[Débat] Stratégie de desserte Grandes Lignes du grand Sud-Est

[secteurPublic]

Développement d'idées plus générales sur l'ensemble de la desserte GL du Sud-Est en marge de la discussion sur les liaisons Lorraine - Méditerranée (voir viewtopic.php?f=9&t=18672) :

Si on souhaite tant de dessertes directes de/vers Nice, c'est peut-être sur le train classique qu'il faudrait miser pour certaines destinations (Genève, Sillon Alpin voire St Gervais, Clermont, Metz), à condition d'avoir un matériel adapté, du genre Z-TER NG avec équipements GL.

Nice et la Côte d'Azur sont déjà pénalisé de long temps de parcours pour parvenir à Marseille (60km/h de vitesse moyenne à vol d'oiseau... et c'est encore pire si on fait le calcul pour Aix TGV (rebroussement à St Charles inclus), et il faudrait par dessus ça ne pas bénéficier des gains de temps dans la Vallée du Rhône ?
Pour Clermont, oui, on pourrait/devrait, déjà prolonger le Cevenol jusque Marseille, voire envisager Nice.
Mais pour les Alpes du Nord, sauf avec une solution via Digne (et une rupture de charge), quelle régression de revenir à un train classique ! Qu'on commence déjà par maintenir les trains classiques de nuit !

Et il y a quand même aussi un moment où toutes ces considérations, ça devrait prioriser le projet LN PCA, qui précisément redonnerait de la productivité aux liaisons ferroviaires de la Côte d'Azur (hors amortissement du cout de construction de l'infra évidemment), en même temps qu'une meilleure attractivité de l'offre pour les passagers.
Mais on préfère passer à coté d'un projet, dont les estimations de trafic font l'objet de peu de "publicités" contrairement à d'autres projets, tablent sur 40-50 AR TGV quotidien desservant Nice (dont plusieurs pour Nancy/Metz naturellement) à horizon 2023 et une soixantaine à horizon 2040

[102.010]

Clermont-Nice, je voyais ça via Lyon et VdR avec une électrification SGDF-SGMO, avec arrêts à Riom, Vichy, Roanne, éventuellement Tarare, Perrache puis Part-Dieu, Vienne, Valence, Montélimar, Avignon puis Arles ou Cavaillon, Salon, puis Vitrolles, MSC, MBC, éventuellement La Ciotat, éventuellement Bandol, Toulon, Les Arcs, Fréjus, St Raphael, Cannes, éventuellement Juan Les Pins, Antibes et éventuellement Cagnes.

Sur une OD comme Metz-Nice, l'emprunt de la LN5 donne un gain de temps très dilué sur les OD Nord de Dijon - Est de Marseille.

Sur Genève-Nice, le TGV ne fait pas le poids en terme de temps de parcours face à l'avion, ni en termes de fréquences, en termes de tarifs face à l'autocar, ça ne s'annonce pas reluisant. Et la LN PACA ne va pas changer fondamentalement la donne, avec un temps de parcours de 5h30 au lieu de 6h20.

Sur Sillon Alpin - Marseille, on est tout juste capable de faire rouler 3 (et bientôt seulement 2) AR hebdo, avec un gain de temps là aussi fort dilué.

Metz-Nice via Strasbourg, même avec LN PACA et RRE2, il faudra encore 7h30 au bas mot ( et pas loin de 7h avec un bolide sans arrêt de BFC TGV à Valence TGV), et pas sûr que la SNCF accepte de faire rouler un TGV Province-Province sur une durée aussi longue (le TGV Metz-Nice vit sans doute ses dernières années).

LN PACA, c'est pas pour demain, et vu comment le projet a été affreusement saucissonné et dénaturé, au plus tard le mieux.

[Thor Navigator]

Salut,
sur Nice, bien sûr l'effet de la GV est très dilué mais le trafic de/vers Cannes/Antibes/Nice n'est qu'une petite partie de l'ensemble des flux emportés par un TGV intersecteurs ayant Nice pour O/D. Toute l'économie de ces trains tient à cette combinatoire de flux. Qu'il y a ait un sujet sur la productivité médiocre du parc sur des OD telles Metz-Nice est une évidence (le fait de l'absence de réutilisation des TGV pour des parcours partiels tardifs/matinaux comme cela se pratique dans d'autre pays a accentué cette situation), pour autant, basculer l'offre sur la LC, qui plus est dans un environnement TER plus développé aujourd'hui qu'avant la LGV Méd ne ferait qu'accélérer la fragilisation de telles dessertes : allonger le temps de parcours d'au moins 1h30 serait en effet très pénalisant pour les OD bénéficiant fortement des gains de la LGV Méd : Dijon-VdS-Avignon/Marseille (et Toulon dans une moindre mesure), Lyon-Avignon/Marseille/Toulon/Les Arcs-St Raph, Lorraine/Alsace-Avignon/Marseille.

[102.010]

allonger le temps de parcours d'au moins 1h30 serait en effet très pénalisant pour les OD bénéficiant fortement des gains de la LGV Méd : Dijon-VdS-Avignon/Marseille (et Toulon dans une moindre mesure), Lyon-Avignon/Marseille/Toulon/Les Arcs-St Raph, Lorraine/Alsace-Avignon/Marseille.

J'entends bien l'argument, mais le cas de figure que j'ai en tête n'est pas un retour (partiel) de TGV sur LC avec conversion en qqch de plus classique, mais une offre supplémentaire, et complémentaire de la grille TGV actuelle (je pars du principe que les TGV Metz Nice et Nancy-Toulouse ne dureront qu'un temps, mais pas Lyon-Nice, Strasbourg-Marseille, ni Dijon-Marseille). D'où la formule Z-TER NG que j'ai évoquée.

[secteurPublic]

J'entends bien l'argument, mais le cas de figure que j'ai en tête n'est pas un retour (partiel) de TGV sur LC avec conversion en qqch de plus classique, mais une offre supplémentaire, et complémentaire de la grille TGV actuelle (je pars du principe que les TGV Metz Nice et Nancy-Toulouse ne dureront qu'un temps, mais pas Lyon-Nice, Strasbourg-Marseille, ni Dijon-Marseille). D'où la formule Z-TER NG que j'ai évoquée.

Comme le dit Thor Navigator, détériorer de 1h30 les liaisons de bout en bout entre Lorraine et sud est ne va pas améliorer le trafic de bout en bout.
Un train classique par la vallée du Rhone, ça va être interessant pour du Dijon Orange, ou du Montelimar Toulon mais pas sur du Dijon Toulon ou du Nancy Marseille, a fortiori si le train sur la ligne classique remplace un TGV sur la LGV med (abstraction faite de la possibilité de sa circulation)

LN PACA, c'est pas pour demain, et vu comment le projet a été affreusement saucissonné et dénaturé, au plus tard le mieux.

Donc, tu préfères participer au saucisonnage et au repoussage dans le temps... qui auto-justifie qu'on ne fasse rien.
Ben non, au plus tôt le mieux, fut-ce quelques sections, à commencer par la gare souterraine de Marseille.
Et fort heureusement, vu son cout, que c'est un projet qui peut être saucissoné, ce qui empêche pas d'être ambitieux (et je persiste à penser qu'il faut intégrer des gains de temps dans ce projet, et pas que des gains de capacités aux extrémités) et réaliste (à long terme, il faudra bien une infra complète, mais si on en fait qu'une partie, Marseille+Le Muy Nice à moyen terme, c'est une bonne perspective)

Et pour en revenir au fil de ce sujet, faire cette ligne, c'est dynamiser les flux du sud-est (en intégrant mieux ceux de Toulon et surtout de la Cote d'Azur, à ceux de Marseille) avec des prévisions de trafics qui ont des retombées sur toutes les liaisons Grandes Lignes. Sur Metz Nice (via Nancy), à horizon 2040, c'est 4 AR prévu (quand bien même cela rendra Parisse incrédule sur les orientations actuelles), c'est 25 AR Nice Lyon et au delà, c'est 14 relations vers Montpellier (dont 9 au delà) (quand on compare à l'orientation actuelle consistant à sucrer le seul train Grand Sud existant) et 19 relations radiales (dont 4 terminus dans l'agglo toulonnaise, 4 via le littoral azuréen, 4 direct Nice, et le solde (7) desservant uniquement Toulon Sophia et Nice). D'aucuns diront "prévisions optimistes". Sauf que l'intéret de faire des prévisions optimistes seraient d'en parler.... et jamais le maitre d'ouvrage n'en parle (il est moins avare de parole sur d'autres projets)

[102.010]

Comme le dit Thor Navigator, détériorer de 1h30 les liaisons de bout en bout entre Lorraine et sud est ne va pas améliorer le trafic de bout en bout.

La clientèle des liaisons Lorraine-Midi est avant tout privé-loisirs et celle-ci est beaucoup moins sensible à la vitesse. Le concurrent N°1 de ces "TGV", ce ne sont pas les quelques vols ETZ-LYS (3 AR avec module de 50 places) et ETZ-NCE (1AR avec module de 50 places), mais l'autoroute. Que ce soit en TGV ou en TRN, la journée y passe.

Un train classique par la vallée du Rhône, ça va être intéressant pour du Dijon Orange, ou du Montélimar Toulon mais pas sur du Dijon Toulon ou du Nancy Marseille, a fortiori si le train sur la ligne classique remplace un TGV sur la LGV med (abstraction faite de la possibilité de sa circulation)

Il s'agit d'une offre supplémentaire, qui viendrait en plus des Dijon-Nice, Lyon-Nice, et Strasbourg-Marseille. Certes, elle remplacerait les Lorraine-Midi actuels, mais ceux-ci étant couplés à d'autre missions TGV au Sud de Dijon, l'impact serait globalement neutre pour les OD courtes.

L'offre duale (via Strasbourg et via Neufchâteau) qui va voir le jour en Avril prochain n'est pas viable à long terme.

L'avantage d'une offre mixte IC+ - TGV sur Est-Sud Est, c'est aussi de permettre une accélération des missions TGV restantes, et on pourrait envisager davantage de TGV sans arrêt entre Dijon et Lyon (ou alors ne desservant que Chalon), et une suppression des arrêts à Valence TGV.

Pour les pressés, une correspondance IC-TGV à Dijon peut encore se faire.

Avec un matériel adapté, à capacité raisonable) on pourrait presque viser un cadencement aux 2h sur Lorraine-Lyon, disons 5-6 AR. Bien autre chose que les 3 AR en Duplex très clairsemés qui roulent actuellement.

Et pour en revenir au fil de ce sujet, faire cette ligne, c'est dynamiser les flux du sud-est (en intégrant mieux ceux de Toulon et surtout de la Cote d'Azur, à ceux de Marseille) avec des prévisions de trafics qui ont des retombées sur toutes les liaisons Grandes Lignes. Sur Metz Nice (via Nancy), à horizon 2040, c'est 4 AR prévu (quand bien même cela rendra Parisse incrédule sur les orientations actuelles), c'est 25 AR Nice Lyon et au delà,

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Ces 25AR Lyon-Nice, vu les tendances à l'oeuvre, risquent fort de se contracter en 1TGV/h, donc 15-16 AR quotidiens, via des montages bitranches au sud de Lyon ou Dijon ou Massy/Orly TGV, ou par des limitations à des parcours Lyon-Nice sans au-delà au Nord de Lyon (un peu comme les Lyon-Toulouse actuels) Pas si mal, malgré tout, mais déjà bien en deçà du scénario bisounours.

4 AR Metz-Nancy-Nice, on est dans le délire total là, surtout avec des rames 2N à 500 places, sur un trajet où les temps de parcours vont rester très longs, sans amélioration notoire au nord de Lyon autre que l'achèvement de RRE.

Les prévisions du MO remontent pour la plupart au Débat Public, lequel a déjà 10 ans d'âge, dans un contexte très différent de celui d'aujourd'hui... Même en trafic IS Lille-Nice en 6h30, combien de TGV IS verra-t-on sur cette OD? Je ne demande qu'à voir des Duplex bien remplis circuler quotidiennement par soixantaine dans chaque sens sur Marseille-Nice avec une LGV, mais qu'en sera-t-il vraiment dans les faits?

