Que seulement 10 TGV radiaux payant C et pas d'intersecteur (en supposant que payer A ou C pour l'intersecteur, c'était le rendre déficitaire). Car si 10*A+B = 10*C et que 0<B<A, alors tu peux conclure de façon certaine que A < C.
Autrement dit, permettre à des TGV "fragiles" de circuler en payant moins cher que les TGV "riches", c'est permettre de diminuer aussi le péage du TGV "riche". Il s'agit juste de faire le meilleur usage des infras

Pour en revenir au 2 ou 4AR Metz Nancy, quelle serait leur équilibre économique si on les soulageait de la redevance de réservation sur LN5 ? Soit 4.63€/km (en heure intermédiaire) sur 293km = 1357€ Rapporté au faible flux de passager sur lequel tu insistes tant, ça voudrait dire une forte possibilité de baisser les tarifs pour les voyageurs entre Lorraine/Dijon et Midi (de -27€ si on parle d'une cinquantaine de passagers.... et de rétablir l'équilibre du TGV par des passagers supplémentaires attirés par cette baisser des prix). En tout cas, à tarif équivalent, le déficit de ces TGV est-ils supérieur à 1357€

1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30
Des gains de passagers certes, mais dans quelle mesure, et à quel prix?

Encore une fois, pas sur que ça ait un cout supérieur la GV sur LGV par rapport aux trains classiques sur LC. Mais là, on est dans un cas à long prolongement sur ligne classique : la conclusion est moins nette.

4 AR quotidiens en 8h, sur une journée qui commence à 6h et finit à 16h, ça peut nous donner un départ à 6h, un à 8h, un à 12h et un à 16h. Avec des trous horaires de 4h ou même 3h, la VP conservera encore un fort avantage, celui de la flexibilité de l'heure de départ...

personne ne dit le contraire. Par contre, avec un trajet de 9h30, alors d'une part l'horaire de 16h serait menacé (arrivée trop tardive), d'autre part il est évident que la part modale de l'automobile sera ENCORE plus importante

L'avion, l'autocar, la voiture mais aussi le train Corail concurrent du TGV enrichissent-ils vraiment une minorité par rapport au TGV?

Et je ne vois pas en quoi un TGV Metz-Nice serait davantage "service public" qu'un autocar ou un avion sur cette même OD...

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Ce que je dis, c'est que oui, il faut transformer plein de choses pour réduire notre empreinte (accessoirement développer le TGV, et le train... et aussi les cars quand c'est pas contre les trains, ça y participe). Mais pas en pointant les services publics qui ont leur raison d'être, et en omettant qu'une minorité prends bien plus que sa part dans cette empreinte écologique.
Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail. Pour l'avion, il est évident que son empreinte écologique est supérieure, pas le matériel lui même (et encore je demande à voir) mais ses consommations énergétiques, et sa pollution du ciel accentuant l'effet de serre
Un autocar sur cette liaison sera plus polluant tout en offrant un service moins bon. Je n'ai pas de doute que sur cette OD, le meilleur compromis, c'est le TGV

Taxons donc les moyens des transports en fonction de leur empreinte écologique, mais en contrepartie, supprimons toutes les subventions, à l'exploitation comme à l'investissement... Pas sûr que le rail soit si gagnant...

pourquoi n'y aurait-il pas de subvention quand il s'agit d'un service public ?
Quoiqu'il en soit, si, je suis sur que le rail serait gagnant à ce que tous les modes payent leur pollution

L'impact des perte de temps sur Paris-PACA n'est pas si énorme que ça, d'autant que la grille lancée en 2001 concentrait les missions Paris-Marseille en 3h sans arrêt en milieu de journée.
Le trafic a continué à progressé, même si c'est à un rythme beaucoup plus modéré. Il n'empêche que malgré cette augmentation de trafic, il y a moins de fréquences Paris-Marseille qu'en 2001, et que celles sur Nice et Toulon sont restées stables.
En aucun cas la hausse des péages et le rallongement des temps de parcours ne sauraient justifier des écarts respectifs de 15, 27 et 37% par rapport aux projections de 2005. Surtout sur une OD comme Paris-Nice, où la clientèle est réputée beaucoup moins sensible au temps de parcours que sur Paris-Marseille.

Si sur Marseille, elle fait franchir la limite psychologique des 3h. Et l'effet bien réel des retards
Personnellement, pour faire Antibes Paris, je me posais moins la question il y a 10 ans de prendre l'avion qu'aujourd'hui : les 15-20 minutes perdues se ressentent
Quant à dire que la hausse des péages n'est pour rien dans la baisse (ou la non progression) des fréquences... c'est plutôt l'inverse : cette hausse des péages s'accompagne de la hausse des capacités dans chaque trains, et donc pour répondre à la demande, cela freine le besoin de fréquence supplémentaires.

[Jojo]

Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.

Je ne vois pas comment ca peut être possible, hors cas particulier (LN plus courte, LC avec nombreux ralentissements nécessitant des freinages)

Pour l'avion, il est évident que son empreinte écologique est supérieure, pas le matériel lui même (et encore je demande à voir) mais ses consommations énergétiques

C'est beaucoup moins flagrant, du moins sur les longues distances (1000km et plus), surtout que le TGV fait un détour ou roule à plus de 300.

[102.010]

Après, on a 102.010/-30% qui a une dent contre toute personne qui émet ou relaie des prévisions de trafics et qui ne sont pas les siennes.

Vu les précédents très douteux en la matière, je ne fais que constater les écarts...lesquels me font fort douter des 4 AR annoncés.

Oui, il faut des IC Lorraine Lyon (prolongeable par ligne classique sur d'autres destination que le midi), et parvenir à avoir une offre totale TET+TGV quasiment cadencée aux 2h.

Il n'y a pas de place pour les 2. Ce sera où l'un, ou l'autre. Des TET qui doublonnent avec des TGV sur les mêmes LC, il n'y a que sur Grand Sud que l'on voit ça, mais sur des missions qui ne se recoupent que très partiellement.

Et oui, il faut aussi maintenir des services directs, qui nécessairement seront des TGV (ou qui alors perdent tout intérêt à être direct)

C'est ta vision, mais non celles de bon nombre de voyageurs que j'ai pu croiser lors de mes fréquents voyages sur cet axe. Ceux qui ont bien connu la situation 1982-2001 échangeraient volontiers ces faux TGV contre de vrais TET.

102.010, encore une fois, tu ne peux pas nier que la hausse énorme des péages aient nécessairement contrariés la hausse des fréquences prévues sur toutes les liaisons où tu dis qu'elles ne tiennent pas leur promesses.

Les péages n'on pas non plus augmenté de manière uniforme géographiquement et temporellement, il y a aussi eu des périodes d'acalmie sur les LGV

De facto cette hausse des péages a eu pour effet que la SNCF met en service des rames plus capacitaires, qui de fait absorbe la hausse de trafic à fréquence constante, voire diminué.

Ca marche sur les axes très demandés et au trafic déjà bien mature, mais il ne fallait pas être grand devin pour voir que sur Lorraine/Alsace-Lyon-Midi, ça serait très différents. Pour rappel, un TGV 2N = 2 RTG en termes de capacité.

Il arrivera quand même un stade où ce levier capacitaire n'existera plus (et aussi où ces hausses de péages d'infra cesseront), et alors la "croissance en fréquence" reprendra.

Avec des taux de remplissages souvent en deçà de 50% au Nord de Dijon, il va falloir le temps... D'ici-là, on ne verra plus de TGV Lorraine-Midi via Neufchâteau, il ne restera qu'ne peau de chagrin via Strasbourg, juste pour la clientèle la plus captive.

A fortiori, sur des liaison à 1-2 ou 3 fréquences quotidiennes, on ne couvre pas la demande tout le long de la journée. 4 fréquences est un minimum en deça duquel on est certains d'être sur une offre "fragile".

La question est de choisir entre 2 AR TGV Lorraine-Nice de 510 places, ou 5-6 AR IC Lorraine-Lyon avec prolongements éventuels vers le Sud de 200-250 places.

C'est une façon de contourner l'interdiction faite par le gendarme du rail de faire des péages au prorata du chiffre d'affaire (RFF a essayé 2 fois et s'est à chaque fois fait retoquer : une fois avec un péage qui prenait en compte la capacité des rames, et une autre fois le chiffre d'affaire. Donc je te laisserais retrouver et lire ces 2 documents et croiser avec "les dispositions pertinentes des Directives 91/440 et 2012/34"). En soit, je ne dis pas que je suis contre : j'ai juste tenté d'expliquer (apparement mal) les arguments utilisés contre cette proposition.

L'ARAF n'est pas infaillible. Au-dessus, il y a une tutelle ministérielle. Et tant que la CJUE n'a pas tranché la question en dernier ressort, le doute est permis.

On peut déjà commencer à faire du remplacement 1 pour 1 : 5 AR Lyon Nice actuels+8 AR TER IC (admettons qu'il n'y en ait que 7 avec horaire compatible pour un prolongement TGV)+ le TET Bdx Nice qu'on nous a sucré, ça pourrait déjà faire 14 AR Lyon Nice. Sans surcapacité par rapport à ce qui existe actuellement. Bref pas loin des 15

Si le Nice-Bordeaux a sauté, ça n'et tpas pour qu'il soit remis en route de si tôt, hélas.

1 prolongement Marseille-Nice, c'est un demi tour rallongé de plus de 5h.

2 heures et demi de plus sur une mission de 5-6h, c'est 40-50% de plus, et il est loin d'être gagné que les recettes vont suivre dans la même proportion.

Face à cette option Voyages SNCF aura très souvent intérêt à faire repartir la rame arrivée à MSC vers le Nord, sur des OD plus juteuses.

Vue la rationalisation très forte en cours de la flotte TGV (radiations accélérées des rames PSE avec peu de commandes en face pour compenser, développement du modèle intensif Ouigo sur le réseau TGV commun), il est très douteux que XNCF-Voyages veuille s'engager dans une telle aventure, en particulier s'il lui faut commander des rames V320 pour pouvoir faire des rotations allongées et souvent à petite vitesse sur Marseille-Nice et vv.