[secteurPublic]

Non, ces prévisions sont celles des études de phase 1 à l'enquete publique, et sont de 2014, après la derniere actualisation du modele de trafic voyageur RFF.
Elles sont effectivement, à la surprise même du maitre d'ouvrage, nettement supérieur à celle du débat public et à ce qu'il pensait lui même. Et malgré tous les paramètres du modèle pour les faire baisser. Raison pour laquelle le maitre d'ouvrage ne communique pas dessus.
Pour le reste, sur les liaisons Lyon-Marseille (et au delà des 2 cotés), c'est la base de la structure nodale du RFN que d'avoir deux sillons par heure, strictement cadencés autour des minutes 0 et 30 à Lyon Part Dieu.
On est déjà au delà du chiffre quotidien que tu avances, alors en 2040 et s'il y a de nouveau projets, aucun doute qu'il y en aura bien plus

Vu le potentiel sur Marseille Nice (à l'heure actuel de trafic routier) et de la non competitivité du rail (et donc 10-15% de part modal), je n'ai aucun doute que ces chiffres d'évolution sont "prudents". (quand on compare les ratios, on resterait sur des résultats inférieur à ce qui se constate dans la Vallée du Rhone par exemple)

Pour le reste, ne pas s'arrêter à Valence TGV, pour moi c'est une faille des sillons actuels (en systématique, l'arret n'est pas prévu), ou alors il faut développer les sillons vers le sillon Alpin.

Quant à dire que, puisque des trajets dure 1h30, gagner 1h30 n'est d'aucune utilité, ça me fait juste bien rigoler. J'adore le train, et précisément, au delà d'un certain temps, je m'en accomode de plus en plus mal. Et il n'y a pas de seuil où je me dis, "tant pis pour tant pis". 8h, c'est TOUJOURS PIRE que 6h30.
Sans oublier que ce n'est pas la clientèle de bout en bout qui "nourrit" ces trains. Et que de toute façon la clientèle de bout en bout sera encore bien inférieure, si c'est une offre classique qui est proposée... et à ce compte là, si le temps ne compte pas, c'est sans doute un bus qu'il faudra vu les flux concernés !

[102.010]

Pour le reste, sur les liaisons Lyon-Marseille (et au delà des 2 cotés), c'est la base de la structure nodale du RFN que d'avoir deux sillons par heure, strictement cadencés autour des minutes 0 et 30 à Lyon Part Dieu.
On est déjà au delà du chiffre quotidien que tu avances, alors en 2040 et s'il y a de nouveau projets, aucun doute qu'il y en aura bien plus

1 tph sur Lyon-Nice, ça ne veut pas forcement dire 1 tph seulement sur Lyon-Marseille, il est fort possible qu'il y ait des missions venant du nord qui soient terminus Marseille, comme celles venant actuellement de Strasbourg, Metz et Lille (partiellement), Le Havre, Nantes et Rennes.

Actuellement on est à 5 AR Lyon-Nice, alors 25 AR avec LN PACA, c'est très très optimiste. 15 AR seraient déjà un net progrès., surtout en 100% 2N

Quant aux projets qui au nord de Lyon pourraient drainer un peu de trafic de/vers Nice, je n'en vois pas beaucoup...

LN Normandie, même au complet, donnera des temps de parcours encore très élevés vers la Côte d'Azur, pareil pour RRE2.

Il faut accepter le fait que même avec LN PACA, la région Niçoise restera excentrée (et d'autant plus que le projet a été affreusement rogné), et que l'avion y gardera une place au soleil.

Vu le potentiel sur Marseille Nice (à l'heure actuel de trafic routier) et de la non compétitivité du rail (et donc 10-15% de part modal), je n'ai aucun doute que ces chiffres d'évolution sont "prudents". (quand on compare les ratios, on resterait sur des résultats inférieur à ce qui se constate dans la Vallée du Rhône par exemple)

Reste à savoir comment ce trafic routier longue distance et majoritairement privé-loisirs va se reporter sur des TGV au long cours forcément très chers à exploiter vu le linéaire de LGV sous péage élevé.

Sur Marseille-Nice, les TGV devront aussi se partager le marché avec TER-IC accélérés, sachant qu'avec 14 AR Grand Sud, on aura donc 29 AR TGV Marseille-Nice et 40 AR TGV selon toi et les dernières prévisions officielles.

Quant à dire que, puisque des trajets dure 1h30, gagner 1h30 n'est d'aucune utilité, ça me fait juste bien rigoler. J'adore le train, et précisément, au delà d'un certain temps, je m'en accommode de plus en plus mal. Et il n'y a pas de seuil où je me dis, "tant pis pour tant pis". 8h, c'est TOUJOURS PIRE que 6h30.

Qu'en pense le voyageur lambda non-ferrovipathe?

Sans oublier que ce n'est pas la clientèle de bout en bout qui "nourrit" ces trains.

A condition que les flux puisse s'équilibrer un minimum, sinon on risque de se retrouver en forte surcapacité sur certains tronçons, et il faut aussi que le temps de parcours sur les OD intermédiaires dimensionantes soient compétitifs. Et ça n'est justement pas trop le cas sur Lyon-Lorraine.

Et que de toute façon la clientèle de bout en bout sera encore bien inférieure, si c'est une offre classique qui est proposée...

Pas forcément, car si tu dois payer 30% de plus pour gagner 1h30 sur un parcours qui en fait 10, le jeu en vaut-il la chandelle?

[secteurPublic]

1 tph sur Lyon-Nice, ça ne veut pas forcement dire 1 tph seulement sur Lyon-Marseille, il est fort possible qu'il y ait des missions venant du nord qui soient terminus Marseille, comme celles venant actuellement de Strasbourg, Metz et Lille (partiellement), Le Havre, Nantes et Rennes.

Si, car en systématique, ces sillons sont prolongés, car compte tenu du système ferroviaire de Marseille à la Cote d'Azur, il est impératif que les trains rapides soient cadencés à la 1/2h, pour pouvoir insérer ensuite des TER. Et tout autre train rapide doit être au block.
Tous les trains que tu cites ont vocation à être prolongé jusqu'à Nice avec la LN PCA

25 AR avec LN PACA

On parle de 2040. Donc en gros, l'évolution des IS Lyon, c'est de 5AR aujourd'hui sans projet à 10AR vers 2025 sans projet à 15 AR en 2040 sans projet à 25 AR en 2040 avec projet. Sachant que 25 AR, avec 2 sillons horaires, c'est quasiment le maximum quotidien (et qui sera d'autant plus vite atteint que le projet sera rapidement réalisé)

Il faut accepter le fait que même avec LN PACA, la région Niçoise restera excentrée (et d'autant plus que le projet a été affreusement rogné), et que l'avion y gardera une place au soleil.

excentrée, en soit, ça ne veut rien dire, tout dépend par rapport à quoi. Ce qui importe, c'est la compétitivité avec la voiture, et là, il est clair que le projet LN PCA, fait franchir une bascule sur quasiment toutes les OD de type "intersecteur via Vallée du Rhone"

Reste à savoir comment ce trafic routier longue distance et majoritairement privé-loisirs va se reporter sur des TGV au long cours forcément très chers à exploiter vu le linéaire de LGV sous péage élevé.

Ces TGV existent (existeront) en majorité déjà. Le seul cout supplémentaire, c'est de les prolonger jusqu'à Nice. Et sans doute d'y engager du matériel plus capacitaire compte tenu des importants gains de passagers attendus. Par construction, c'est que c'est rentable.
Et on sera donc dans les ordres de grandeur actuel de cout du billet TGV moyen à 10ct€/km pour le client final

Sur Marseille-Nice, les TGV devront aussi se partager le marché avec TER-IC accélérés

Non ceux-la n'existent plus avec le projet, pour laisser la place aux TER sur ligne classique. Un catalogue d'étude a montré qu'il n'était pas jouable de persister à maintenir ces TER entre Marseille et Nice, sauf en acceptant un temps de parcours de plus de 4h (forte rupture à Est Var, où il est impossible de faire coincider les sillons entre l'est et l'ouest, compte tenu de la nécessité de faire circuler aussi des TGV sur St Raphael Cannes Antibes)
L'offre TER sera donc nécessairement assuré par des TGV (pour majorité long parcours, il n'est prévu que 2 TGV "régionaux" Marseille-Nice-(Italie) pour "boucher" les trous de début/fin de journée et seulement 5 initiés à Montpellier) : effectivement une quarantaine. Avec toujours au moins 2 par heure. Les TGV radiaux ne compte pas dans l'offre régionale car ne desservant pas Marseille, mais la complètent entre Toulon et Nice

Qu'en pense le voyageur lambda non-ferrovipathe?[des temps de parcours]

Il est encore plus sévère que moi. Je ne pense pas que les TGV Vallée du Rhone, y compris ceux prolongé jusqu'à Nice, ne soient actuellement rempli que de ferrovipathe. De toute façon, l'évolution des trafics depuis la LGV med a tranché ce point. (initialement, la SNCF n'avait même pas songé à reporter autant de liaison sur le TGV, ça n'était pas dans le programme DUP, qui restait concentré sur les liaisons radiales)

A condition que les flux puisse s'équilibrer un minimum, sinon on risque de se retrouver en forte surcapacité sur certains tronçons, et il faut aussi que le temps de parcours sur les OD intermédiaires dimensionantes soient compétitifs. Et ça n'est justement pas trop le cas sur Lyon-Lorraine.

Nécessairement, sur ce genre de liaison Metz Nice, les tronçons Metz Lyon et Marseille Nice seront moins remplis

Pas forcément, car si tu dois payer 30% de plus pour gagner 1h30 sur un parcours qui en fait 10, le jeu en vaut-il la chandelle?

sauf qu'il faut distinguer dans ces +30%, ce qui va être des bénéfices en + pour un acteur ferroviaire (SNCF Réseau), du reste.
Pour un gain de 1h30, la moyenne qui ressort des études de trafic, est que l'augmentation tarifaire ne doit pas excéder ~12-15€ pour maximiser les gains

[102.010]

Tous les trains que tu cites ont vocation à être prolongé jusqu'à Nice avec la LN PCA

Le Havre-Nice? Rennes-Nice? Nantes-Nice? Francfort-Nice? Madrid-Nice? Amsterdam-Nice? Londres-Nice? Très très long, et péages GV plein pot sur tout le parcours ou presque. Sur ces distances-là, l'avion et le train nocturne sont des solutions plus raisonnables. L'offre Marseille-Atlantique et Marseille-Nord/Bruxelles s'est au mieux maintenue depuis 2001 (1er axe), et a même régressé depuis (2ème axe). Pousser systématiquement à Nice ne va pas forcément en doper le trafic.

On parle de 2040. Donc en gros, l'évolution des IS Lyon, c'est de 5AR aujourd'hui sans projet à 10AR vers 2025 sans projet à 15 AR en 2040 sans projet à 25 AR en 2040 avec projet. Sachant que 25 AR, avec 2 sillons horaires, c'est quasiment le maximum quotidien (et qui sera d'autant plus vite atteint que le projet sera rapidement réalisé)

Lyon-Nice, c'était déjà 5AR TGV en 2001, il y a de cela donc près de 15 ans. Par quel miracle passerait-on à 10 AR dans 10 ans sans un seul km de LGV d'ici là? Ce qui risque surtout d'arriver avant, c'est la suppression du Metz-Nice et du dernier Lille-Nice, mais il est assez probable que ce soit compensé sur Lyon-Nice.

excentrée, en soit, ça ne veut rien dire, tout dépend par rapport à quoi. Ce qui importe, c'est la compétitivité avec la voiture, et là, il est clair que le projet LN PCA, fait franchir une bascule sur quasiment toutes les OD de type "intersecteurs via Vallée du Rhône"

Excentrée par rapport au Nord-Est et au Grand Ouest. Sachant que les TGV IS de /vers Lille et Metz qui vont à Nice sont déjà compétitifs par rapport à la route sur les OD hors cabotage Marseille-Nice.

Ces TGV existent (existeront) en majorité déjà. Le seul coût supplémentaire, c'est de les prolonger jusqu'à Nice. Et sans doute d'y engager du matériel plus capacitaire compte tenu des importants gains de passagers attendus. Par construction, c'est que c'est rentable.

Je n'en serais pas aussi sûr, car on a déjà du mal à remplir bien des Duplex roulant en IS et Province-Province, et un matériel plus capacitaire va être difficile à concevoir, sauf à densifier les aménagements.

Sur Marseille-Nice, les TGV devront aussi se partager le marché avec TER-IC accélérés

Non ceux-la n'existent plus avec le projet, pour laisser la place aux TER sur ligne classique. Un catalogue d'étude a montré qu'il n'était pas jouable de persister à maintenir ces TER entre Marseille et Nice, sauf en acceptant un temps de parcours de plus de 4h (forte rupture à Est Var, où il est impossible de faire coincider les sillons entre l'est et l'ouest, compte tenu de la nécessité de faire circuler aussi des TGV sur St Raphael Cannes Antibes)
[/quote]

J'ai peine à croire qu"il n'y aura plus de TER reliant Marseille au gares centrale de Fréjus, St Raphael, Cannes et Antibes. Avec réservation obligatoire et surtout YM qui fait faire le yoyo aux tarifs, ça va être pratique, le TGV de SNCF-Voyages pour remplacer les TER-IC. On a vu ce que l'expérience Fyra a donné sur le plan commercial (je mets de côté le désastreux volet technique, hors sujet ici)

Il est encore plus sévère que moi. Je ne pense pas que les TGV Vallée du Rhône, y compris ceux prolongé jusqu'à Nice, ne soient actuellement rempli que de ferrovipathe. De toute façon, l'évolution des trafics depuis la LGV med a tranché ce point.