Par ailleurs, il n'y a pas de raisons que l'AOT paye plus chère que si elle avait demandé à son opérateur TER la mise en circulation des TER correspondants à l'offre supplémentaire

Avec un opérateur SNCF-V en position de monopole, tout est possible...

De toutes façons, avec la libéralisation des TER vers 2019, ce genre de montage aura beaucoup de mal à survivre sans appel d'offres. De toutes façons, il est peu probable qu'un tel accord soit conclu avant les élections de Décembre, lesquelles ont de bonnes chances de donner une autre majorité que l'actuelle.

Mon avis, c'est que déjà sur les TER IC, il faudrait une place assise, quitte à la demander par tout moyen moderne (appli TER par exemple), car actuellement, la répartition des passagers dans les rames TER IC est catastrophiques : certaines voitures sont pleines et d'autres vides. Dans un TGV, on peut considérer que les voitures du fond sont dédiés au cabotage régional, et pour éviter aussi de perturber les passagers longs parcours.
Il suffit donc juste de regrouper dans les mêmes voitures les passagers qui descendent ou montent au nord de Marseille

Si le flux dépasse l'offre de sièges, les passagers TER risquent fort d'aller squatter dans les zones à tarifications TGV... Avec le risque de recréer le foutoir des anciens TGV Verts.

Si la clientèle existante et qui cabote déjà en parcours PACA sur ces TGV, mais à prix TGV, se reporte sur le tarif TER, il va y avoir une perte sèche de recettes pour SNCF-V...

Pour les passagers "au delà" de Marseille, il y a un "ressenti" de temps gagné avec la suppression du changement de train, que certains évaluent jusqu'à 1h30 d'équivalent temps de trajet.

C'est très variable selon le type de clientèle, et la qualité de la correspondance.

j'ai envie de dire "et pourquoi pas ?" Tant que ça reste compatible avec les sillons rapides Marseille Nice (ce qui est pas sur car du matériel TER IC peut effectuer des arrêts plus rapide qu'un TGV).

La gare de Carnoules est-elle équipée en vue de recevoir dignement les voyageurs TGV?

Est-ce bien la vocation du TGV by SNCF membre de l'Alliance Railteam de desservir une telle gare?

Est-ce que l'on ne devrait pas plutôt maintenir les TER-IC, et leur faire desservir La Ciotat, Bandol, Fréjus, et Juan Les Pins?

mais cette réduction de coût peut être inférieures aux avantages (tant en terme de recettes que d'avantages sociaux éco) d'une suppression de rupture de charge à Marseille.

On parle de recettes TER, forcément moins élevées que des recettes TGV sur LGV...

Je dirais, par tronçon. Il faut y réfléchir, je n'ai pas une solution toute faite. Pour chaque TGV, on estime avant sa circulation, par rapport au trafic ou chiffre d'affaires de l'année passé de chaque sous liaison (pour tous les opérateurs), quand il circule sur le tronc commun LN5, la part de passager Nancy Marseille, Metz-Avignon, Dijon-Nice etc...., et en fonction des fréquences totales (ou du CA total) de chaque sous liaison, on peut établir le péage pour ce TGV sur cette section

Et comment ventiler le péage entre plusieurs opérateurs? Au prorata du CA? Ben non, puisque tu prétends que c'est interdit...

Au prorata des fréquences totales? Très délicat, car les modes d'exploitation et le contenu des produits peut être très variable d'un opérateur à un autre, même sur même OD.

Un peu comme si le bailleur d'une galerie commerciale recouvrait son investissement initial au prorata des heures d'ouvertures des différents commerces de cette même galerie.

Anecdote : autre conséquence du droit européen. Si saturation de la LN1 effective il y a, et constaté par le fait qu'il ne pourrait être répondu à la demande de sillon par un opérateur, alors SNCF-Réseau pourrait être mis en demeure d'y apporter en quelques années un "plan" pour y répondre. Si un jour l'Europe impose à SNCF Réseau les investissement pour parvenir à 15-16 sillons par heure sur LN1 voire le POCL...

Si l"UE veut POCL, qu'elle nous le paie donc...

mais il peut avoir 10 fois + de CA et aussi +de 10 fois + de charge et donc pas 10 fois + de marge

Le CF étant une activité à rendements croissants, il y a peu de risques.

Hors coûts de fonctionnement de l' infra, l'opérateur qui va exploiter 1 AR Toulouse-St Gervais va supporter beaucoup plus de charges par rapport à son CA que celui va exploiter 16 AR Montpellier-Paris.

A bord du TGV, je ne vois pas ce que le GI a à louer, et en quoi ça lui coute quoique ce soit qu'il y ait des ventes à bord du TGV, ou que tous les sièges soient en cuir, ou qu'il y ait des jeux pour les enfants, ou du wifi ou que sais-je de services additionels

Plus l'assiette est large, plus le GI peut ainsi refinancer son investissement.

En Espagne l'utilisation du GSM sur la LGV Madrid-Barcelone dans les zones désertiques qu'elle traverse se traduit par le paiement d'un droit...

Tu as ton interprétation. Mais le gendarme du rail n'a pas la même

http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... nexe10-1-1

C'est bien ce que je disai: ce sont des exceptions, interprétées restrictivement.

Ca tombe bien, mais au moins dans ton exemple le cas de figure ne se produit pas, les TGV Paris Nice s'arrêtent peu/pas à Valence TGV encore moins à Marseille et encore moins aux 2.

Ca arrive quand-même et à partir d'Avignon TGV, les OD communes deviennent plus nombreuses.

Par contre, il est vrai et il est assumé, que, sur les sections communes, ces 2 TGV ne payent pas la même chose, dès lors qu'ils ne s'adressent pas aux mêmes marchés.

Ah bon? Celui qui monte à Avignon TGV dans un TGV Paris-Nice et qui descend à Cannes, c'est pas le même marché que celui qui fait la même OD mais à bord d'un TGV Dijon ou Metz ou Lille ou Genève-Nice????

Autrement dit, permettre à des TGV "fragiles" de circuler en payant moins cher que les TGV "riches", c'est permettre de diminuer aussi le péage du TGV "riche". Il s'agit juste de faire le meilleur usage des infras

On risque de se retrouver avec un aide d'Etat déguisée, et illégale au sens de l'UE.

Par contre une taxation uniforme sise sur le CA n'aura pas du tout cet inconvénient.

Pour en revenir au 2 ou 4AR Metz Nancy, quelle serait leur équilibre économique si on les soulageait de la redevance de réservation sur LN5 ? Soit 4.63€/km (en heure intermédiaire) sur 293km = 1357€ Rapporté au faible flux de passager sur lequel tu insistes tant, ça voudrait dire une forte possibilité de baisser les tarifs pour les voyageurs entre Lorraine/Dijon et Midi (de -27€ si on parle d'une cinquantaine de passagers.... et de rétablir l'équilibre du TGV par des passagers supplémentaires attirés par cette baisser des prix). En tout cas, à tarif équivalent, le déficit de ces TGV est-ils supérieur à 1357€

Sur Lorraine-Dijon, on a rarement moins que 200 passagers, ce qui sur une rame 2N fait un taux de 40% à peine. Et rarement moins qu'une moitié voyageant sur une OD Lorraine-Midi. Donc pas moins que 100 passagers sur ce segment, ce qui fait -13.57 euros dans le pire des cas, et -6.78 dans l'hypothèse-standard où la rame est remplie à 80%.

Le PT Loisirs 2nde Metz-Nice, étant quasiment au même niveau du tarif kilométrique, pas sûr que le prix du billet serait déflaté en conséquence, c'est plutôt SNCF-Voyages qui essaierait de se refaire une santé.

Sur un trajet aussi long, je doute que ca fasse une telle différence au niveau clientèle. Ce qui flingue cette transversale, c'est avant tout la non-qualité en termes de fréquences, de leur positionnement, de la ponctualité dans le sens Sud-Nord, et du produit TGV pas super-agréable pour des voyages de 7-10h. Et sur les OD Nord de Lyon, l'aspect fréquence est encore plus pénalisant, de même que les retards importés du Midi et la tarification TGV pour pas le moindre km TGV.

Supprimer la RR sur la LN5 pour ces circulations, c'est aussi avantager les OD plus courtes Lyon-Avignon/Aix/Marseille/Toulon, sur lesquelles les temps de parcours sont compétitifs. Bref, une mesure trop générale, avec un gaspillage évident à la clé.

Encore une fois, pas sur que ça ait un cout supérieur la GV sur LGV par rapport aux trains classiques sur LC. Mais là, on est dans un cas à long prolongement sur ligne classique : la conclusion est moins nette.

Un parcours de 500km sur LC, et à vitesse fort réduite au Nord de Dijon, avec aucune agglo intermédiaire importante sur Nancy-Dijon, avec un matériel V320, oui ça coûte cher, et plus encore si une fois à Lyon ou à Dijon, le TGV peut être redirigé sur une ligne plus porteuse.

personne ne dit le contraire. Par contre, avec un trajet de 9h30, alors d'une part l'horaire de 16h serait menacé (arrivée trop tardive), d'autre part il est évident que la part modale de l'automobile sera ENCORE plus importante

Enre 2-3 AR Metz-Nice en 11h , mais avec tarification IC à EUR 108 AS maxi, et 1 AR en 9h30 à tarification TGV via Strasbourg à EUR 140-150 en PT Loisirs (mais sans LN PACA), pas sûr que les parts de marché de la voiture soient plus hautes dans le 1er cas que dans le 2nd.

Sur cette OD, on est actuellement est aux limites extrêmes du modèle TGV, que ce soit à 9h30 ou à 8h. Et plus encore sur une OD avec 70% de parcours sur LC, et même pas 20% de LC parcourable à 160... Via Strasbourg, les performances seront meilleures, mais au final, les temps de parcours resteront les mêmes, mais pas les tarifs...

Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.