LGV Med? 5 ans de montée en charge au lieu des 2 et demi initialement annoncés... Et depuis, pas mal de missions rabotées ou "optimisées".

Nécessairement, sur ce genre de liaison Metz Nice, les tronçons Metz Lyon et Marseille Nice seront moins remplis

Marseille-Nice, ça peut encore se corriger en revoyant les fréquences à la baisse, mais sur Metz-Lyon, ce sera un handicap beaucoup plus aigu, vu qu'avec 4 AR annoncés, il n'y aura pas beaucoup de marge pur faire baisser l'offre, et que la distance est beaucoup plus forte

sauf qu'il faut distinguer dans ces +30%, ce qui va être des bénéfices en + pour un acteur ferroviaire (SNCF Réseau), du reste.
Pour un gain de 1h30, la moyenne qui ressort des études de trafic, est que l'augmentation tarifaire ne doit pas excéder ~12-15€ pour maximiser les gains

Sur SEA, on annonce + EUR 20 pour un gain de 1h, on sort déjà des clous.


Si avec LN PACA+ LGV RRE2 on met 7h45 ou 8h pour faire Metz-Nice au lieu de 9h30 actuellement, mais que le prix du billet 2nde Plein tarif Loisirs s'envole de EUR 115 à EUR 160 (via Strasbourg), pas sûr qu'il y ait tant de candidats au voyage.

Dans le contexte actuel, des parcours GV aussi longs (et aussi très alambiqués) ont peu de chances de faire le plein, surtout avec du 2N à 510 places la rame.

Mais avant que la question de savoir si LN PACA verra finalement des TGV de/vers la Lorraine et le GDL ne se pose, il est déjà très probable que le Metz-Nice ne survive pas sous sa forme actuelle. Le fait qu'il n'y ait pas de TGV Strasbourg-Nice est déjà très révélateur.

[Jojo]

Si avec LN PACA+ LGV RRE2 on met 7h45 ou 8h pour faire Metz-Nice au lieu de 9h30 actuellement, mais que le prix du billet 2nde Plein tarif Loisirs s'envole de EUR 115 à EUR 160 (via Strasbourg), pas sûr qu'il y ait tant de candidats au voyage.

Dans le contexte actuel, des parcours GV aussi longs (et aussi très alambiqués) ont peu de chances de faire le plein, surtout avec du 2N à 510 places la rame.

Certes, mais a positionnement horaire équivalent il sera toujours plus rempli que le Strasbourg-Marseille.

Mais avant que la question de savoir si LN PACA verra finalement des TGV de/vers la Lorraine et le GDL ne se pose, il est déjà très probable que le Metz-Nice ne survive pas sous sa forme actuelle. Le fait qu'il n'y ait pas de TGV Strasbourg-Nice est déjà très révélateur.

J'ai toujours trouvé cette différence étonnante, mais il faut penser qu'il y a plus de vols et de capacité de Nice vers Strasbourg (un A319 AF) et Bâle-Mulhouse (deux A319 Easyjet) que vers la Lorraine (un Emb-145 Hop, et a la marge un Boeing de Luxair vers Luxembourg).

[secteurPublic]

Le Havre-Nice? Rennes-Nice? Nantes-Nice? Francfort-Nice? Madrid-Nice? Amsterdam-Nice? Londres-Nice? Très très long, et péages GV plein pot sur tout le parcours ou presque. Sur ces distances-là, l'avion et le train nocturne sont des solutions plus raisonnables.

Tu te contredis, puisque parfois, tu dis, il faut supprimer offre TGV si parcours sur LC trop long. Et là, il ne faut pas proposer offre TGV car tout le parcours sur LGV... c'est un peu dur de te suivre

Oui de bout en bout, l'avion va garder un creneau.
Maintenant, ce qui devrait quand même te sauter aux yeux, c'est que des TGV Rennes Lyon, c'est pertinent, des TGV Lyon Nice c'est pertinent
A partir de là, diamétraliser les 2, aux horaires de la journée qui le permettent (car évidemment, un Rennes Nice qui arrive à 10h à Nice, c'est pas possible), par construction, c'est forcément mieux
- sur le plan commercial, vu que pour une partie des passagers (ceux de bout en bout), ça rend l'offre plus lisible et surtout, ça supprime la rupture de charge)
- sur le plan de la capacité, c'est mieux à Lyon de ne pas avoir des rames en terminus
et idem pour les autres destinations. Encore une fois, une OD TGV intersecteur ne se justifie quasiment jamais par le seul trafic des villes extrêmes. Ce n'est donc pas la faiblesse du trafic qui justifierait de ne pas diamétraliser, mais sa nullité, ou le fait qu'il existe d'autres diamétralisations plus pertinentes.
Ce qui vaut pour Lyon vaut naturellement pour Marseille. Et donc, tant qu'il y a trafic régional, à couvrir, des créneaux disponnibles, les TGV sont prolongés (en sélectionnant les destinations pour lesquelles l'effet de la suppression d'une rupture de charge est le plus élevé, donc celles sur lesquelles le modèle "constate" qu'il existe déjà du trafic en correspondance)

Lyon-Nice, c'était déjà 5AR TGV en 2001, il y a de cela donc près de 15 ans. Par quel miracle passerait-on à 10 AR dans 10 ans sans un seul km de LGV d'ici là?

la situation de référence pris en compte en 2014 pour 2025, inclut des projets de LGV. Déjà les 4 en cours. Egalement RR phase 2. De même que modernisation LN1.
Ensuite, 5 AR, c'était un chiffre "volontariste" (et qui résulte surtout de 1+1+1+1+1 quant aux destination au delà de Lyon), et la croissance année après année finit quand même par remplir ces trains, et le modèle prend donc en compte des remplissages moyens qui progressent et il faut donc augmenter les fréquences. Attention, il ne faut pas tout voir à la lumière de la crise des dernières années. Surtout si à contrario dans le futur, il y a une autre crise des couts énergétiques

Sachant que les TGV IS de /vers Lille et Metz qui vont à Nice sont déjà compétitifs par rapport à la route sur les OD hors cabotage Marseille-Nice.

clairement non. Quand on prend en compte qu'il faut 3h05 à un TGV IS entre son départ de Nice et son départ d'Aix TGV, contre moins de 2h en voiture pour rejoindre l'A7, que en voiture, on peut légitimement penser qu'avec le porte à porte on gagne 30min au départ et 30min à l'arrivée, ça veut dire qu'entre un TGV au départ de Aix TGV et une voiture au départ de l'A7, le TGV part déjà avec un désavantage de 2h sur la voiture.
Il aura récupéré 1h à Lyon, mais bref, on voit bien qu'il n'est pas si compétitif que ça en temps de parcours.
Précisément, une 1ere phase de la LN PCA va faire gagner 1h entre le départ de Nice et et le départ d'Aix TGV (~40 min pour traverser l'esterel et ~15min sous Marseille (arrêt en ligne plus court)).... et va donc mettre le TGV totalement dans la zone de compétition avec la voiture pour ce qui est du critère "temps de parcours"

n a déjà du mal à remplir bien des Duplex roulant en IS et Province-Province, et un matériel plus capacitaire va être difficile à concevoir, sauf à densifier les aménagements.

c'est contradictoire, si on a du mal à les remplir, on s'en fiche de la possibilité de les rendre plus capacitaire.
Bref, moi je vis à proximité de cette ligne, et ce que je constate, c'est que hors pointe du vendredi et dimanche d'été, les IS, ils sont en TGV réseau, et souvent en unité simple, sauf les bi-tranches

J'ai peine à croire qu"il n'y aura plus de TER reliant Marseille au gares centrale de Fréjus, St Raphael, Cannes et Antibes

Encore une fois, ceux-ci ne peuvent tout simplement pas circuler de part et d'autre d'Est Var, sans casser la trame (future) des TER des 2 cotés, qui est imposé par le système national en gare de Toulon et Marseille sur la section Marseille Est Var de la ligne classique, ainsi que par les TGV desservant le littoral entre Est Var et Nice.
Les seuls TER IC qui pourraient circuler entre Marseille et Nice, auraient besoin d'emprunter la LGV entre Est Var et Nice, ce que le conseil régional (actuel, donc ça a le temps de changer) a fini par trouver superflu compte tenu de la densité prévu de l'offre TGV

Sur SEA, on annonce + EUR 20 pour un gain de 1h, on sort déjà des clous.

Oui.... ce qui d'une certaine façon validera le modèle de trafic

Si avec LN PACA+ LGV RRE2 on met 7h45 ou 8h pour faire Metz-Nice au lieu de 9h30 actuellement, mais que le prix du billet 2nde Plein tarif Loisirs s'envole de EUR 115 à EUR 160 (via Strasbourg), pas sûr qu'il y ait tant de candidats au voyage.

Sur des train peu remplis, pas grand monde ne va payer le plein tarif avec le YM, et par ailleurs, une augmentation de 45€ du prix du billet (cad +1.5 fois le prix actuel plein tarif de Marseille Nice), c'est évidemment trop : ca invaliderait les hypothèses prises en compte pour modéliser le trafic, sans pour autant augmenter les marges et recettes du systeme ferroviaire pour financer le projet. SEA aura servi de leçon d'ici là : quand structurellement il y a besoin d'une participation de la puissance publique pour financer un projet (et pas des seuls usagers), il est vain de croire pouvoir trouver un subterfuge pour y échapper (autrement qu'en ne réalisant pas le projet)

[102.010]

Tu te contredis, puisque parfois, tu dis, il faut supprimer offre TGV si parcours sur LC trop long. Et là, il ne faut pas proposer offre TGV car tout le parcours sur LGV... c'est un peu dur de te suivre

Il existe une multiplicité de liaisons GV sur le RFN, donc j'ai des avis différents selon que l'on se trouve avec l'un ou l'autre type. Rien de contradictoire.

La GV à la française, avec financement minimum par la puissance publique, est pleinement efficace sur des OD de 4h maxi avec un maximum de parcours GV. Sur ce créneau, la concurrence intramodale laisse la part belle au train, lequel peut pratiquer des tarifs capables de rembourser un minium l'investissement de départ, et la proportion quasi-totale de GV sur le parcours permet aussi une rotation optimale du matériel et du personnel de bord.

Dès que l'on quitte ce créneau, le modèle perd de son efficacité, avec des nuances aussi: il y a ligne classique et ligne classique (ex Tours-Bordeaux V220 vs. antennes Alpine à très petite vitesse), des agglos importantes et commercialement intéressantes peuvent aussi se trouver à l'écart (mais pas trop) d'une LGV ou LC rapide, et certains marchés géographiques intéressants mais éloignés d'une LGV (ou sur une OD GV très longue) sont aussi peu voire pas desservis en avion.

Maintenant, ce qui devrait quand même te sauter aux yeux, c'est que des TGV Rennes Lyon, c'est pertinent, des TGV Lyon Nice c'est pertinent
A partir de là, diamétraliser les 2, aux horaires de la journée qui le permettent (car évidemment, un Rennes Nice qui arrive à 10h à Nice, c'est pas possible), par construction, c'est forcément mieux
- sur le plan commercial, vu que pour une partie des passagers (ceux de bout en bout), ça rend l'offre plus lisible et surtout, ça supprime la rupture de charge)
- sur le plan de la capacité, c'est mieux à Lyon de ne pas avoir des rames en terminus
et idem pour les autres destinations. Encore une fois, une OD TGV intersecteur ne se justifie quasiment jamais par le seul trafic des villes extrêmes. Ce n'est donc pas la faiblesse du trafic qui justifierait de ne pas diamétraliser, mais sa nullité, ou le fait qu'il existe d'autres diamétralisations plus pertinentes.
Ce qui vaut pour Lyon vaut naturellement pour Marseille. Et donc, tant qu'il y a trafic régional, à couvrir, des créneaux disponibles, les TGV sont prolongés (en sélectionnant les destinations pour lesquelles l'effet de la suppression d'une rupture de charge est le plus élevé, donc celles sur lesquelles le modèle "constate" qu'il existe déjà du trafic en correspondance)

Cette vision-là, celle d'un TGV métro-caboteur à l'échelle de la France (un peu à l'image de l'ICE), était celle qui dominait il y a 20 ans, lorsque les IS Nord-Midi puis Nord-Atlantique ont été lancés, tendance qui s'est ensuite accrue avec des Lille-Toulouse via Lyon, des prolongements de de TGV IS Lille-Bordeaux jusque Irun et Toulouse, tendance qui a connu son apogée avec l'ouverture de la LN5 puis du lancement du Dijon-Bordeaux.

Sauf que depuis 5 ans déjà, ce modèle reflue continuellement, et qu'il faudrait être complètement aveugle pour ne pas l'admettre:

- Pas de TGV Strasbourg-Midi poussant au-delà de Marseille et Montpellier
- Recentrage des TGV reliant Toulouse au SE à l'OD Toulouse-Lyon (le Toulouse-Nancy sera une exception, mais très fragile...)
- Pas de TGV Lille-Barcelone et Genève-Barcelone, contrairement aux annonces d'il y a 5 ans
- Plus de TGV Poitiers-Lyon
- Réduction continuelle de l'offre IS Nord-SE, avec au mieux regroupements de missions en montages bitranches
- Rognage annoncé de l'offre transversale RR, alors que les dessertes promises initialement n'ont même pas été intégralement mises en place
- Destin funeste pour les TGV Melun-Marseille, Strasbourg-Le Havre et Cherbourg-Dijon, de même que l'éphémère Cherbourg-Lille.
- Circulation du TGV Bive-Lille quadrihedomadaire au lieu d'être quotidienne
- Plus de TGV IS Lille-Bordeaux poussant à Toulouse et Irun
- Offre TGV Bruxelles-France fortement rognée elle aussi: plus de Bruxelles-Bordeaux, et offre au Sud de Lyon très réduite
- Hors effet TGV RR, stagnation (au mieux) de l'offre TGV IS de/vers Lyon depuis 5 ans

Diamétraliser des circulations TGV au long cours semble séduisant sur le papier, mais ne va pas sans inconvénients:

- surcoût si surcapacités accrues sur l'un des 2 segments

- positionnement horaire contraint par les OD les plus longues: sur Lyon-Metz, le défunt Corail du matin et son retour de soirée permettaient de passer une journée correcte en Moselle ou au Luxembourg, avec une arrivée à Metz vers 11h30 et un départ peu avant 18h. Depuis sa conversion en TGV Metz-Marseille, c'est arrivée à 13h et retour à 16h. Avec le Toulouse-Nancy qui le remplacera, cette possibilité va tout simplement disparaître.

- risque accru de retards en boule de neige, qui se manifeste régulièrement sur le TGV IS venant du Midi et à destination de Lille, Metz ou Strasbourg. Là aussi, il va falloir prier pour le salut du Toulouse-Nancy, vu sont crochet bien court à Nancy... Ces retards en cascade ont un coût de plus en plus élevé pour l'exploitant

- produit TGV, même s'il a évolué depuis 1981, encore bien peu conçu pour passer une journée entière à bord.

- coût d'opportunité: le matériel qui fait Rennes-Nice d'une traite serait peut-e^tre plus judicieusement (pour ne pas dire plus rentablement) réemployé une fois parveu à Lyon sur une rotation retour Lyon-Rennes.

Si un TGV venant de Rennes terminus Lyon y pose problème, on peut toujours prolonger celui-ci à Perrache, où les problèmes de capacité sont beaucoup moins aigus qu'à Part-Dieu, ou au pire, à Grenoble, destination importante et sans desserte aérienne, avec une LC de qualité raisonnable pour la rallier, et un rallongement de parcours encore modéré comparé avec Lyon-Nice avec LN PACA.

la situation de référence pris en compte en 2014 pour 2025, inclut des projets de LGV. Déjà les 4 en cours. Egalement RR phase 2.
De même que modernisation LN1.

La modernisation de la LN1 ne va pas faire gagner de temps, mais de la capacité, et on l'espère très fort, de la robustesse.

RRE2 pour 2025, c'est râpé, et pas avant 2030 ou 2035 dans le meilleur des cas. Notre cher président n'en veut pas car trop cher pour gagner 2min selon lui.

Quant aux 4 projets en cours, je ne vois pas lesquels vont ramener du trafic sur Marseille-Nice:

- SEA: géographiquement hors sujet, pas de Bordeaux-Nice via Massy et Lyon ni envisagés, ni économiquement envisageables. Poitiers-Nice, quand on voit ce qu'il est advenu sur Poitiers-Lyon, j'en doute

- EE2: très improbable qu'il entraîne la création de TGV Metz-Nice via Strasbourg, pour des raisons de coûts. Ca n'ira pas plus loin que Marseille, comme l'offre TGV Strasbourg-Provence actuelle

- BPL: gain de temps trop faible pour permettre une rotation correcte si prolongement à Nice, et plus encore pour celui des 2AR desservant Laval

- CNM: idem que pour BPL, avec gain de temps encore plus faible, alors que la disparition des TET Grand Sud à l'Est de Marseille est déjà engagée.

Ensuite, 5 AR, c'était un chiffre "volontariste" (et qui résulte surtout de 1+1+1+1+1 quant aux destination au delà de Lyon), et la croissance année après année finit quand même par remplir ces trains

Ca n'est plus vraiment le cas, le trafic a tendance à stagner sur ces OD longues

et le modèle prend donc en compte des remplissages moyens qui progressent et il faut donc augmenter les fréquences. Attention, il ne faut pas tout voir à la lumière de la crise des dernières années. Surtout si à contrario dans le futur, il y a une autre crise des couts énergétiques

Il m'en coûte d'écrire ce qui suit, mais la crise économique actuelle est hélas loin d'être finie... et la crise énergétique, s'i elle arrive a de fortes chances de se faire beaucoup plus progressive qu'un nouveau choc pétrolier du jour au lendemain. IL est aussi très naïf de penser que celle-ci se traduira mécaniquement par plus de passagers dans les trains.

clairement non. Quand on prend en compte qu'il faut 3h05 à un TGV IS entre son départ de Nice et son départ d'Aix TGV, contre moins de 2h en voiture pour rejoindre l'A7, que en voiture, on peut légitimement penser qu'avec le porte à porte on gagne 30min au départ et 30min à l'arrivée, ça veut dire qu'entre un TGV au départ de Aix TGV et une voiture au départ de l'A7, le TGV part déjà avec un désavantage de 2h sur la voiture.
Il aura récupéré 1h à Lyon, mais bref, on voit bien qu'il n'est pas si compétitif que ça en temps de parcours.

Sauf qu'il est aussi recommandé de faire 15-20min de pause toutes les 2h. Sur Metz-Nice, ça nous rajoute au minimum 1h en défaveur de la voiture, et l'aspect porte à porte sur la Côte d'Azur jour beaucoup moins en défaveur du train qu'ailleurs, vu la congestion routière dans le périmètre Cannes/Nice et le fait que les gares sont situées au coeur d'un tissu urbain assez concentré, car coincé entre mer et montagne.

En dehors des vacances scolaires, on ne voit pas tant que ça de voitures immatriculées en 57, 54 ou LU dans le secteur Cannes/Nice. Et encore moins de voitures en 06 à Nancy, Metz, Thionville ou Luxembourg.

Précisément, une 1ere phase de la LN PCA va faire gagner 1h entre le départ de Nice et et le départ d'Aix TGV (~40 min pour traverser l'Estérel et ~15min sous Marseille (arrêt en ligne plus court)).... et va donc mettre le TGV totalement dans la zone de compétition avec la voiture pour ce qui est du critère "temps de parcours"

Vu la localisation excentrée des gares Est Var et Cannes/Sophia Antipolis, le gain de temps effectif va être largement diminué en Phase 1, pour tout ceux dont la destination finale se trouve sur le littoral.

c'est contradictoire, si on a du mal à les remplir, on s'en fiche de la possibilité de les rendre plus capacitaire.

Contradictoire non, car je ne fais que réagir à plusieurs idées contenues dans la même phrrase. Question: comment faire pour rendre le matériel 2N plus capacitaire?

Bref, moi je vis à proximité de cette ligne, et ce que je constate, c'est que hors pointe du vendredi et dimanche d'été, les IS, ils sont en TGV réseau, et souvent en unité simple, sauf les bi-tranches

Le Metz-Nice et le Genève-Nice sont systématiquement en 2N à présent.

Lille-Nice, souvent en 2N, mais possible qu'il y ait encore du 1N effectivement, comme sur les 2 autres Dijon-Nice et Lyon-Nice. Avant même d'engager des fréquences supplémentaires sur Lyon-NIce, tu peux être sûr que SNCF-Voyages va d'abord faire passer le reliquat de circulations 1N en 2N.

Donc 10 AR en 2025 sur Lyon-Nice, très peu de chances que ce soit effectivement le cas.

Les seuls TER IC qui pourraient circuler entre Marseille et Nice, auraient besoin d'emprunter la LGV entre Est Var et Nice, ce que le conseil régional (actuel, donc ça a le temps de changer) a fini par trouver superflu compte tenu de la densité prévu de l'offre TGV

On verra ça le moment venu. Marseille-CA est un cas qui relève partiellement du GL, mais qu'en est-il de Toulon-St Raphael? Avec le produit TGV de SNCF-Voyages ça va être pratique de faire des déplacements de proximité au pied levé.

Sur des train peu remplis, pas grand monde ne va payer le plein tarif avec le YM,

Pour la fourchette basse des tarifs Loisirs, ça fera quand-même EUR 25, pour un gain de temps très faible, et non-déterminant. 1h sur un trajet qui en fait 9h37, c'est 10.5%.

et par ailleurs, une augmentation de 45€ du prix du billet (cad +1.5 fois le prix actuel plein tarif de Marseille Nice), c'est évidemment trop : c

Pour mémoire, le PT Loisir 2nde classe Lille-Nice est à EUR 155. Metz-Nice via Strasbourg avec RRE2 et LN PACA, aux conditions économiques et monétaires actuelle, semble pouvoir être raisonnablement envisagé à EUR 160 hors pointe, sachant que Strasbourg-Marseille est actuellement à EUR 116 en PT Loisirs.

Via Neufchâteau, nous parlons d'un grand malade en sursis, qui perdra ses derniers trains GL bien avant l'achèvement intégral de LN PACA sur Marseille-Nice.

Si on veut garder un trafic GL raisonnable sur Metz-Nancy-Dijon-Lyon et au-delà pour ces 20-30 prochaines années, c'est peut-être sur autre chose que du TGV qu'il faudrait miser.

[secteurPublic]

La GV à la française, avec financement minimum par la puissance publique, est pleinement efficace sur des OD de 4h maxi avec un maximum de parcours GV

Ce qui est donc le cas de Rennes Lyon et Lyon Nice
Franchement, ton argument qu'il ne vaut mieux pas diamétraliser à cause des horaires, il est vrai en extrémité de journée, mais c'est tout. Et il serait vrai en cas d’extrême rareté de l'offre. Ce qui n'est le cas ni sur l'une, ni sur l'autre de ces OD.
Au demeurant, avec LN PCA, entre Rennes Lyon et Lyon Nice, c'est clairemement Lyon Nice l'OD la plus forte. Et donc systématiquement, les Rennes Lyon peuvent être prolongés, au moins sur LN5 (Marseille ou Montpellier) et sur Nice si arrivée pas trop tardive. Dire qu'il vaut mieux faire un retour Lyon Rennes (et que dans le même temps une autre rame va faire un Lyon Nice), c'est vraiment casser artificiellement la possibilité de faire certaines OD (même mineures) sans changer de train (que ce soit du Le Mans Avignon ou du Rennes Nice). Et puisque le matériel est DE TOUTE FACON engagé, et à supposer que ce soit un "cout" de diamétraliser (je pense que c'est un gain), il faut alors raisonner en gain de passager par rapport au cout marginal supplémentaire minime

- coût d'opportunité: le matériel qui fait Rennes-Nice d'une traite serait peut-être plus judicieusement (pour ne pas dire plus rentablement) réemployé une fois parvenu à Lyon sur une rotation retour Lyon-Rennes.

A la limite, ce serait plutot l'inverse, du Nice Lyon qui ne prolongerait pas plus haut

Si un TGV venant de Rennes terminus Lyon y pose problème, on peut toujours prolonger celui-ci à Perrache, où les problèmes de capacité sont beaucoup moins aigus qu'à Part-Dieu, ou au pire, à Grenoble, destination importante et sans desserte aérienne, avec une LC de qualité raisonnable pour la rallier, et un rallongement de parcours encore modéré comparé avec Lyon-Nice avec LN PACA.