Ca reste à prouver...

et sa pollution du ciel accentuant l'effet de serre

L'effet de serre est avant tout du à l'industrie et à l'automobile, l'aviation n'y jour qu'un rôle certes pas négligeable, mais moindre quand-même.

pourquoi n'y aurait-il pas de subvention quand il s'agit d'un service public ?

Au nom de l"équité entre modes de transports pardi...

.
Si sur Marseille, elle fait franchir la limite psychologique des 3h.

A relativiser, car sur les 17 AR de 2001, seuls 4 ou 5 faisant 3h sans arrêt, et en plus, c'était en pleine journée, alors qu'en heures business, c'était déjà avec 2 arrêts à Avignon TGV et Aix TGV, en 3h16...

c'est plutôt l'inverse : cette hausse des péages s'accompagne de la hausse des capacités dans chaque trains, et donc pour répondre à la demande,

Sauf que la demande ne suit pas toujours, et c'est le cas sur cet axe Lorraine-Midi...

[parisse]

102.10, vous dites

L'effet de serre est avant tout du à l'industrie et à l'automobile, l'aviation n'y jour qu'un rôle certes pas négligeable, mais moindre quand-même.

Ceci me semble revelateur d'une certaine desinvolture sur la prise en compte des pollutions dans les choix de mode de transport. Bien sur, aujourd'hui l'automobile emet plus de CO2 que l'avion en France, mais ca ne peut evidemment pas etre une raison valable pour ne rien faire dans tous les secteurs qui emettent moins de CO2 que l'automobile! L'avion c'est un peu moins de 10% du petrole consomme en France (9.1% en mai 2015), et il ne faut pas negliger non plus qu'il emet d'autres gaz a effet de serre en altitude, l'impact de l'avion sur l'effet de serre est plus important que son seul impact CO2. La non prise en compte de cette pollution ajoutee a la non taxation du kerozene, voila une distorsion de concurrence entre mode aerien et ferroviaire. Les politiques qui auraient le pouvoir de changer cela se gardent bien de le faire, une hypothese qui explique peut-etre cela c'est que c'est leur mode de transport principal...

[sanglier08]

Bonjour,
pour la pollution aérienne, si on prenait en compte la réalité, ce sont tout les courts courriers (exemple Paris-Nice) qui sont les plus grandes catastrophes écologiques.

[Jean Marie]

Bonjour.
Oui bien placé.Depuis 3h40 le boucan au dessus de mon immeuble à Villeneuve le Roi.Je ne peux pas profiter des 3 fenêtres offertes par ADP vu la chaleur. Oui Sanglier.Les navettes Air France sont en pointe à 30mn vers 5 villes de France,pourtant desservies par le TGV.La pollution et le bruit.La famille Airbus 318 à 321 très bruyantes,et de loin la plus nombreuse à Orly.La circulation alternée ne concerne pas les avions.Volcans de tous pays,unissez vous pour débarrasser le ciel comme en 2010.JM

[102.010]

Ca me plait ce discours: le train n'est pas attractif/efficace, c'est donc la faute de l'avion qu'il faut taxer...

Vivre dans le voisinage d'un aéroport est rarement agréable, sauf pour les avgeeks, mais qui est le plus à blâmer dan cette histoire? Le transport aérien? Ou ceux qui ont laissé les abords des aéroports s'urbaniser sans limité? Orly, dans les années 50, c'était presque la campagne...

[secteurPublic]

Ca me plait ce discours: le train n'est pas attractif/efficace, c'est donc la faute de l'avion qu'il faut taxer...

Idiot comme remarque

Recycler ses déchets, ça n'est pas attractif. Ni efficace pour le bon usage de mon espace et de mon temps chez moi. Et recycler le verre avec conteneur à l'autre bout de la rue, pareil. Et pourtant il faut le faire.
Quand je passe à macdrive, jeter ensuite tout mon bazar par la fenêtre, c'est attractif. Et heureusement, je ne le fais pas. Evidemment, si ça me coute 100€ de me debarasser comme ça de mes déchets, je vais peut etre trouver plus attractif de faire l'effort de les mettre à la poubelle.

Et toi, tu reprocherais qu'on pénalise de 100€ un tel comportement polluant ?

C'est facile de couter moins cher quand on pourri la vie des autres.

Et désolé pour la métaphore, mon but n'est pas de comparer le train à une poubelle (même si d'autres l'ont fait)

[secteurPublic]

Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.
Je ne vois pas comment ca peut être possible, hors cas particulier (LN plus courte, LC avec nombreux ralentissements nécessitant des freinages)

Déjà pour les consomations énergétiques, se référer à l'expérience faite par RFF entre Paris et Strasbourg où le TGV ne consommait pas plus d'électricité que le corail
Mais passons ce point. On parlait surtout de l'empreinte écologique de construction du matériel. Or comme le TGV va parcourir durant sa vie beaucoup plus de kilomètre que le corail (et qu'il a manifestement aussi une longue durée de vie) : une fois rapporté au kilomètre (ou au kilomètre équivalent, compte tenu, comme tu l'as dit, que, pour une même OD, le TGV parcours moins de kilomètres), il me parait évident que l'empreinte du TGV est moindre
Après, tout ça est théorique : le TGV ne va pas partout (et n'ira jamais partout, même si il y a encore selon moi des marges de développement sur la transversale sud et le Grand Centre), il y a donc des endroits où il faut ce qu'il y a de mieux en TET (ou train intermédiaires). Et pas besoin pour ça de dénigrer le TGV. Mieux vaut dénigrer la route.

Pour l'avion, il est évident que son empreinte écologique est supérieure, pas le matériel lui même (et encore je demande à voir) mais ses consommations énergétiques
C'est beaucoup moins flagrant, du moins sur les longues distances (1000km et plus), surtout que le TGV fait un détour ou roule à plus de 300.

Là, en terme de conso énergétique c'est évident.
Surtout que sur les distances concurrentes avec le TGV, la phase de décollage et d'atterissage est écologiquement ruineuse.
Y compris si on parle d'empreinte des infras, même si le calcul est compliqué, la surface des aéroports est grande. Chacun connait le calcul que la LGV Paris Lyon a moins d'emprise que les aéroports parisiens et lyonais même si la comparaison n'est pas complètement pertinente vu que ces 2 aéroports ne servent pas qu'au trafic intérieur.
Mais si on calculait la fraction de surface des aéroports destinés au trafic intérieur (nombre de mouvement intérieur/nombre de mouvement totale*surface total des aéroports) et même chose pour les LGV (en enlevant la fraction de surface correspondant aux Thalys, Lyria etc, ou alors en intégrant les aéroports correspondants dans les mouvements aériens intérieurs), le résultat serait surement intéressant pour le train.

[secteurPublic]

Il n'y a pas de place pour les 2. Ce sera où l'un, ou l'autre. Des TET qui doublonnent avec des TGV sur les mêmes LC, il n'y a que sur Grand Sud que l'on voit ça, mais sur des missions qui ne se recoupent que très partiellement.

Mais s'il s'agit d'horaire différent, il n'y a pas de doublon.
Si on vise une cadence intercités aux 2h sur l'axe Lorraine Dijon Lyon (ce qui me parait un minimum pour une offre), alors ça veut dire ~8 AR
On peut donc très bien avoir, 2 ou 3 ou 4 d'entre eux qui sont des TGV

Ceux qui ont bien connu la situation 1982-2001 échangeraient volontiers ces faux TGV contre de vrais TET.

Ils échangeraient surtout le tarif.
Et pour des gens qui vont au delà de Lyon, tu seras sans doute le 1er bureau d'étude à établir que les gens préfèrent des correspondances. Ou préfèrent mettre 1h30 de plus pour rejoindre le midi

Les péages n'on pas non plus augmenté de manière uniforme géographiquement et temporellement, il y a aussi eu des périodes d'acalmie sur les LGV

Il n'y a pas eu d'accalmie ces dernières années, et encore moins sur les LGV.
En sus de ça, il y a de toute façon une "inertie" dans la consistance de l'offre, avant de supprimer certains TGV etc...
Des hausses d'il y a 5 ans peuvent avoir leur effet maintenant

De facto cette hausse des péages a eu pour effet que la SNCF met en service des rames plus capacitaires, qui de fait absorbe la hausse de trafic à fréquence constante, voire diminué.
Ca marche sur les axes très demandés et au trafic déjà bien mature, mais il ne fallait pas être grand devin pour voir que sur Lorraine/Alsace-Lyon-Midi, ça serait très différents. Pour rappel, un TGV 2N = 2 RTG en termes de capacité.

Si tu veux, mais même sur un axe très demandé, ça a pour conséquence de freiner la croissance des fréquences. Tant mieux pour les radiales de la LN1 saturé. Mais c'est un tort pour les intersecteurs.
(soit dit en passant, pour les études LN PCA, la commande du maitre d'ouvrage aux bureaux d'études, c'est de considérer des rames réseau pour les liaisons intersecteur et duplex pour les radiales)

La question est de choisir entre 2 AR TGV Lorraine-Nice de 510 places, ou 5-6 AR IC Lorraine-Lyon avec prolongements éventuels vers le Sud de 200-250 places.

On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraines Lyon en mini-train de 80 places
Bref, SNCF fait des bêtises, mais on n'est pas obligé de raisonner sur la base de ses betises (et puis si tu considères ça, alors ça veut dire que ta proposition intelligente de 5-6AR Lorraine Lyon en IC n'a aucune chance de voir le jour)
Bref, on peut aussi envisager, avec ce qui existe d'engager simplement des rames réseau, voire des rames à inventer de capacité inférieur et de petite longueur (et qui à Lyon ou Dijon pourrait se jumeler avec des rames de plus grandes longueurs). Oui je sais ce n'est pas la politique de la SNCF (mais ce n'est de toute façon pas sa politique de faire du train entre Lorraine et Lyon)

L'ARAF n'est pas infaillible. Au-dessus, il y a une tutelle ministérielle. Et tant que la CJUE n'a pas tranché la question en dernier ressort, le doute est permis.

eueuhh, l'ARAF n'est pas supposé être indépendante ? C'est nécessaire de prolonger un troll comme ça ? De toute façon, je ne crois pas que RFF, et maintenant SNCF Réseau ait insisté pour se battre là dessus, en faisant appel ou que sais-je

Si le Nice-Bordeaux a sauté, ça n'et tpas pour qu'il soit remis en route de si tôt, hélas.