C'est marrant, toi qui est si friand d'histoire de suppression/rognage de desserte, tu n'as pas noté que les rares Lille Grenoble et Nantes Grenoble qui existait par le passé.... ont disparu (et pour avoir pris régulierement au Mans, en correspondance depuis Rennes, le Nantes Grenoble du dimanche soir au milieu des années 2000, je peux te certifier qu'il était plein au point que c'etait difficile d'obtenir une réservation à prix intéressant... et que pour autant sur le segment Lyon-Grenoble, il était vide de chez vide. Je ne me l'explique pas mais c'est comme ça (sans doute que le système de résa ne donnait pas assez la priorité aux passagers allant jusqu'à Grenoble, et que le positionnement d'arrivée à Lyon était tellement intéressant que ceux-ci se ruait dessus)

Diamétraliser des circulations TGV au long cours semble séduisant sur le papier, mais ne va pas sans inconvénients:
- surcoût si surcapacités accrues sur l'un des 2 segments

mais non, car n'est diamétralisé que ce qui est supposé pouvoir exister seul de chaque coté. Le cas échéant, il y a un des segments qui a des terminus (Même après LN PCA, la demande sur Marseille sera supérieur à celle de l'est PACA (même en y ajoutant la demande régionale) et donc il y aura toujours des terminus Marseille (ce qui accessoirement prouve bien qu'il y aurait la possibilité de dissocier partiellement l'offre pour Toulon et pour Nice en prolongeant à Toulon des TGV prévus terminus Marseille, et en shuntant Toulon pour un nombre équivalent de TGV vers Nice, et cela maintiendrait le même équilibre pour la rotation des rames).

Cette vision-là, celle d'un TGV métro-caboteur à l'échelle de la France (un peu à l'image de l'ICE), était celle qui dominait il y a 20 ans

Va faire croire à l'opinion, que l'image du TGV, c'est d'être caboteur
La vision d'un TGV qui ne s'arrêterait que toutes les 4h, ca ne vaut que pour des grosses liaisons radiales. Il en résulterait des fréquences très pauvres, et l'impossibilité d'amortir les infrastructures.
Du point de vue du système ferroviaire globale, entre mettre ou ne pas mettre un TGV IS supplémentaire, c'est juste un cout marginal supplémentaire : l'infra est déjà là
Sur Marseille Nice, l'offre est déjà là : il n'y a qu'à la convertir en TGV après construction de la LN PCA, qui seront moins cher à exploiter que les actuels TER IC, de surcroit pris en charge par voyages et non le conseil régional (qui aura alors la marge financière de réserver des voitures dans le TGV pour ses passagers régionaux), et plutot que d'avoir des TGV XXX-Lyon, d'autre TGV Lyon Marseille et d'autres TGV Marseille Nice, vu que le système est cadencé aux noeuds, de tout mettre bout à bout (hors exception de début/fin de journée)

Sauf que depuis 5 ans déjà, ce modèle reflue continuellement, et qu'il faudrait être complètement aveugle pour ne pas l'admettre:

Le modèle des TGV 4h reflue aussi
Le modèle des IC reflue aussi. Et certains disent même que le modèle TER reflue aussi
Bref, sur ces TGV IS, personne n'a nié que c'était un modèle plus fragile que le modèle radial, et donc forcément en cas de reflux, la fragilité s'accroit (et l'offre aussi volontariste fut-elle, laisse alors voir des taux de remplissage trop faible)

Après sur Nancy-Metz Lyon, c'est différent. Oui il doit demeurer quelque TGV directs prolonger vers le midi (quitte à les conventionner au nord de Lyon : pourquoi est-ce une piste jamais explorée ?) et sur l'OD Lorraine Lyon, ça doit être complèter par des TET pour un bon cadencement (prolongeable vers St Etienne ou Lyon ou la Vallée du Rhone par LC (subvention publique à définir et les TGV pouvant avoir la même que les TET et accueillir les passagers au tarif TET sur la section au nord de Lyon (ou seulement au nord de Dijon, à voir)

Depuis 5 ans, la réalité, c'est qu'on a a une politique absolument malthusienne de l'infra avec une hausse vertigineuse des péages à laquelle ne pouvait résister les offres les plus fragiles (et ça vaut aussi pour certaines radiales de la LGV nord, et on constate que ça vaut aussi pour les TGV caboteurs paris bordeaux après SEA). Cette tarification est injustifié, et même l'ARAF ne l'a jamais compris. Même une personne qui a participé au programme TGV du point de vue économique, comme Michel Leboeuf, ne la comprends pas. Cette tarification est en CONTRADICTION avec la réglementation européenne, qui stipule que, certes, la tarification peut aller au delà du cout marginal (mais sans dépasser le cout complet, or, il est presque certains que pour les TGV sur LGV, le cout complet est dépassé), mais sans que cela ne remette en cause l'existence d'une offre. Et que toute offre qui est viable en ne payant que le cout marginal de l'infra, ne devrait payer que ce cout marginal.
Si on appliquait ce principe, tous les TGV déficitaires ne le seraient plus, et ne seraient donc pas supprimés. Aucun de ces TGV n'a un déficit qui dépasse le montant de sa Redevance de Réservation (= la différence entre le cout marginal et le cout du péage). Dès lors, aucun de ces TGV ne seraient supprimés... et cela serait positif pour le financement du système ferroviaire (plus de recettes nettes) et la collectivité (plus d'offre ferroviaire donc de report modal).
Ca pourrait prendre la forme d'une rêgle simple, c'est que le péage des TGV soient progressifs en fonction de la fréquence offerte sur les OD par l'ensemble des opérateurs

Ca n'est plus vraiment le cas, le trafic a tendance à stagner sur ces OD longues

Tendance de ces dernières années liés à la crise, au cout bas du pétrole et tarification malthusienne du réseau.
Oui on peut continuer sur la même pente et tes prévisions seront exactes. Au vu des conséquences néfastes de tes prévisions, c'est donc un argument pour changer de pente
Un choc pétrolier, oui, c'est plus de passager dans les trains, c'est certains (ça sera aussi un boom du covoiturage qui fera peut etre que l'offre excédera la demande). Apres, il faut que la politique de production d'électricité limite l'envolée des prix en ne dépendant ni du pétrole ni de toute source dont les couts sont trop élevés

Sauf qu'il est aussi recommandé de faire 15-20min de pause toutes les 2h. Sur Metz-Nice, ça nous rajoute au minimum 1h en défaveur de la voiture

Fais un sondage pour savoir qui respecte ça. En tout sur un Nice Lyon, ca va être peu. Si tu veux, le temps de pause en voiture correspond au temps d'arret du TGV (souvent une grosse dizaine de minutes)

congestion routière dans le périmètre Cannes/Nice et le fait que les gares sont situées au coeur d'un tissu urbain assez concentré, car coincé entre mer et montagne.

Pourtant les gens accèdent au train massivement en voiture... et le 06 est un des département ou le nombre de déplacement ferroviaire moyenne et longue distance rapporté à la population est le plus faible (et malgré les touristes).
Bref, c'est pas la majorité des gens, qui depuis la gare, vont à pied ou en TC à leur destination finale. On combine les défauts de la densité et de la dispersion

Vu la localisation excentrée des gares Est Var et Cannes/Sophia Antipolis, le gain de temps effectif va être largement diminué en Phase 1, pour tout ceux dont la destination finale se trouve sur le littoral.

Effet pris en compte
Et loin d'être si négatif au regard de la meilleure accessibilité d'autres villes. Et du maintien d'une offre littorale. Pour aller à Golfe Juan ou Mandelieu, Cannes ou Sophia Antipolis, ça ne change pas grand chose par exemple. A Cagnes, Antibes ou Sophia ne change pas grand chose

Et par contre, Est Var, est clairement mieux positionné que le duo actuel Les Arcs/ St Raphaël desservi une fois sur 2

[102.010]

Ce qui est donc le cas de Rennes Lyon et Lyon Nice

Non, mais dans ces 2 cas, on relie des agglos importantes, avec des temps de parcours encore compétitifs.


Franchement, ton argument qu'il ne vaut mieux pas diamétraliser à cause des horaires, il est vrai en extrémité de journée, mais c'est tout. Et il serait vrai en cas d’extrême rareté de l'offre. Ce qui n'est le cas ni sur l'une, ni sur l'autre de ces OD.

A moins de 5-6 AR quotidiens, ça l'est, et les 4 AR Metz-Nancy-Nice promis avec LN PACA vont avoir un impact négatif sur le positionnement horaire pour les besoins du cabotage Lorraine-Dijon/Lyon, et ce d'autant que la politique de SNCF-Voyages étant de n'avoir aucun train Lorraine-Lyon sans prolongement LGV sur LN4-5.


Au demeurant, avec LN PCA, entre Rennes Lyon et Lyon Nice, c'est clairement Lyon Nice l'OD la plus forte.

Pas si sûr, car Lyon-Rennes dessert aussi l'IdF à Massy.


Et donc systématiquement, les Rennes Lyon peuvent être prolongés, au moins sur LN5 (Marseille ou Montpellier)

Pour le moment, on est à 4 AR Rennes-Lyon, dont 2 sont prolongés Marseille. Fréquences qui n'ont pas bougé d'un poil sur Rennes-Lyon depuis l'ouverture de Coubert-Valenton il y a 19 ans déjà, et qui sont restées les mêmes sur Rennes-Marseille depuis 2001. Si l'offre Rennes-Marseille a stagné ainsi (hormis une très légère augmentation de capacité lorsque les rames A à 486 places ont été remplacées par du 2N à 510 places), c'est bien que le marché est probablement plus ou moins à satiété.


Dire qu'il vaut mieux faire un retour Lyon Rennes (et que dans le même temps une autre rame va faire un Lyon Nice), c'est vraiment casser artificiellement la possibilité de faire certaines OD (même mineures) sans changer de train (que ce soit du Le Mans Avignon ou du Rennes Nice). Et puisque le matériel est DE TOUTE FACON engagé, et à supposer que ce soit un "coût" de diamétraliser (je pense que c'est un gain), il faut alors raisonner en gain de passager par rapport au coût marginal supplémentaire minime

A supposer que l'on ait effectivement 25 AR Lyon-Nice, il est peu probable que ce prolongement d'un Rennes-Lyon à Nice soit si rempli que ça au Sud de Lyon (mais beaucoup plus par contre au Nord de Lyon), et avec du 2N à 510 places, le gaspillage de capital risque fort d'être au rendez-vous.

Sans parler du risque de retard-boule de neige, très réel et fort nocif sur ce genre de mission très longue distance.


C'est marrant, toi qui est si friand d'histoire de suppression/rognage de desserte, tu n'as pas noté que les rares Lille Grenoble et Nantes Grenoble qui existait par le passé.... ont disparu (et pour avoir pris régulièrement au Mans, en correspondance depuis Rennes, le Nantes Grenoble du dimanche soir au milieu des années 2000, je peux te certifier qu'il était plein au point que c’était difficile d'obtenir une réservation à prix intéressant... et que pour autant sur le segment Lyon-Grenoble, il était vide de chez vide. Je ne me l'explique pas mais c'est comme ça (sans doute que le système de résa ne donnait pas assez la priorité aux passagers allant jusqu'à Grenoble, et que le positionnement d'arrivée à Lyon était tellement intéressant que ceux-ci se ruait dessus)

Je ne suis pas si friand que ça de ces phénomènes, je ne fais que les constater.

Les IS Atlantique-Grenoble circulaient souvent à des heures peu commodes à l'Est de Lyon, en tout début et toute fin de service.

En 15 ans, Grenoble a continué à se développer, mais son aéroport ne tourne désormais plus qu'en hiver, et se trouve à près de 50km du centre-ville. Si une nouvelle tentative de faire du Nantes/Rennes-Grenoble fait flop, on peut toujours envoyer ces TGV à Perrache, ou à Marseille/Montpellier si le marché le justifie.


Va faire croire à l'opinion, que l'image du TGV, c'est d'être caboteur

En IS , Province-Province et sur certaines radiales comme Paris-Bretagne, la clientèle l'a bien compris.


La vision d'un TGV qui ne s'arrêterait que toutes les 4h, ca ne vaut que pour des grosses liaisons radiales. Il en résulterait des fréquences très pauvres, et l'impossibilité d'amortir les infrastructures.

Nuance très importante, je n'ai jamais dit "4h sans arrêt".