1- il n'a pas encore sauté
2- le prétexte pour le supprimer, c'est qu'il y a des TGV. Donc pourquoi ne pas le remplacer par un TGV. Au demeurant, la Région le remplacera par des TER (et idem pour Arles), mais elle ne peut évidemment pas le dire

1 prolongement Marseille-Nice, c'est un demi tour rallongé de plus de 5h.
2 heures et demi de plus sur une mission de 5-6h, c'est 40-50% de plus, et il est loin d'être gagné que les recettes vont suivre dans la même proportion.
Face à cette option Voyages SNCF aura très souvent intérêt à faire repartir la rame arrivée à MSC vers le Nord, sur des OD plus juteuses.
Vue la rationalisation très forte en cours de la flotte TGV (radiations accélérées des rames PSE avec peu de commandes en face pour compenser, développement du modèle intensif Ouigo sur le réseau TGV commun), il est très douteux que XNCF-Voyages veuille s'engager dans une telle aventure, en particulier s'il lui faut commander des rames V320 pour pouvoir faire des rotations allongées et souvent à petite vitesse sur Marseille-Nice et vv.

Encore une fois, je ne suis pas là pour défendre ce que va faire la SNCF, mais pour défendre autre chose. Et que ce autre chose n'est pas impossible ni irréaliste.
Si par exemple on s'engageait sur la solution numero 2 de la SNCF pour l'avenir du TGV de développer son offre, alors oui, on peut faire ça. Le problème de dire "il y a des OD plus juteuses", c'est qu'à force, on se concentre sur un tout petit nombre d'OD, et que pour bien rentabiliser le capital en matériel roulant, on ne rentabilise plus du tout le capital en infrastructure.... qui est pourtant l'actif le plus couteux.

De toutes façons, il est peu probable qu'un tel accord soit conclu avant les élections de Décembre, lesquelles ont de bonnes chances de donner une autre majorité que l'actuelle.

qui vivra verra. Peut etre que je trahis un secret de polichinel si je te dis que ça sera un acquis/argument de campagne avant les élections de Décembre

Si le flux dépasse l'offre de sièges, les passagers TER risquent fort d'aller squatter dans les zones à tarifications TGV... Avec le risque de recréer le foutoir des anciens TGV Verts.

Si la clientèle existante et qui cabote déjà en parcours PACA sur ces TGV, mais à prix TGV, se reporte sur le tarif TER, il va y avoir une perte sèche de recettes pour SNCF-V...

Si ça dépasse l'offre de siège, c'est bien qu'il faut l'augmenter !
Et s'il y a perte pour la SNCF, c'est bien pour ça qu'il faut négocier une compensation.
Sauf que pour la SNCF, la base de la compensation, c'est "nombre de pax TER*diff entre tarif TER et TGV". Evidemment la Région ne peux pas accepter ça
La bonne base serait "nombre de passager caboteur qu'il y aurait eu au tarif TGV"*"différence TER TGV"-nombres de passagers TER supplémentaires-nombre de passager TGV long parcours gagné grace aux fréquences supplémentaire+différence de cout d'exploitation entre TER et TGV sur Marseille Nice
Et un accord est trouvable si ceci est inférieur au cout actuel d'exploitation des liaisons TER IC qui serait crée. Et la différence sera à répartir entre la Région et la SNCF.... sachant que c'est la SNCF qui connait et peut manipuler tous les termes de l'équation
La SNCF cherchera donc à faire en sorte que le cout en siegeTER.km qu'elle propose dans ses TGV pour la Région soit le même qu'actuellement, quitte à faire une immense marge

C'est très variable selon le type de clientèle, et la qualité de la correspondance.

Je suis d'accord, vu que je suis le 1er qui va préférer une correspondance pour gagner du temps. Mais là encore, c'est la conclusion de centaine d'études et de décennies d'observation du trafic. Vivement que ton bureau d'étude renversent tout ça !

La gare de Carnoules est-elle équipée en vue de recevoir dignement les voyageurs TGV?
Est-ce bien la vocation du TGV by SNCF membre de l'Alliance Railteam de desservir une telle gare?
Est-ce que l'on ne devrait pas plutôt maintenir les TER-IC, et leur faire desservir La Ciotat, Bandol, Fréjus, et Juan Les Pins?

Franchement, s'il y a 30 voyageurs TGV et qu'ils ont profité de ne pas descendre à Marseille, ils seront content d'accepter la gare de Carnoules dans son état actuel. Tout comme les TGV en panne qui ont descendu leur voyageurs à Carnoules, ceux-ci s'en sont contentés !
Pour le reste faire s'arreter les TER IC partout, tant qu'il n'y a pas la LN PCA, non merci, c'est déjà 2h30 Marseille Nice, et 5 arrêts minimums pour faire seulement 158km à vol d'oiseau, donc ça va peut-être aller.
Pour le reste l'arrêt à Carnoules des TER IC, c'est surtout ça cause d'une offre indigente des TER omnibus entre Toulon et Les Arcs (que Région et SNCF justifie à cause d'une demande suffisante à l'est de Toulon en dehors de la Pauline Hyères)

On parle de recettes TER, forcément moins élevées que des recettes TGV sur LGV...

Non, entre Marseille et Nice, on parle de recettes sur ligne classique, ne mélange pas tout.
et le tarif loisir et le tarif TER plein tarif sont du même ordre de grandeur

Et comment ventiler le péage entre plusieurs opérateurs? Au prorata du CA? Ben non, puisque tu prétends que c'est interdit...

Non, tu prends le CA comme assiette pour le total de péage que le GI entends récupérer. Et ensuite chaque TGV paye la même chose, et pas en fonction du CA dudit TGV. C'est ce dernier point qui est interdit.
Mais prendre le CA, ou la marge des TGV ou la capacité totale en siége, RFF le fait forcément déjà quand il parvient à différencier les péages par LN (comme par hasard, le tronc commun LN 2 est le plus cher, et sans doute le plus capacitaire avec les UM de rames atlantique, puis suit LN1 à fort taux de duplex et souvent en unité double etc...)

Au prorata des fréquences totales? Très délicat, car les modes d'exploitation et le contenu des produits peut être très variable d'un opérateur à un autre, même sur même OD.

tout à fait, mais le GI n'a pas à se préoccuper de ça
Le GI fait sa tambouille comme il veut, mais ensuite, pour 2 concurrents qui propose une liaison "identique d'un point de vue extérieur en terme d'OD desservie" (mais pouvant se distinguer sur le confort à bord, les service, les services externes (pourquoi pas offrir ou inclure le taxi pour certains ou louer des salles d'attentes confortables en gare, ou miser sur une 3è classe où les gens sont hyper serrés et sans bagage et sans toilettes et sans clim)), le péage est le même. Et donc non discriminant.

Si l"UE veut POCL, qu'elle nous le paie donc...

Non mais elle le fera payer à SNCF Réseau si celui-ci majore trop le cout du manque de capacité sur LN1. Elle exigera que ce que SNCF Réseau récupère ainsi, serve à financer une solution.

Hors coûts de fonctionnement de l' infra, l'opérateur qui va exploiter 1 AR Toulouse-St Gervais va supporter beaucoup plus de charges par rapport à son CA que celui va exploiter 16 AR Montpellier-Paris.

Oui, c'est bien pour ça que ces 2 TGV n'auront pas le même péage d'infra, y compris pour la section entre Montpellier et St Quentin Fallavier

Ca arrive quand-même et à partir d'Avignon TGV, les OD communes deviennent plus nombreuses.

A partir de Toulon oui
Mais pas Avignon. Je peux te garantir que ça n'a rien à voir de faire Avignon TGV-Nice via un Paris Nice ou via un Lyon Nice

Ah bon? Celui qui monte à Avignon TGV dans un TGV Paris-Nice et qui descend à Cannes, c'est pas le même marché que celui qui fait la même OD mais à bord d'un TGV Dijon ou Metz ou Lille ou Genève-Nice????

Pas tout à fait, le trajet est plus rapide pour le 1er, il payera plus cher, ça n'est pas si choquant.
Maintenant, il pourrait aussi etre pris en compte, pour chaque TGV, la part des OD qu'il emporte. (en se basant sur les trafics de l'année passé, et en les affectant "fictivement" sur les TGV)

Autrement dit, permettre à des TGV "fragiles" de circuler en payant moins cher que les TGV "riches", c'est permettre de diminuer aussi le péage du TGV "riche". Il s'agit juste de faire le meilleur usage des infras
On risque de se retrouver avec un aide d'Etat déguisée, et illégale au sens de l'UE.

Mais bien sur que non, comment peux-tu appeler "aide d'Etat"
1 - ce qui pourrait avoir pour conséquence de diminuer le besoin de financement de l'Etat dans le GI
2 - ce qui consiste à appliquer la rêgle de l'UE de payer au cout marginal, sauf exception ? Ce que je propose consiste en fait à "rétrécir" le champs des exception, en le confinant aux liaisons à fréquences fortes. Tout en pariant qu'il y aura néanmoins plus de TGV "en absolu" entrant dans le cadre de cette exception, qui fait gagner de la marge au GI

Par contre une taxation uniforme sise sur le CA n'aura pas du tout cet inconvénient.

C'est vrai. Mais re re re re re re re re re re re re re re ! Elle est interdite. Déjà tenté. Contrarié, et pas retenté. Changeons l'Europe !

Sur Lorraine-Dijon, on a rarement moins que 200 passagers, ce qui sur une rame 2N fait un taux de 40% à peine. Et rarement moins qu'une moitié voyageant sur une OD Lorraine-Midi. Donc pas moins que 100 passagers sur ce segment, ce qui fait -13.57 euros dans le pire des cas, et -6.78 dans l'hypothèse-standard où la rame est remplie à 80%.