Du point de vue du système ferroviaire globale, entre mettre ou ne pas mettre un TGV IS supplémentaire, c'est juste un coût marginal supplémentaire : l'infra est déjà là
Sur Marseille Nice, l'offre est déjà là : il n'y a qu'à la convertir en TGV après construction de la LN PACA

C'est hélas plus compliqué, car le coût marginal peut ne pas être marginal du tout, comme souvent en GV ferroviaire pure: achat et amortissement du matériel (une fois arrivée de Rennes à Marseille une rame peut très bien repartir sur Lyon ou Paris avec un remplissage et un yield plus élevé qu'un prolongement sur Nice), péages, consommation d'énergie, personnel...


qui seront moins cher à exploiter que les actuels TER IC, de surcroît pris en charge par voyages

Ce qui reste à démontrer, car les TER-IC se font avec un matériel V160 amorti, autre chose que du V320 neuf ou qui n'est même pas à son quart de vie.


et non le conseil régional (qui aura alors la marge financière de réserver des voitures dans le TGV pour ses passagers régionaux),

Vu les finances du CR PACA, on peut en douter et c'est aussi ce qui me fait douter du calendrier annoncé pour LN PACA.

Quant on voit les conditions que le CR Alsace a du accepter pour que les porteurs d'abonnements TER puissent caboter sur les Téoz puis TGV entre Saverne et Strasbourg, on peut en douter...


et plutôt que d'avoir des TGV XXX-Lyon, d'autre TGV Lyon Marseille et d'autres TGV Marseille Nice

Je n'ai jamais dit que l'on ne verra pas de TGV Lyon-Marseille-Nice, j'ai juste affirmé que 25 AR quotidiens, c'était trop optimiste entre Lyon et Nice. 15 AR seraient plus réalistes, et déjà un grand progrès.


Le modèle des TGV 4h reflue aussi

Pas tant que ça, car ce sont surtout les OD longues qui souffrent le plus, ou celles avec trajets sur LC très longs. Par contre, sur des OD moyennes (de 2 à 4h) avec parcours GV quasi-exclusif, le trafic se porte souvent mieux.


Le modèle des IC reflue aussi. Et certains disent même que le modèle TER reflue aussi

IC et TER sont des univers tellement hétérogènes, bien davantage que celui des TGV, qu'il est difficile de parler d'un modèle IC et d'un modèle TER.


Bref, sur ces TGV IS, personne n'a nié que c'était un modèle plus fragile que le modèle radial, et donc forcément en cas de reflux, la fragilité s'accroît (et l'offre aussi volontariste fut-elle, laisse alors voir des taux de remplissage trop faible)

Même les OD radiales longues sont fragiles, même si à un moindre degré que les OD Province-Province.


Après sur Nancy-Metz Lyon, c'est différent. Oui il doit demeurer quelque TGV directs prolongés vers le Midi (quitte à les conventionner au nord de Lyon : pourquoi est-ce une piste jamais explorée ?)

Conventionner un TGV ne roulant pas sur un seul km de LGV au Nord de Lyon (Lyon-Metz c'est quand-même près de 500km), avec une rame 2N remplie au mieux à 50% au Nord de Dijon, et des vitesses basses qui nuisent au rythme de rotation du matériel, ça va coûter bonbon aux finances publiques.

Si conventionnement il doit y avoir, ça doit se limiter au tronçon Metz-Dijon (ou Lyon), avec matériel non GV, éventuellement prolongé Lyon voire VdR et Nice, et en correspondance à Dijon avec les TGV RR pour les voyageurs pressés.


Depuis 5 ans, la réalité, c'est qu'on a a une politique absolument malthusienne de l'infra avec une hausse vertigineuse des péages à laquelle ne pouvait résister les offres les plus fragiles (et ça vaut aussi pour certaines radiales de la LGV nord, et on constate que ça vaut aussi pour les TGV caboteurs paris bordeaux après SEA).

La hausse des péages ne remonte pas à 2010, mais à la fin des années 90, lorsque les LN1-2-3 ont été promues au rang de vache à lait du RFN.


Cette tarification est injustifiée, et même l'ARAF ne l'a jamais comprise. Même une personne qui a participé au programme TGV du point de vue économique, comme Michel Leboeuf, ne la comprends pas. Cette tarification est en CONTRADICTION avec la réglementation européenne, qui stipule que, certes, la tarification peut aller au delà du coût marginal (mais sans dépasser le coût complet, or, il est presque certains que pour les TGV sur LGV, le coût complet est dépassé), mais sans que cela ne remette en cause l'existence d'une offre. Et que toute offre qui est viable en ne payant que le coût marginal de l'infra, ne devrait payer que ce coût marginal.

Tarifer l'infra au coût marginal introduit des discriminations entre circulations, car les circulations existantes vont payer davantage que les nouvelles circulations.

C'est une tarification au coût réel d"exploitation (hors investissement) de chaque circulation qu'il faut mettre en place, associée à une tarification de recouvrement des investissements assise sur le chiffre d'affaires généré par les diverses circulations.

Michel Leboeuf, nonobstant tout le respect que son expertise et sa brillante carrière m'inspirent, n'est pas à prendre comme une référence absolue non plus.


Si on appliquait ce principe, tous les TGV déficitaires ne le seraient plus, et ne seraient donc pas supprimés. Aucun de ces TGV n'a un déficit qui dépasse le montant de sa Redevance de Réservation (= la différence entre le coût marginal et le coût du péage).

Ca reste à démontrer. Mais quoi qu'il en soit, le découpage entre les différents types de redevances est avant tout politique, et souvent très éloigné de la logique économique qui seule devrait prévaloir au niveaux des péages. Si des services ferroviaires deviennent déficitaires du fait des péages, mais sont d'une utilité socio-économique élevée au point que ces circulations doivent quand-même rouler, la compensation publique doit intervenir au stade final des comptes d'exploitation.


Dès lors, aucun de ces TGV ne seraient supprimés... et cela serait positif pour le financement du système ferroviaire (plus de recettes nettes) et la collectivité (plus d'offre ferroviaire donc de report modal).


la collectivité a peut aussi avoir un intérêt à ce que des besoins de transport moyenne et longue distance ne se fassent pas en TGV, mais plutôt en IC ou TER, ou vilain gros mot ici, en autocar

Ce n'est pas non plus parce qu'une offre ferroviaire existe qu'une report modal va forcément avoir lieu. Ceux qui aujourd'hui prennent leur voiture ou l'avion pour rallier la Lorraine à la Côte d'Azur ne vont pas forcément se jeter dans 4 AR TGV Metz-Nice en 8h avec LN PACA (au lieu de 9h30 actuellement), il y a un aspect trop mécaniste dans une telle vision.


Ca pourrait prendre la forme d'une règle simple, c'est que le péage des TGV soient progressifs en fonction de la fréquence offerte sur les OD par l'ensemble des opérateurs

Les composantes fixes sont en effet à proscrire dans un barème de péage, sauf si elles reflètent des éléments de coûts fixes réels (ex: frais de traitement d'un demande de sillon), mais si on exclut des sous-redevances fixes, il faut alors absolument isoler les redevances de récupération éventuelle des investissements du GI, et les asseoir sur une assiette large et neutre, qui idéalement est le chiffre d'affaires.


Tendance de ces dernières années liés à la crise, au coût bas du pétrole et tarification malthusienne du réseau.


Le pétrole est quand-même bien remonté entre 2011 et 2014, et la tarification malthusienne du réseau ne date pas d'hier non plus.

La crise ne frappe pas partout de la même façon, car les liaisons aériennes province-province sont en pleine expansion, grâce à l'arrivée massive d'opérateurs low cost. Et ce malgré le renchérissement du brut entre 2011 et 2014.



Oui on peut continuer sur la même pente et tes prévisions seront exactes. Au vu des conséquences néfastes de tes prévisions, c'est donc un argument pour changer de pente.

Vision trop mécanique...


Un choc pétrolier, oui, c'est plus de passager dans les trains, c'est certains (ça sera aussi un boom du covoiturage qui fera peut être que l'offre excédera la demande).

Un choc pétrolier, c'est aussi des gens qui ne voyageront plus (ou moins), y compris par le train, et des énergies de substitution dont le coût va grimper...



Apres, il faut que la politique de production d'électricité limite l'envolée des prix en ne dépendant ni du pétrole ni de toute source dont les coûts sont trop élevés.


L'uranium lui aussi va finir par coûter plus cher, car plus rare et plus disputé...


Fais un sondage pour savoir qui respecte ça. En tout sur un Nice Lyon, ça va être peu. Si tu veux, le temps de pause en voiture correspond au temps d'arrêt du TGV (souvent une grosse dizaine de minutes)

15min, c'est déjà quelque chose, surtout multiplié par 3 ou 4.

La congestion en Région Lyonnaise n'est pas une légende non plus, et ce n'est pas tout le monde qui est enchanté de devoir conduire une journée entière pour aller de Metz à Nice.



Pourtant les gens accèdent au train massivement en voiture... et le 06 est un des département ou le nombre de déplacement ferroviaire moyenne et longue distance rapporté à la population est le plus faible (et malgré les touristes).

Le 06, c'est aussi un arrière-pays avec très peu de dessertes ferroviaires, et LN PACA ne va pas notablement changer cet état de fait.


Et loin d'être si négatif au regard de la meilleure accessibilité d'autres villes. Et du maintien d'une offre littorale. Pour aller à Golfe Juan ou Mandelieu, Cannes ou Sophia Antipolis, ça ne change pas grand chose par exemple. A Cagnes, Antibes ou Sophia ne change pas grand chose

Pour aller à Cannes, Juan et Antibes, si ça change beaucoup de chose... Il y a un TCSP performant prévu pour relier Antibes et Cannes à cette gare LGV?



Et par contre, Est Var, est clairement mieux positionné que le duo actuel Les Arcs/ St Raphaël desservi une fois sur 2

Sur les 9 AR Paris-Nice en période estivale, seuls 2 desservent les Arcs et snobent St Raphaël. 2 autres AR desservent à la fois les Arcs et St Raphaël, et les 5 autres AR desservent uniquement St Raphaël.

Sur les 5 AR hors période estivale, on a encore 2 qui desservent les Arcs et snobent st Raphael, 3 qui desservent St Raphaël uniquement, et 1 qui dessert les 2 gares.

On est pas vraiment dans un alternat 50-50 strict entre ces 2 gares.

[secteurPublic]

Au demeurant, avec LN PCA, entre Rennes Lyon et Lyon Nice, c'est clairement Lyon Nice l'OD la plus forte.
Pas si sûr, car Lyon-Rennes dessert aussi l'IdF à Massy.

Honnêtement, je te conseille de monter un bureau de prévision de trafic parallèle à ce qui existe, car tu as un grande propension à dénigrer, que ce soit en absolu ou en relatif toutes leur conclusion.
Bref tout ces bureaux utilisent les mêmes modèles, les mêmes outils, les même prévisions socio éco (évolution population, PIB etc...)
Si tu prends les études POCL (http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... projet.pdf page 80), l'offre de référence (sans POCL) Rennes ou Nantes ou Normandie vers Lyon en 2025, c'est 12 AR, et comme on comprends ailleurs dans le doc qu'il y a 6 AR Nantes, et fatalement au moins 1 normandie (sans doute 2), ça veut dire 5 à 6 AR max Rennes Lyon.
On est donc largement en deça des prévisions Lyon Nice sans LN PACA, et a fortiori avec (et de façon certaines en deça des prévisions Lyon Marseille)

après, je pense qu'il est inutile de répondre à tes arguments, je l'ai déjà fait. Ta conviction est qu'il faut une multitude d'OD courte. Ma conviction est qu'une OD longue par diamétralisation d'OD courte, c'est "par construction" mieux. Oui il y a des retards.... ce qui veut donc dire que si on a 2 OD courtes, la correspondances est ratée. Les horaires et temps d'arrêt dans le noeud de Lyon sont prévus pour récupérer une petite marge pour les liaisons diamétralisées. De même que les IS ont des sillons plus "souples" sur LN1 (pour pallier à l'imprécision de leur horaire)

Si un modèle de liaison GV "en 4h avec arret" comme tu le dis fonctionne bien, je vois pas pourquoi un modèle qui "couvre" ces liaisons en 4h par des liaisons plus longues ne marcherait pas

A supposer que l'on ait effectivement 25 AR Lyon-Nice, il est peu probable que ce prolongement d'un Rennes-Lyon à Nice soit si rempli que ça au Sud de Lyon (mais beaucoup plus par contre au Nord de Lyon), et avec du 2N à 510 places, le gaspillage de capital risque fort d'être au rendez-vous.

Si tu veux, tu nous remettras les conclusions de ton bureau d'études
Mais quitte à avoir ces 25 AR Lyon Nice, et puisque selon toi ils seront vides, ça serait dommage de pas proposer leurs places sans changer de TGV aux 10 ploucs bretons qui voulaient aller de Rennes à la Méditerranée
Car en ne faisant que 25 AR Nice Lyon qui sont terminus Lyon, alors il est certain qu'il n'y en aura pas 25 (la correspondance, c'est une pénalité pour le voyageur)... et de facto, il y aura aussi un trafic Nice Lyon moindre car moins de fréquences

Si une nouvelle tentative de faire du Nantes/Rennes-Grenoble fait flop, on peut toujours envoyer ces TGV à Perrache, ou à Marseille/Montpellier si le marché le justifie.