Le PT Loisirs 2nde Metz-Nice, étant quasiment au même niveau du tarif kilométrique, pas sûr que le prix du billet serait déflaté en conséquence, c'est plutôt SNCF-Voyages qui essaierait de se refaire une santé.

rien compris. La question était, le déficit d'un TGV Metz Marseille est-il supérieur à 1357€, correspondant à sa redevance de réservation sur LN5 ? S'il est inférieur, alors ça veut dire que ce TGV contribue en fait au financement du système. Peut-être très peu, et pas autant que la crème des TGV. Mais il y contribue, et il faut le maintenir (sans même parler de l'aménagement du territoire qu'il permet)

Supprimer la RR sur la LN5 pour ces circulations, c'est aussi avantager les OD plus courtes Lyon-Avignon/Aix/Marseille/Toulon, sur lesquelles les temps de parcours sont compétitifs. Bref, une mesure trop générale, avec un gaspillage évident à la clé.

Evidemment que non, c'est plutôt là que SNCF se refera une santé : ce n'est pas car sur CES TGV Lorrain elle a une facture de péage moins élevé qu'elle va la rétrocéder pour les passagers des OD de la LN4-5 : elle les fera payer comme dans les autres TGV.

Enre 2-3 AR Metz-Nice en 11h , mais avec tarification IC à EUR 108 AS maxi, et 1 AR en 9h30 à tarification TGV via Strasbourg à EUR 140-150 en PT Loisirs (mais sans LN PACA), pas sûr que les parts de marché de la voiture soient plus hautes dans le 1er cas que dans le 2nd.

Si tu fixes les tarifs comme ça oui. Sauf que fixer à 42€ l'augmentation tarifaire pour un gain d'1h30, sachant que la conclusion des études, c'est que l'optimum pour une liaisons intersecteur, c'est 6 à 7€ par heure gagnée, évidemment, tu détruit l'optimum
Ca a déjà été discuté, ça n'est absolument pas sur la base du nombre de kilomètre parcouru que la SNCF calculera le tarif des passagers Metz Nice si elle choisit le passage par Strasbourg (mais sur le delta de cout entre le prolongement de TGV de Strasbourg à Metz d'une part, et de Dijon à Metz d'autre part)

A relativiser, car sur les 17 AR de 2001, seuls 4 ou 5 faisant 3h sans arrêt, et en plus, c'était en pleine journée, alors qu'en heures business, c'était déjà avec 2 arrêts à Avignon TGV et Aix TGV, en 3h16...

Oui mais même les AR avec arrêts sont plus longs aujourd'hui qu'à l'ouverture
Et désolé, chaque minute joue. Car dans le cas contraire, ça veut dire que 3h00=3h01=3h02=3h03=3h04=3h05=3h06=3h07=3h08=3h09=3h10=3h11=3h12=3h13=3h14=3h15=3h16=3h17=3h18=3h19=3h20=3h21=3h22=3h23=3h24=3h25=3h26=3h27=3h28=3h29=3h30=3h31=3h32=3h33=3h34=3h35=3h36=3h37=3h38=3h39=3h40=3h41=3h42=3h43=3h44=3h45=3h46=3h47=3h48=3h49=3h50=3h51=3h52=3h53=3h54=3h55=3h56=3h57=3h58=3h59=4h
et si au final 3h=4h, alors c'est qu'on a un problème

[secteurPublic]

@102.010
Pour info
http://regulation-ferroviaire.fr/wp-con ... 12_Pub.pdf
page 6

IV.3 L’Autorité considère qu’une meilleure utilisation du réseau est un objectif prioritaire de la tarification. Alors que le développement de nouvelles capacités est particulièrement coûteux, la congestion constitue un obstacle majeur au bon fonctionnement du système ferroviaire et à l’accès au réseau. Il est donc impératif que la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation. A ce titre, l’Autorité estime que le regroupement des sections élémentaires du réseau en catégories tarifaires est l’outil à privilégier. La modulation de la redevance de réservation à l’emport prévue par le DRR 2012, tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté des sillons, n’est pas cohérente avec ce principe. Elle ne répond pas aux exigences de transparence et de non-discrimination et pose des problèmes pratiques de facturation. L’Autorité demande à RFF de supprimer cette modulation à l’emport de la redevance de réservation sur les lignes à grande vitesse en établissant un nouveau tarif déterminé à recette équivalente pour RFF.

A noter que plus loin l'ARAF semble critiquer le principe de différenciation radial/intersecteur (mais a du finir par se laisser convaincre, vu qu'il existe toujours)
Récemment, elle a aussi contesté le principe de modulation 0.95 pour les liaisons radiales Paris Suisse, qui ne sera maintenu que sur Paris Genêve (seule liaison sur laquelle lyria a pu prouver que la concurrence aérienne avait un impact nécessitant cette modulation), alors que SNCF Réseau voulait l'étendre à toute liaison au départ de la Suisse

A noter aussi que l'ARAF a critiqué la différence de redevance de circulation entre TET et TGV sur ligne classique : celle-ci ayant perduré, RFF/SNCF Réseau a peut-être depuis fourni des éléments probants

Avis conforme : l'Autorité décide
Article 10 L’Autorité demande à RFF de supprimer la modulation à l’emport de la redevance de réservation et d’établir un nouveau tarif déterminé à recette équivalente pour lui.
Article 11 L’Autorité demande à RFF d’établir un tarif unique pour les redevances de circulation des trains de voyageurs nationaux ou internationaux, aptes ou non à la grande vitesse, circulant sur voie classique. Ce montant sera déterminé à recette équivalente pour RFF.

L’article 8 de la directive 2001/14/CE prévoit qu’« un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises ». Il précise toutefois que « le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ».

@102.010, tu sais maintenant auprès de qui faire du lobbying !

La SNCF a indiqué que le niveau de péages proposé par l’Etat pouvait être supportable à condition d’adapter son modèle industriel et en particulier son schéma de dessertes TGV, en le concentrant sur les dessertes à plus fort trafic et en articulant plus finement les dessertes TGV et TER.
V.22 L'Autorité prend acte de l’arbitrage de l’Etat et considère que la vérification de la condition « si le marché le permet » est de fait réalisée pour les TGV domestiques.

Autrement dit, hausse des péages et réduction du périmètre TGV.... sont une décision POLITIQUE.... dont il n'est même pas certains qu'elle ait amoindri les besoins en concours publics du gestionnaire d'infra

[secteurPublic]

Un petit calcul de coin de table sur la liaison Metz Dijon Lyon Marseille en TGV vs TET
hypothèses :
- amortissement et cout en personnel : 1000€/h pour le TGV et 400€/h pour le TET (hypothèse très pessimiste pour le TGV, très optimiste pour le TET pour qu'on ne m'accuse pas de truquer les hypothèses dans un sens favorable au TGV)
- cout en personnel : 600€/h
- cout kilométrique d'exploitation, en retenant 6€/km à GV et 5€/km à vitesse classique
- péage Lorraine Lyon (catC (pour simplifier) TET heure de pointe: RR=1.87€/km RC=3.17€/km, total=5.04€/km
- péage Lorraine Lyon (catC (pour simplifier) TGV heure de pointe: RR=1.87€/km RC=3.58€/km, total=5.45€/km
- péage sud Lyon (cat A) TET heure de pointe : RR=8.24€/km RC=3.17€/km, total=11.41€/km
- péage sud Lyon (cat A) TGV heure de pointe : RR=8.24€/km RC=3.58€/km, total=11.82€/km
- péage sur LN5, heure de pointe : RR=5.55€/km RC=4.39€/km, total=9.95€/km
- péage sur Vallée du Rhône ligne classique (catC) TET heure de pointe : RR=1.87€/km RC=3.17€/km, total=5.04€/km
- péage arrivée Marseille (cat B) TET heure de pointe : RR=3.873€/km RC=3.17€/km, total=7.05€/km
- péage arrivée Marseille (cat B) TGV heure de pointe : RR=3.873€/km RC=3.58€/km, total=7.46€/km
(je simplifie en ne comptant pas les surcouts de péages à l'arrivée nord de Lyon part dieu (cat B et cat A) qui sont les mêmes pour TET et TGV)

Résultats :
Metz Dijon : 282km, 3h
TGV : 7747€
TET : 5831€

Dijon Lyon : 193km, 1h45
TGV : 4817€
TET : 3688€

Sous-total Metz Lyon 475km 4h45 (moyenne 100km/h ....)
TGV : 12 564€
TET : 9519€
différence 3048€ (si on suppose qu'une quarantaine de passagers payant 76€ n'empruntent pas le train vers le midi s'il y a un changement TET-TGV à Lyon, alors cette différence de cout est payée)

Lyon Marseille TGV 5km(cat A)+20km(cat C)+292km(LGV)+7km(cat B)=324km, TGV 2h
8235€ (dont 1726€ de participation aux couts fixe pour le GI)

Lyon Marseille TET 24km(cat A)+323km(cat C)+7km(cat B)=354km, 3h30
7221€ (dont 829€ de participation aux couts fixe pour le GI)
Les couts sont similaires sur Lyon Marseille si on déduit la participation aux couts fixe pour le GI. La différence de cout consiste à être capable de récupérer 3€ auprès de 338 passager pour un gain de temps de 1h30

Cout total Metz Marseille TGV : 20 799€ (soit un billet à 70€ si remplissage moyen de 300 personnes)
Cout total Metz Marseille TET : 16 740€ (soit un billet à 56€ si remplissage moyen de 300 personnes (mais aurait-on le même remplissage moyen avec un trajet de +1h30 ?))