Moi je ne suis pas contre. Mais puisque Grenoble est sur LC, ça peut etre bien d'y developper des IC, par exemple ceux de Metz/Nancy, ou ceux de Tours
Apres si on peut prolonger à Marseille, ben une fois à Marseille rebelotte, on peut prolonger à Nice si c'est un creneau horaire interessant

car le coût marginal peut ne pas être marginal du tout, comme souvent en GV ferroviaire pure: achat et amortissement du matériel (une fois arrivée de Rennes à Marseille une rame peut très bien repartir sur Lyon ou Paris avec un remplissage et un yield plus élevé qu'un prolongement sur Nice), péages, consommation d'énergie, personnel...

tout ça, c'est du cout marginal (c'est vrai que dans certains cas, on peut omettre le cout d'amortissement du matériel si on ne sait pas quoi faire de la rame, mais c'est pas le cas "nominal")
Par cout non marginal, j'entends le cout "d'existence" de l'infra, quand bien même il y aurait 0 circulation

Ce qui reste à démontrer, car les TER-IC se font avec un matériel V160 amorti, autre chose que du V320 neuf ou qui n'est même pas à son quart de vie.

à horizon LN PCA, les TER-IC se feront avec du matériel à amortir

et non le conseil régional (qui aura alors la marge financière de réserver des voitures dans le TGV pour ses passagers régionaux),

Vu les finances du CR PACA, on peut en douter et c'est aussi ce qui me fait douter du calendrier annoncé pour LN PACA.

Donc en gros, tu dis que le CR PACA ne sera plus en mesure de financer la moindre liaison interville. C'est ton opinion. Moi je dis juste que s'il PEUT financer des liaisons intervilles, ça lui coute moins cher de le faire VIA la location de voitures TGV sur des rames de voyages, que via la mise en service d'une rame classique dédiée

Quant on voit les conditions que le CR Alsace a du accepter pour que les porteurs d'abonnements TER puissent caboter sur les Téoz puis TGV entre Saverne et Strasbourg, on peut en douter...

Comme tu l'as dit, il y a quelques décennies à s'écouler pour devenir intelligent sur ce sujet.

Pas tant que ça, car ce sont surtout les OD longues qui souffrent le plus, ou celles avec trajets sur LC très longs. Par contre, sur des OD moyennes (de 2 à 4h) avec parcours GV quasi-exclusif, le trafic se porte souvent mieux.

Ce n'est pas pour autant que l'EXPLOITATION d'OD longues doit cesser, tant qu'elles restent porter par leur segment intermédiaire (et qu'il s'agit d'OD à fréquences suffisantes pour être cadencés, et qu'il n'y a donc pas de problème de positionnement horaire)

Après sur Nancy-Metz Lyon, c'est différent. Oui il doit demeurer quelque TGV directs prolongés vers le Midi (quitte à les conventionner au nord de Lyon : pourquoi est-ce une piste jamais explorée ?)

Conventionner un TGV ne roulant pas sur un seul km de LGV au Nord de Lyon (Lyon-Metz c'est quand-même près de 500km), avec une rame 2N remplie au mieux à 50% au Nord de Dijon, et des vitesses basses qui nuisent au rythme de rotation du matériel, ça va coûter bonbon aux finances publiques.

Mais conventionner, ça veut juste dire, compenser le déficit, pour que la rotation reste rentable pour l'exploitant : ça ne veut pas dire payer tout le TGV

Oui le segment Nancy Lyon en TGV coute plus cher à exploiter qu'en IC (vu que c'est sur LC), pour autant, les recettes apportées par les passagers à destination du Midi, et qui renonceraient au train s'il y avait une correspondance, peuvent être supérieur à ce surcout (là je n'ai pas de stat sur le sujet), de sorte que conventionner le TGV PEUT couter moins cher que conventionner un train classique. Et si ça ne suffit pas, on peut aussi mesurer le gain socio-éco. Après, on peut aussi conventionner seulement au nord de Dijon (surtout si un jour se réalise le projet intelligent de VFCEA et alors il faudra forcément le TGV entre Dijon et Lyon pour en bénéficier)

La hausse des péages ne remonte pas à 2010, mais à la fin des années 90, lorsque les LN1-2-3 ont été promues au rang de vache à lait du RFN.

oui, mais quand la hausse a commencée, les liaisons étaient toutes rentables. Petit à petit, jusqu'à 1/3 voire la moitié sont passé sous le seuil de rentabilité

Tarifer l'infra au coût marginal introduit des discriminations entre circulations, car les circulations existantes vont payer davantage que les nouvelles circulations.

Mais non : il n'y a pas de notion de "rang" dans les circulation

C'est une tarification au coût réel d"exploitation (hors investissement) de chaque circulation qu'il faut mettre en place,

Ca c'est le principe de la redevance de circulation, après beaucoup d'études mené par RFF, des bureaux d'études spécialisés et benchmarking européen. Je ne suis pas spécialiste pour en contester le résultat. Donc j'admet que cette RC représente le cout marginal d'une circulation.

associée à une tarification de recouvrement des investissements assise sur le chiffre d'affaires généré par les diverses circulations.

C'est le principe de la Redevance de Réservation pour les TGV. Sauf que le droit européen interdit d'avoir une assiette lié au Chiffre d'Affaire. Car à supposer que 2 opérateurs, sur la même OD, avec la même offre en fréquence, l'un ait un CA supérieur à l'autre, il payerait un péage supérieure (alors que peut être il a juste une meilleure politique commerciale, par exemple il a misé sur la capacité de ses rames pour avoir beaucoup de passagers, ou sur la qualité (j'en sais rien, une super voiture resto où chaque passager est près à payer très cher), bref, ça n'a pas de sens et ce serait certainement discriminatoire. Ca pourrait être assimilé à une aide au plus mauvais.
Par contre ce qui est autorisé, c'est que sur un même segment de ligne, tout les TGV ne payent pas la même RR, en fonction du marché qui est servi. Ainsi les intersecteurs payent moins cher, de même que les ICGV conventionnés. Je pense juste qu'il faut renforcer et affiner cette logique : il y a des liaisons radiales fragiles et des intersecteur fort. Pour moi, le "juge de paix" de la force d'une liaison (et donc sa capacité à payer des péages chers), c'est la fréquence offerte par l'ensemble des opérateurs.
Et par ailleurs, ça inciterait les operateurs à aller sur les liaisons fragiles, en étant attirer par des péages moins élevés. Et pour le GI, c'est de meilleures chances de maximiser le total de circulations

Mais quoi qu'il en soit, le découpage entre les différents types de redevances est avant tout politique, et souvent très éloigné de la logique économique qui seule devrait prévaloir au niveaux des péage

Non c'est surtout politique dans le sens de savoir quelle part des couts fixes (d'entretien et d'amortissement) est payé par le système ferroviaire (et donc les usagers) et quelle part par les contribuables.
Il n'y a pas dans l'absolue, un niveau de péage que la seule logique économique pourrait décider (dès lors qu'on n'est plus sur une activité qui peut intégralement payer ses couts d'investissements (on l’était jusqu'à LN5))

la collectivité a peut aussi avoir un intérêt à ce que des besoins de transport moyenne et longue distance ne se fassent pas en TGV, mais plutôt en IC ou TER, ou vilain gros mot ici, en autocar

C'est ton point de vue, mais dans un bilan pour la collectivité, le TGV aura pour lui les gains de temps, de confort et la moindre pollution
A partir du moment où le réseau est là, c'est absurde que de ne pas l'utiliser autant que possible pour répondre aux besoins de déplacements

La crise ne frappe pas partout de la même façon, car les liaisons aériennes province-province sont en pleine expansion, grâce à l'arrivée massive d'opérateurs low cost. Et ce malgré le renchérissement du brut entre 2011 et 2014.

mais dont le carburant reste détaxé et les aéroports subventionnés. Tout ça est politique

Le 06, c'est aussi un arrière-pays avec très peu de dessertes ferroviaires, et LN PACA ne va pas notablement changer cet état de fait.

J'ignore ce que tu appelles l'arrière pays, mais si c'est le désert démographique, bon ça change rien aux conclusions.
Si c'est Sophia, alors la LN PCA va au contraire changer la donne

Pour aller à Cannes, Juan et Antibes, si ça change beaucoup de chose... Il y a un TCSP performant prévu pour relier Antibes et Cannes à cette gare LGV?

Non pour aller à Cannes LA Bocca, ça va être kif kif. Idem pour Juan les Pins. Antibes, ça dépends où : tous les quartiers résidentiels nord seront mieux desservis par la gare TGV Brèguières avec le TCSP. Et ne pas oublier que le littoral restera desservi. A horizon 2040, sans LN PCA, vers Paris, il y aurait 10AR desservant le littoral. Avec LN PCA, il y aurait 4AR desservant le littoral, 7 desservant Sophia (et 4 autres direct Nice)

On est pas vraiment dans un alternat 50-50 strict entre ces 2 gares. (Les Arcs et St Raphaël)

Car il ne s'agit pas des sillons systématiques cadencés qui prévoient, pour le Var la desserte de 2 des 3 gares parmi Toulon Les Arcs et St Raphaël

[102.010]

Honnêtement, je te conseille de monter un bureau de prévision de trafic parallèle à ce qui existe, car tu as un grande propension à dénigrer, que ce soit en absolu ou en relatif toutes leur conclusion.

Si ce sont les mêmes bureaux que ceux qui ont fait les brillantes prévisions Eurostar et TGV Barcelone-France, ou qui utilisent les mêmes procédés, permets-moi de douter...

Bref tout ces bureaux utilisent les mêmes modèles, les mêmes outils, les même prévisions socio éco (évolution population, PIB etc...)
Si tu prends les études POCL (http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... projet.pdf page 80), l'offre de référence (sans POCL) Rennes ou Nantes ou Normandie vers Lyon en 2025, c'est 12 AR, et comme on comprends ailleurs dans le doc qu'il y a 6 AR Nantes, et fatalement au moins 1 normandie (sans doute 2), ça veut dire 5 à 6 AR max Rennes Lyon.

Pour le moment, on est toujours à 3 AR Rennes-SE et 5 Nantes-SE, circulant en UM entre Le Mans et le SE. Il en est ainsi depuis près de 20 ans, et je ne vois pas du tout en quoi BPL va changer la donne. Car sur Nantes-SE, le passage par Le Mans laissera les temps de parcours inchangés, et sur Rennes-SE, la desserte du Mans sera encore plus pénalisante, au point que le gain de temps sera plus proche de 20min que des 37min en Paris-Rennes sans arrêt. Et moins encore sur l'AR desservant aussi Laval.

Normandie-SE, c'est 1 AR en JOB depuis 10 ans, quand le Rouen-Lyon d'équilibre au Marseille-Le Havre et qui roulait en PH a été supprimé.

Donc 9 AR actuellement, et il est loin d'être acquis que l'on en aura 12 dans 10 ans en situation de référence, sachant que les prévisions faites pour POCL ont déjà 5 ans.

SNCF-Voyages ne communique d'ailleurs pas beaucoup sur les relations IS Rennes/Nantes à l'issue de BPL. C'est pourtant dans 2 ans, et ça va coïncider avec l'achèvement (enfin!!!!) du projet Massy-Valenton.

On est donc largement en deçà des prévisions Lyon Nice sans LN PACA, et a fortiori avec (et de façon certaines en deçà des prévisions Lyon Marseille)

On est en deçà c'est vrai, mais avec 3 AR sur Lyon-Rennes et avec un arrêt à mi-chemin ou presque à Massy TGV, le risque de surcapacité est plus faible que sur Lyon-Nice avec 25 AR. Voilà ce que je voulais dire...

Oui il y a des retards.... ce qui veut donc dire que si on a 2 OD courtes, la correspondances est ratée.

C'est vrai, mais si ça ne concerne qu'une poignée de voyageurs, il vaut encore mieux ça qu'un retard boule de neige qui va pénaliser beaucoup plus de monde.

Les horaires et temps d'arrêt dans le noeud de Lyon sont prévus pour récupérer une petite marge pour les liaisons diamétralisées. De même que les IS ont des sillons plus "souples" sur LN1 (pour pallier à l'imprécision de leur horaire)

La pratique est hélas souvent bien éloignée de la théorie. En trafic IS Nord-SE, j'ai souvent vu des arrêts à rallonge à Part-Dieu afin de pouvoir écouler les flux de descentes et de montées, et dans le sens Sud-Nord, on peut souvent voir des retards importants à l'arrivée à Lille, Metz ou Strasbourg ou Dijon.