Conclusion, en présence d'une offre TGV sur Lyon Marseille et d'une offre TET cadencés aux 2h sur Lorraine Lyon, il est opportun d'assurer certains trains de l'offre TET par un TGV aux horaires où la suppression de correspondance convainc une quarantaine de passager

sachant par ailleurs qu'il y a une offre TER-IC aux 2h sur Lyon-Marseille (donc on a un cas intéressant d'offre classique maintenue en parallèle de l'offre TGV, au plein tarif TER de 49.80€, sachant qu'il y a très souvent un départ TGV après le TER, mais qui arrive avant pour 3.20€ de plus), il est vrai qu'on pourrait imagine une offre TET Metz Lyon Marseille.
En présence également d'une offre TGV sur Lyon Marseille (économiquement à l'équilibre si l'exploitant parvient à récupérer 3€ de plus auprès de 338 passagers en leur faisant gagner 1h30, ou en absolu, à convaincre 206 passagers à payer en tout 40€ pour ce trajet), "casser" un TET Metz Lyon Marseille (en le restreignant à Lyon Marseille), pour initier un TGV de Metz au lieu de Lyon a un surcout de 3048€ et se justifie (toute activité confondue) si cela convainc 150 passagers Dijon/Lorraine-PACA qui aurait pris le TET de payer 5€ de plus pour basculer vers le TGV et gagner 1h30 ainsi que si cela convainc 31 nouveaux passagers (qui n'auraient pas pris le train) de payer 75€ leur billet

Metz-midi est reconnu pour être une liaison à l'extrême limite du modèle TGV. Pour ma part, je pense que son impertinence n'est pas avérée...

[102.010]

Mais s'il s'agit d'horaire différent, il n'y a pas de doublon.
Si on vise une cadence intercités aux 2h sur l'axe Lorraine Dijon Lyon (ce qui me parait un minimum pour une offre), alors ça veut dire ~8 AR
On peut donc très bien avoir, 2 ou 3 ou 4 d'entre eux qui sont des TGV

Très improbable, je doute que Voyages accepte de voir ses maigres TGV concurrencés par des TET mieux positionnés et moins chers (je pars du principe que ce qui va rester de flux TGV sur cet axe sera tracé via Strasbourg)

Ils échangeraient surtout le tarif.

Pas forcément, car sur les OD Nord de Lyon, le PT TGV est à peine supérieur à celui du barême kilométrique (63 vs 69/72). Ce qui a dégoûté la clientèle intermédiaire, ce sont avant tous la dégradation des éléments non-tarifaires, laquelle est il est vraie plus durement ressentie avec un tarif en hausse de 10-15%

Et pour des gens qui vont au delà de Lyon, tu seras sans doute le 1er bureau d'étude à établir que les gens préfèrent des correspondances.

Procès d'intention, je n'ai jamais prétendu ceci

Ou préfèrent mettre 1h30 de plus pour rejoindre le midi

Idem. Mais que la clientèle est prêt à relativiser un rallongement de 1h10-1h20 sur des trajets qui de toutes façons s'étalent sur une journée entière.

Car sur Lyon-Marseille via le PLM, avec un matériel automoteur véloce V200 et s'arrêtant brièvement à Vienne, Valence-Ville, Montélimar, Avignon-centre et Arles, la perte de temps doit pouvoir être inférieure à 1h30. Mais pas si on passe par Cavaillon et Salon c'est vrai.

Il n'y a pas eu d'accalmie ces dernières années, et encore moins sur les LGV.

Au milieu des années 2000, les hausses portaient surtout sur les trafic TER, avec l'introduction de droit de réservation des arrêts en gare...

(soit dit en passant, pour les études LN PCA, la commande du maitre d'ouvrage aux bureaux d'études, c'est de considérer des rames réseau pour les liaisons intersecteur et duplex pour les radiales)

Encore un truc qui me fait douter du bien-fondé de ses prévisions alors, et là il sera difficile de se réfugier derrière le "on ne savait pas" lorsque le squelette sera découvert dans le placard. Car cette tendance au tout-2N est enclenchée depuis près de 15 ans déjà.

On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraines Lyon en mini-train de 80 places

Caricature, qui n'amène rien à la qualité de l'échange.

Bref, SNCF fait des bêtises, mais on n'est pas obligé de raisonner sur la base de ses betises (et puis si tu considères ça, alors ça veut dire que ta proposition intelligente de 5-6AR Lorraine Lyon en IC n'a aucune chance de voir le jour)

Elle n'a aucune chance de voir le jour, tant que la solution TGV via Strasbourg n'aura pas prouvée qu'elle était un fiasco. Et avant que ce ne le soit effectivement, on fera d'abord sauter le Nancy-Toulouse et le Metz-Nice. Ce qui nous amène au début des années 2020 pour en faire un bilan effectif.

Bref, on peut aussi envisager, avec ce qui existe d'engager simplement des rames réseau, voire des rames à inventer de capacité inférieur et de petite longueur (et qui à Lyon ou Dijon pourrait se jumeler avec des rames de plus grandes longueurs). Oui je sais ce n'est pas la politique de la SNCF (mais ce n'est de toute façon pas sa politique de faire du train entre Lorraine et Lyon)

Doux rêve en effet, car le TGV de demain, ce sera du 2N... Ou de l'autocar IdBus.

eueuhh, l'ARAF n'est pas supposé être indépendante ? C'est nécessaire de prolonger un troll comme ça ? De toute façon, je ne crois pas que RFF, et maintenant SNCF Réseau ait insisté pour se battre là dessus, en faisant appel ou que sais-je.

Les autorités dites indépendantes sont toujours dépendantes de quelque chose...

Il est toujours possible au législateur d'amender la loi afin de permettre à RFF de faire évoluer son barème.

Il est tout à fait possible pour le Ministère de contester cette attitude de l'ARAF en justice, et celle-ci peut aussi faire l'objet d'un renvoi devant la CJUE.

2- le prétexte pour le supprimer, c'est qu'il y a des TGV. Donc pourquoi ne pas le remplacer par un TGV. Au demeurant, la Région le remplacera par des TER (et idem pour Arles), mais elle ne peut évidemment pas le dire

Encore un argument pour douter d'une offre mixte TGV-TER sur Lorraine-Lyon (Midi)

Encore une fois, je ne suis pas là pour défendre ce que va faire la SNCF, mais pour défendre autre chose. Et que ce autre chose n'est pas impossible ni irréaliste.

Vu les coûts en jeu, si, hélas.

et que pour bien rentabiliser le capital en matériel roulant, on ne rentabilise plus du tout le capital en infrastructure.... qui est pourtant l'actif le plus couteux.

L'infra actuelle-Marseille Nice date de l'avant-dernier siècle, et hormis son électrification il y a 50 ans déjà et ses brèves sections mise à 3 voies récemment, on peut considérer que son capital-infrastructure est très largement amorti.

Si ça dépasse l'offre de siège, c'est bien qu'il faut l'augmenter !
Et s'il y a perte pour la SNCF, c'est bien pour ça qu'il faut négocier une compensation.

Plus la demande va augmenter, plus la compensation devra être élevée. Super pour les finances régionales.

Sauf que pour la SNCF, la base de la compensation, c'est "nombre de pax TER*diff entre tarif TER et TGV". Evidemment la Région ne peux pas accepter ça
La bonne base serait "nombre de passager caboteur qu'il y aurait eu au tarif TGV"*"différence TER TGV"-nombres de passagers TER supplémentaires-nombre de passager TGV long parcours gagné grace aux fréquences supplémentaire+différence de cout d'exploitation entre TER et TGV sur Marseille Nice

Trop d'inconnues dans cette équation. Et à ce jeu-là, Voyages peut aussi demander à la région de lui payer une compensation pour le chiffres perdu mais qui aurait été réalisé si la rames TGV avait pu repartir vers le Nord une fois arrivée à MSC, plutôt que de continuer sur Nice.

Et vu les us et coutumes locaux, aucune garantie que les uns et les autres respectent leur zones attitrées à bord.

Pour le reste faire s'arreter les TER IC partout, tant qu'il n'y a pas la LN PCA, non merci, c'est déjà 2h30 Marseille Nice

C'est pourtant la vocation d'un TER-IC que de desservir les villes moyennes. Les Lyon-Marseille desservent bien Bollène, pourtant plus petite que certaines des agglos littorales que j'ai citées.

Non, entre Marseille et Nice, on parle de recettes sur ligne classique, ne mélange pas tout.
et le tarif loisir et le tarif TER plein tarif sont du même ordre de grandeur

Et les tarifs régionaux en Cartes Zou???

Non, tu prends le CA comme assiette pour le total de péage que le GI entends récupérer.

Il va bien falloir répartir cette charge entre opérateurs et circulations...

Mais prendre le CA, ou la marge des TGV ou la capacité totale en siége, RFF le fait forcément déjà quand il parvient à différencier les péages par LN (comme par hasard, le tronc commun LN 2 est le plus cher, et sans doute le plus capacitaire avec les UM de rames atlantique, puis suit LN1 à fort taux de duplex et souvent en unité double etc...)

La dissociation des péages LN1-LN2 a été faite dans la perspective de SEA et BPL...

Non mais elle le fera payer à SNCF Réseau si celui-ci majore trop le cout du manque de capacité sur LN1. Elle exigera que ce que SNCF Réseau récupère ainsi, serve à financer une solution.

J'aimerais bien voir ça...

Mais pas Avignon. Je peux te garantir que ça n'a rien à voir de faire Avignon TGV-Nice via un Paris Nice ou via un Lyon Nice

Hors période estivale, avec 5-6 AR Paris-Nice et 5 AR IS Nice, le voyageur n'aura pas tant de choix que ça, d'autant qu'un des radiaux Nice ffait un crochet à MSC.

Quid de Valence TGV-Montpellier? de Toulon-Nice? de Tours-Bordeaux?

Mais bien sur que non, comment peux-tu appeler "aide d'Etat"
1 - ce qui pourrait avoir pour conséquence de diminuer le besoin de financement de l'Etat dans le GI
2 - ce qui consiste à appliquer la rêgle de l'UE de payer au cout marginal, sauf exception ? Ce que je propose consiste en fait à "rétrécir" le champs des exception, en le confinant aux liaisons à fréquences fortes. Tout en pariant qu'il y aura néanmoins plus de TGV "en absolu" entrant dans le cadre de cette exception, qui fait gagner de la marge au GI

Il y aura aide d'Etat au profit des TGV "pauvres", et ce hors de toute procédure transparente.

Les règles de l'UE en matières de péages ne sont pas absolues, car elles doivent aussi respecter les règles de l'UE en matière de concurrence, et d'aides d'état plus précisément.

C'est vrai. Mais re re re re re re re re re re re re re re ! Elle est interdite. Déjà tenté. Contrarié, et pas retenté. Changeons l'Europe !

C'est interdit parce que l'ARAF l'a interprété en ce sens, mais l'ARAF n'a pas le monopole de l'interprétation du Droit UE, c'est la CJUE qui le détient.

Quand on lit le texte de la décision de l'ARAF (merci pour les références dans message ultérieur), on ne peut qu'être frappé par son manque de motivation sur le fond... Une redevance uniforme sur le CA n'a rien de discriminatoire, sans quoi que toutes les taxes fiscales et parafiscales ad valorem le seraient elles aussi.

L'UE ce n'est qu'une facette très partielle l'Europe soit dit en passant, l'Europe, à mon sens, va jusqu'aux Iles Kouriles...

rien compris. La question était, le déficit d'un TGV Metz Marseille est-il supérieur à 1357€, correspondant à sa redevance de réservation sur LN5 ? S'il est inférieur, alors ça veut dire que ce TGV contribue en fait au financement du système. Peut-être très peu, et pas autant que la crème des TGV. Mais il y contribue, et il faut le maintenir (sans même parler de l'aménagement du territoire qu'il permet)

Ce TGV pourrait fort bien être remplacé, par un autre TGV, plus contributif. De Dijon à Marseille, il est couplé à une rame Bâle-Marseille, donc même si la rame Metz-Nice disparaît, et que l'autre rame est maintenue, il y aura toujours une RR perçue. Pas impossible qu'un autre montage bitranche soit mis en place au Sud de Lyon non plus.

Evidemment que non, c'est plutôt là que SNCF se refera une santé : ce n'est pas car sur CES TGV Lorrain elle a une facture de péage moins élevé qu'elle va la rétrocéder pour les passagers des OD de la LN4-5 : elle les fera payer comme dans les autres TGV.

Dans un cas comme dans l'autre, une partie de cette subvention déguisée par être détournée de son but premier, à savoir favoriser une liaisons directe Lorraine-Côte d'Azur.

Si tu fixes les tarifs comme ça oui. Sauf que fixer à 42€ l'augmentation tarifaire pour un gain d'1h30, sachant que la conclusion des études, c'est que l'optimum pour une liaisons intersecteur, c'est 6 à 7€ par heure gagnée, évidemment, tu détruit l'optimum
Ca a déjà été discuté, ça n'est absolument pas sur la base du nombre de kilomètre parcouru que la SNCF calculera le tarif des passagers Metz Nice si elle choisit le passage par Strasbourg (mais sur le delta de cout entre le prolongement de TGV de Strasbourg à Metz d'une part, et de Dijon à Metz d'autre part)

Il est illusoire d'espérer que Voyages-SNCF ne va pas tarifer plus cher un Metz-Nice via Strasbourg que le prix actuel via Neufchâteau.

Sans quoi on n'aurait pas ces écarts de prix TGV vs. TET sur Paris-Toulouse, Lyon-Tours/Nantes ou Bordeaux-Lyon. Sur Bordeaux-Lyon, il y a 11 ans, lorsque le retrait des RTG a été annoncé, on fantasmait sur un possible effort de SNCF-VFE pour que le Dijon-Lyon-Bordeaux de substitution soit tarifé au même prix que les RTG via Limoges, du moins pour l'OD Lyon-Bordeaux.

Aujourd'hui, le PT en TGV Luon-Bordeaux est à 115/120 en pointe et 93/101 en pointe, là où le TET serait à 77 (et les écarts il y a 10 ans existaient déjà dans des proportions analogues). Donc EUR 140-150 pour un Metz-Nice via Strasbourg et sans LN PACA n'a rien de déraisonnable dans la grille actuelle, sachant que Lille-Nice est tarifée encore plus cher...

Oui mais même les AR avec arrêts sont plus longs aujourd'hui qu'à l'ouverture
Et désolé, chaque minute joue. Car dans le cas contraire, ça veut dire que 3h00=3h01=3h02=3h03=3h04=3h05=3h06=3h07=3h08=3h09=3h10=3h11=3h12=3h13=3h14=3h15=3h16=3h17=3h18=3h19=3h20=3h21=3h22=3h23=3h24=3h25=3h26=3h27=3h28=3h29=3h30=3h31=3h32=3h33=3h34=3h35=3h36=3h37=3h38=3h39=3h40=3h41=3h42=3h43=3h44=3h45=3h46=3h47=3h48=3h49=3h50=3h51=3h52=3h53=3h54=3h55=3h56=3h57=3h58=3h59=4h
et si au final 3h=4h, alors c'est qu'on a un problème

Jamais voulu dire ça, caricature encore une fois. Mais "l'âge d'or du Paris-Marseille en 3h" est à relativiser, car seule 30% de l'offre TGV de 2001-2005 était concernée.

Le trafic aérien sur Paris-Marseille a continué de baisser ces 5 dernières années...

[102.010]

Merci pour la simulation, mais le nombre moyens de voyageurs faisant Lorraine-Marseille et au-delà n'est pas à 300 par rame, mais plutôt à 100-150, le reste étant constitué d'OD plus courtes.

La différence de coût d'exploitation (hors péages et personnel) de EUR 1 devrait sans doute être plus élevée, car le TET en question a de grande chances d'être assuré en rame automotrice de 200-250 places, avec UM éventuelle au Sud de Dijon, plutôt qu'en rame de 500 places.

Metz-midi est reconnu pour être une liaison à l'extrême limite du modèle TGV. Pour ma part, je pense que son impertinence n'est pas avérée...

Discutes-en avec ton entourage non-ferrovipathe, ou tout simplement celui qui n'a pas l'habitude de voyager en train, et regarde la tête qu'il font lorsque tu leur apprendras qu'il existe un TGV reliant Metz à Nice... en 9h30

[Jojo]

Mais s'il s'agit d'horaire différent, il n'y a pas de doublon.
Si on vise une cadence intercités aux 2h sur l'axe Lorraine Dijon Lyon (ce qui me parait un minimum pour une offre), alors ça veut dire ~8 AR
On peut donc très bien avoir, 2 ou 3 ou 4 d'entre eux qui sont des TGV

Très improbable, je doute que Voyages accepte de voir ses maigres TGV concurrencés par des TET mieux positionnés et moins chers (je pars du principe que ce qui va rester de flux TGV sur cet axe sera tracé via Strasbourg)

Ce n'est pas SNCF (Voyages ou autre) qui décide des dessertes TET. Ou alors, ce ne sont pas des TET.

[secteurPublic]

la clientèle est prêt à relativiser un rallongement de 1h10-1h20 sur des trajets qui de toutes façons s'étalent sur une journée entière.

Toute chose égale par ailleurs (donc merci de pas comparer ce siècle au précédent), ça me parait évident que non !
Au demeurant le TGV qui au départ de Metz à 6h, permet d'être à Marseille à 12h46, ça ne fait pas la journée entière. Idem pour le 15h50->22h46
Pour le train du matin, 1h30 supplémentaire, c'est ou bien un départ bien trop matinal, ou l'impossibilité d'arriver en PACA avant l'après midi.

Car sur Lyon-Marseille via le PLM, avec un matériel automoteur véloce V200 et s'arrêtant brièvement à Vienne, Valence-Ville, Montélimar, Avignon-centre et Arles, la perte de temps doit pouvoir être inférieure à 1h30. Mais pas si on passe par Cavaillon et Salon c'est vrai.

Les anciennes sections aptes à V200 n'ont pas été maintenues. Et si les usagers TER doivent payer pour leur remise en place et entretien, ça va couter sur leur billet (et tout ça pour mettre 1h10 de plus que le TGV)

On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraines Lyon en mini-train de 80 places
Caricature, qui n'amène rien à la qualité de l'échange.

C'est ce que tu fais !
Car faire de la "capacité" sur les trains classiques, ca a bien été la politique de la SNCF après la guerre.
Donc ce qu'elle fait sur les TGV, elle peut aussi vouloir le faire sur ses autres trains.
Le tout-2N est une hérésie là où les fréquences sont "pauvres"

Les autorités dites indépendantes sont toujours dépendantes de quelque chose...
Il est toujours possible au législateur d'amender la loi afin de permettre à RFF de faire évoluer son barème.
Il est tout à fait possible pour le Ministère de contester cette attitude de l'ARAF en justice, et celle-ci peut aussi faire l'objet d'un renvoi devant la CJUE.

Au moins, tu ne manques pas de culot !
Mais tu noteras que RFF aurait pu contester cette position... mais s'y est pliée
Un péage, c'est un péage : pas une taxe. Donc pour 2 personnes qui font la "même" demande de sillon, il faut le même prix, sinon c'est discriminatoire.
Qu'il y ait ensuite des discriminations entre sillons différent (c'est à dire qu'il n'y a pas un prix uniforme au km, y compris sur une même section de ligne), c'est autre chose.
Ceci dit, tu noteras que l'ARAF jugé négativement la distinction intersecteur/radial. Pour elle RFF n'a pas défini en quoi consiste le marché des intersecteurs et en quoi il est plus fragile
Une fois encore, dit autrement, il y a le droit de "péager" en fonction du marché, mais identiquement pour tous les opérateurs (et donc pas en fonction de leur chiffre d'affaire)

Encore une fois, je ne suis pas là pour défendre ce que va faire la SNCF, mais pour défendre autre chose. Et que ce autre chose n'est pas impossible ni irréaliste.
Vu les coûts en jeu, si, hélas.

Justement, non, cf mon calcul de coin de table plus haut

L'infra actuelle-Marseille Nice date de l'avant-dernier siècle, et hormis son électrification il y a 50 ans déjà et ses brèves sections mise à 3 voies récemment, on peut considérer que son capital-infrastructure est très largement amorti.

Mais il y a constamment des investissements à faire pour maintenir ce capital "productif". Ce qu'on appelle le cout complet du réseau (ou le cout complet de cette ligne Marseille Nice), et qui comprends une part de couts fixe et une part de couts proportionnel au nombre de circulation.
En l'occurence quand je disais qu'il est idiot, au prétexte de vouloir sur-rentabiliser l'actif "matériel TGV", d'en oublier l'actif le plus couteux dans le système ferroviaire qu'est l'infra, je ne visais pas Marseille Nice en particulier, qui est de toute façon en limite de capacité.

C'est pourtant la vocation d'un TER-IC que de desservir les villes moyennes. Les Lyon-Marseille desservent bien Bollène, pourtant plus petite que certaines des agglos littorales que j'ai citées.

Mais parce que Bollène est mal desservi par les autres TER omnibus, qui ne vont pas si loin. Même cas que Carnoules. Par contre, La Ciotat-Marseille ou La Ciotat-Toulon, on ne peut pas dire que ça manque de TER au point de devoir y faire s'arrêter les IC tant qu'on n'a pas trouver d'autres solutions pour relier rapidement Marseille à l'est de la Région

et le tarif loisir et le tarif TER plein tarif sont du même ordre de grandeur
Et les tarifs régionaux en Cartes Zou???

Et les réductions sur le tarif loisir ?
S'il y a une fréquence d'offre à tarif TER plus élevé sur Marseille Nice, il y aura aussi un attrait supplémentaire pour les cartes Zou et aussi des porteurs de carte Zou qui voyageront plus souvent

Non, tu prends le CA comme assiette pour le total de péage que le GI entends récupérer.
Il va bien falloir répartir cette charge entre opérateurs et circulations...

Eh bien tu divise par le nombre de circulation, c'est logique non ?
Toi ce que tu dis, c'est que si il y a 2 circulation de l'opérateur A générant un CA de 30 chacun et 1 circulation de l'opérateur B générant un CA de 60, alors le péage pour cout fixe infra va être de 10%, donc 3 et 3 pour les circulations de A et 6 pour la circulation de B
Tu n'admets pas que c'est discriminant. Bon passons.
Tu as une autre solution. Tu considères le CA de l'année passée, qui est donc 120. Donc tu dois récupérer 12 (10%). Et qui sont alors réparti sur chaque circulation. Soit 4 par circulation. Là au moins c'est pas discriminant, c'est 4 pour tout le monde. Tout le monde est sur la même base, le CA de l'année passée sur cette liaison. Pour une autre liaison, le CA de l'année passé sera différent, et il pourra y avoir un péage différent. Mais le même péage pour n'importe qui qui demandera cette même autre liaison.

Quid de Valence TGV-Montpellier? de Toulon-Nice? de Tours-Bordeaux?

Sur les TGV radiaux, ça reste des sous-OD que la SNCF ne cherche pas particulièrement à vendre. En tout cas, elle ne cherche pas à vendre un Toulon Nice à la différence de prix entre Paris Toulon et Paris Nice

Il y aura aide d'Etat au profit des TGV "pauvres", et ce hors de toute procédure transparente.

Non il n'y aura pas "aide d'Etat". Il n'y aura pas un centime d'euro qui sortira des caisses de l'Etat pour ça. Tu es d'une mauvaise foi incroyable
Il n'y a actuellement pas "aide d'Etat" au profit des TGV intersecteurs, pas plus qu'au profit des TER GV (pour ce qui concerne le paiement du péage), pas plus que pour les TGV à destination de la Suisse.

De la même façon qu'il n'y a pas "aide d'Etat" dans les cartes commerciales 12-25 ou senior. Il y a juste une "adaptation au marché". Je ne pense pas que la SNCF subisse un déficit chaque fois qu'un jeune ou un vieux monte dans ses trains. Elle fait un profit moindre, mais c'est toujours mieux que de ne pas avoir eu de passager du tout. Et dans une situation où elle est sur de remplir son train, elle ne fait d'ailleurs aucun cadeau au jeune qui n'a qu'une réduction minimale
Eh bien c'est pareil entre le GI et les exploitants. Il vaut mieux pour le GI un profit moindre sur un TGV, que de voir ce TGV supprimer et en conséquence un profit=0
Ce n'est pas une aide d'Etat

Tu as franchement une notion bizarre de ce qui est une aide d'Etat ou une discrimination.

Quand on lit le texte de la décision de l'ARAF (merci pour les références dans message ultérieur), on ne peut qu'être frappé par son manque de motivation sur le fond...

c'est à dire que c'est tellement évident, que, comment t'expliquer ?

Il est illusoire d'espérer que Voyages-SNCF ne va pas tarifer plus cher un Metz-Nice via Strasbourg que le prix actuel via Neufchâteau.

Elle va s'adapter au marché.
Il est naif de croire que le tarif SNCF est kilométrique. Le passager qui fait Metz-Nice via Strasbourg
1 - il n'est pas tout seul dans le TGV (qui a donc d'autres recettes de passagers d'autres OD)
2 - il est même très minoritaire (donc lui faire un prix bas ou pas trop élevé, pour "rester dans le marché" par rapport aux modes concurrents, ne perturbera pas trop l'équilibre économique du TGV)

Moi je pense que la SNCF veillera à ce que le tarif du Metz Nice reste supérieur à celui du Strasbourg Nice. Mais à mon avis de quelques euros seulement (qui n'auront rien à avoir avec le "beaucoup d'euros" qu'elle demandera pour un Metz Strasbourg). Et s'il s'avère que sur le segment Metz Strasbourg, elle peut facilement remplir son TGV avec autre chose que des passagers allant jusqu'à Nice, alors, oui elle augmentera le tarif de ces passagers au longs courts, pour les évincer au profit de passagers plus juteux

3h00=3h01=3h02=3h03=3h04=3h05=3h06=3h07=3h08=3h09=3h10=3h11=3h12=3h13=3h14=3h15=3h16=3h17=3h18=3h19=3h20=3h21=3h22=3h23=3h24=3h25=3h26=3h27=3h28=3h29=3h30=3h31=3h32=3h33=3h34=3h35=3h36=3h37=3h38=3h39=3h40=3h41=3h42=3h43=3h44=3h45=3h46=3h47=3h48=3h49=3h50=3h51=3h52=3h53=3h54=3h55=3h56=3h57=3h58=3h59=4h
et si au final 3h=4h, alors c'est qu'on a un problème
Jamais voulu dire ça, caricature encore une fois. Mais "l'âge d'or du Paris-Marseille en 3h" est à relativiser, car seule 30% de l'offre TGV de 2001-2005 était concernée.

Évidemment que tu n'as pas dit que 3h=4h (encore que tu aies bien dit plus haut que 8h=9h10 ou qu'il fallait relativiser...)
Mais tu as dit que les minutes perdue entre Paris et Marseille (et qui concerne tous les trains) étaient sans conséquence sur les trafics.
Eh bien je ne partage pas cette lecture "à seuil". Car si on peut perdre 1 minute sans perdre de passager, alors on peut en perdre une autre, puis une autre puis une autre. Et si on pouvait perdre 1h sur une liaison sans perdre un passager, ça se saurait

C'est comme croire qu'augmenter de 1€ le prix du billet ne changerait rien (sur les projets de LGV, il se trouve toujours un fin politique pour dire ça, par exemple). Dans ce cas augmentons le encore de 1€ puis un autre euro. Et à la fin, on devrait pouvoir augmenter de 100€ le prix de tous les billets de trains, combler le déficit ferroviaire sans avoir perdu un passager !

le nombre moyens de voyageurs faisant Lorraine-Marseille et au-delà n'est pas à 300 par rame, mais plutôt à 100-150, le reste étant constitué d'OD plus courtes.

Je n'ai pas dit ça dans mon message. J'ai parlé, au choix :
-d'une quarantaine de personne sur les OD de part et d'autres de Lyon, qui renonceraient au train, s'ils doivent changer à Lyon (donc évidement bien moins d'une quarantaine sur Lorraine Marseille)
-quand je parle de 300 personnes de remplissage moyen dans les TET ou les TGV, ça ne veut pas dire 300 personnes qui dans cette rame font l'OD Lorraine Marseille. Ca peut être 150 comme tu dis, et 70 qui font l'OD Lorraine Lyon, et 220 qui font l'OD Lyon Marseille....et au final un remplissage MOYEN de 300 personnes (=le nombre de km parcourus par chaque passager du train rapporté au nombre de km parcourus par le train)
Et s'il y a vraiment 100-150 passager Lorraine Marseille (et donc encore plus qui font Dijon ou Lorraine vers PACA), mais alors quelle honte se serait de pas leur proposer une offre directe !!!
C'est le bureau d'étude@102.010 qui table sur 100-150 passagers Lorraine Marseille ? comme quoi ça lui arrive d'avoir des prévisions optimistes

[JiBOM]

J'interviens dans une discussion qui me dépasse par moments, mais riche en enseignements.

Conclusion, en présence d'une offre TGV sur Lyon Marseille et d'une offre TET cadencés aux 2h sur Lorraine Lyon, il est opportun d'assurer certains trains de l'offre TET par un TGV aux horaires où la suppression de correspondance convainc une quarantaine de passager

De la même manière qu'une mission assurant plusieurs OD mises bout à bout permet d'attirer plus de voyageurs que la somme des voyageurs de chaque OD - toutes choses égales par ailleurs -, une offre fréquente et de grande amplitude permet de rendre le voyage en train suffisamment flexible pour attirer encore d'autres voyageurs. Et j'ai l'intuition qu'une fréquence de 2h est justement le point de basculement en deçà duquel rien de vraiment massif ne se passera. Reste qu'une telle offre aura peut-être besoin d'un an ou deux pour trouver un équilibre... ou pas.