Si tu veux, tu nous remettras les conclusions de ton bureau d'études

25 AR sur Lyon-Nice, avec des rames de 510 places, c'est un risque important de surcapacité, phénomène qui se constate déjà avec les 21 AR Lyon-Marseille.

Car en ne faisant que 25 AR Nice Lyon qui sont terminus Lyon, alors il est certain qu'il n'y en aura pas 25 (la correspondance, c'est une pénalité pour le voyageur)... et de facto, il y aura aussi un trafic Nice Lyon moindre car moins de fréquences

Ca n'est pas parce que l'on diamétralise 2 missions moyenne distance en une seule mission très longue que des flux de trafic massifs longue distance vont soudainement apparaître, surtout avec des temps de parcours encore bien longs.

Par cout non marginal, j'entends le cout "d'existence" de l'infra, quand bien même il y aurait 0 circulation

Il n'y a pas que les coûts d'infra...

à horizon LN PCA, les TER-IC se feront avec du matériel à amortir

Pas sûr car il est fort possible que l'on y voit des TER NG ou des Regio 2N.

,
Donc en gros, tu dis que le CR PACA ne sera plus en mesure de financer la moindre liaison intervilles. C'est ton opinion. Moi je dis juste que s'il PEUT financer des liaisons intervilles, ça lui coûte moins cher de le faire VIA la location de voitures TGV sur des rames de voyages, que via la mise en service d'une rame classique dédiée

Sans appel d'offres, la facture risque d'être salée, et en cas de retard dans le sens Nord-Sud ou Ouest-Est à Marseille, les voyageurs caboteurs vont être très pénalisés.

Ce n'est pas pour autant que l'EXPLOITATION d'OD longues doit cesser, tant qu'elles restent porter par leur segment intermédiaire (et qu'il s'agit d'OD à fréquences suffisantes pour être cadencés, et qu'il n'y a donc pas de problème de positionnement horaire)

S'il y a un déséquilibre trop marqué entre tronçon coeur de cible et dimensionnant et les tronçon d'extrémité, des surcoûts vont apparaître, et il n'est pas sûr du tout que les recettes supplémentaires liées à la diamétralisation vont permettre de les couvrir, surtout sur des OD faibles.

Mais conventionner, ça veut juste dire, compenser le déficit, pour que la rotation reste rentable pour l'exploitant : ça ne veut pas dire payer tout le TGV

Vu les surcapacités importantes au Nord de Lyon, et plus encore au Nord de Dijon, la durée des rotations et le seuil de 80% de remplissage sur lequel le modèle TGV est économiquement calé, ça va être salé je crains. Feu le TGV Melun-Marseille a coûté beaucoup d'argent au CG 89.

Oui le segment Nancy Lyon en TGV coute plus cher à exploiter qu'en IC (vu que c'est sur LC), pour autant, les recettes apportées par les passagers à destination du Midi, et qui renonceraient au train s'il y avait une correspondance, peuvent être supérieur à ce surcout (là je n'ai pas de stat sur le sujet), de sorte que conventionner le TGV PEUT couter moins cher que conventionner un train classique.

Les recettes en trafic Lorraine-Midi sont sous pression, de plus en plus. Les coûts eux, le sont, mais dans l'autre sens.

oui, mais quand la hausse a commencée, les liaisons étaient toutes rentables. Petit à petit, jusqu'à 1/3 voire la moitié sont passé sous le seuil de rentabilité

Non pas toutes: en trafic Paris-Midi, les recettes prenaient une belle claque avec la fin du monopole d'Air Inter, du moins sur Perpignan, Montpellier, Marseille, Toulon et Nice. En radial Atlantique, Paris-Toulouse avait du mal à attirer de la clientèle durant les années 90, et les chiffres en radial Paris-Nord étaient loin d'être aussi bon que ceux annoncés. En trafic IS Atlantique-SE, la montée en charge était très poussive aussi. Les TGV Genève-Montpellier et Dijon Marseille lancés respectivement à l'Hiver 1994-1995 et à l'Hiver 1997-1998 n'étaient pas très convaincants non plus.

Mais non : il n'y a pas de notion de "rang" dans les circulation

En coût marginal si, à moins que tu ne pensasses en fait au coût moyen.

a Sauf que le droit européen interdit d'avoir une assiette lié au Chiffre d'Affaire.

C'est pourtant le cas au R-U, avec un multiplicité de SPV associant NR à certaines TOC.

Car à supposer que 2 opérateurs, sur la même OD, avec la même offre en fréquence, l'un ait un CA supérieur à l'autre, il payerait un péage supérieure (alors que peut être il a juste une meilleure politique commerciale, par exemple il a misé sur la capacité de ses rames pour avoir beaucoup de passagers, ou sur la qualité (j'en sais rien, une super voiture resto où chaque passager est près à payer très cher), bref, ça n'a pas de sens et ce serait certainement discriminatoire. Ca pourrait être assimilé à une aide au plus mauvais.

Pas forcément, car si un opérateur fait 100 M de chiffres d'affaires et l'autre 10 M, et que dans les 2 cas, c'est 10% du CA qui passe en redevance d'investissement, le 1er va se retrouver avec 90M et le second avec 9M. L'équilibre avant redevance est maintenu entre l'un et l'autre.

Si un opérateur est si mauvais que ça, il ne pourra même pas payer les redevances correspondant à ses coûts de fonctionnement, donc il sera inévitablement éliminé (hors compensation/conventionnement d'intérêt public).

Par contre ce qui est autorisé, c'est que sur un même segment de ligne, tout les TGV ne payent pas la même RR, en fonction du marché qui est servi. Ainsi les intersecteurs payent moins cher, de même que les ICGV conventionnés. Je pense juste qu'il faut renforcer et affiner cette logique : il y a des liaisons radiales fragiles et des intersecteur forts

Ce qui est très discriminatoire...

Par contre, une taxe uniforme sur le CA, elle ne va pas discriminer. Les missions à faible yield seront moins taxées en valeur absolue que les missions à yield élevé, ce qui peut favoriser ICGV et TAGV sur OD plus secondaires. Sur des missions où le trafic est peu élevé sur les tronçons d'extrémité, ce sera tout bénef aussi.

Pour moi, le "juge de paix" de la force d'une liaison (et donc sa capacité à payer des péages chers), c'est la fréquence offerte par l'ensemble des opérateurs.
Et par ailleurs, ça inciterait les operateurs à aller sur les liaisons fragiles, en étant attirer par des péages moins élevés. Et pour le GI, c'est de meilleures chances de maximiser le total de circulations

Logique totalement anti-économique.

Il faut au contraire un système de redevances qui soit le plus neutre possible au niveau des redevances d'investissement, et qui au niveau des redevances de fonctionnement, doit se borner à la couverture des coûts individuels d'exploitation de chacune des circulations.

Si des missions sont déficitaires du fait de l'application de ces redevances, mais néanmoins à forte utilité sociale, la compensation par la puissance publique doit intervenir a posteriori.

Un système de redevances pour services rendus se doit de couvrir les coûts de chacun, et non de faire de la redistribution entre opérateurs ou entre circulations, sinon on est dans un système fiscal.

C'est ton point de vue, mais dans un bilan pour la collectivité, le TGV aura pour lui les gains de temps, de confort et la moindre pollution

Les gains de temps sont à relativiser sur des OD aussi longues, car souvent très dilués

Le gain de confort, ça reste à voir, car entre passer 1h en vol et 8h dans un TGV, le confort n'est pas forcément sur les rails

Pollution, là aussi ça reste à voir, car le capital mal utilisé utilisé a aussi un coût écologique.

A partir du moment où le réseau est là, c'est absurde que de ne pas l'utiliser autant que possible pour répondre aux besoins de déplacements

Encore faut-il que les diverses utilisations soient un minimum rationnelles. Et avec 4 AR Metz-Nancy-Nice en 8h, ce n'est pas si évident

mais dont le carburant reste détaxé et les aéroports subventionnés. Tout ça est politique

Malgré l'envolée du prix du brut de 2011 à 2014, le trafic aérien a continué sa croissance, donc ne point trop espérer d'une taxation du kérosène.

Les aéroports ne sont pas des gouffres à subventions publiques pour les plus importants, vu que leur privatisation est lancée...

J'ignore ce que tu appelles l'arrière pays, mais si c'est le désert démographique, bon ça change rien aux conclusions.
Si c'est Sophia, alors la LN PCA va au contraire changer la donne

Je pensai à Isola 2000, Sospel, Breil...

Maintenant, Replongeons nous dans le débat public de 2005, et sur le scénario de référence 2020

En radial, on prévoyait 19 AR Paris-Marseille, 11 AR Paris-Toulon et 8 AR Paris-Nice

En 2015, nous avons respectivement 16, 8 et 5.

Donc au bout de 10 ans sur les 15, des chiffres notablement inférieurs (et même en légère baisse par rapport à 2005), alors qu'en radial, il ne manque pas un seul km de LGV par rapport au scénario de référence, et que sur Paris-Marseille et Paris-Toulon, les temps de parcours sont compétitifs face à l'avion.

En IS vers Lyon, on annonçait 25 AR Marseille et 14 AR Nice.

Le scénario de référence prévoyait certes BPL et RRE2, et au moins Lyon-Chambéry, sachant que l'électrification du Sillon Alpin était déjà actée, que cet itinéraire était moins cher et plus porteur que LN5+LGV Préalpes avec raccordement à Grenay-Nord.

RRE2 devant amener un gain de temps de 25min, et BPL de 20min environ, on peut quand-même douter de leur impact favorable au point de permettre le lancement de fréquences supplémentaires sur Alsace/Bretagne-PACA...

En 2015, nous avons 21 AR Lyon-Marseille et 5 AR Lyon-Nice. Un peu moins que prévu pour 2020 sur la 1ère OD, mais beaucoup, beaucoup moins sur la 2nde (où l'impact de la non-réalisation de la LGV Préalpes est encore plus dilué).

Sur Marseille-Lyon, il y a déjà eu pas mal de regroupements en montages bitranche, mais il reste encore 4 AR en US (et non reversés sur montage bitranche au Nord de Lyon), qu'il serait envisageable de fusionner en 2 AR bitranche... Donc possible de descendre à 19 AR après nouvelle optimisation.

Sur Lyon-Nice, on ne sera pas à 14 AR en 2020, même avec BPL et même si RRE2 était là, les gains de temps sont trop faible pour justifier des fréquences supplémentaires sur Marseille, et plus encore sur Nice. Quant à la LGV Préalpes, elles est d'une utilité négligeable pour Nice, vu qu'il est plus court et plus rapide de passer par Vintimille pour rallier Milan.

Donc 4 AR Metz-Nancy-Nice en 8h avec LN PACA, vu que toutes les prévisions en situation de référence sans LN PACA (ou sans POCL) pour 2020 et 2025 respectivement sont déjà nettement au-dessus de la tendance de ces 10-15 dernières années, désolé, mais je n'y croirai que lorsque ces fréquences seront actées.

Dans le meilleur des cas, ce sera 2 AR Metz ou Luxembourg-Nice, via Strasbourg et non Nancy...

[parisse]

suite du H.S.
102.10, vous dites:

Pollution, là aussi ça reste à voir, car le capital mal utilisé utilisé a aussi un coût écologique

ca merite pour le moins une explication. En effet rien ne dit que l'argent economise avec un deplacement plus polluant mais moins cher serait utilise pour compenser la pollution ailleurs, on observe plutot le contraire.
D'autre part, la taxation du kerosene et l'arret des subventions a certains aeroports aurait un effet immediat sur le choix modal des voyageurs, ca multiplierait sans doute par un facteur proche de 2 le prix des billets sur les low cost.

[102.010]

suite du H.S.
102.10, vous dites:

Pollution, là aussi ça reste à voir, car le capital mal utilisé utilisé a aussi un coût écologique

ca merite pour le moins une explication.

Un train nécessite aussi des matières premières et de l'énergie pour être construit, tout comme un avion.

Entre un avion qui fait 150 places et va être plein, et train de 500 places rempli à 40% à peine, est-on bien sûr que le train a une empreinte écologique tellement plus basse que celle de l'avion?

D'autre part, la taxation du kerosene et l'arret des subventions a certains aeroports aurait un effet immediat sur le choix modal des voyageurs, ca multiplierait sans doute par un facteur proche de 2 le prix des billets sur les low cost.

Les subventions aux aéroports sont très irrégulières et très partielles, en dehors des aéroports Ryanair. Il suffit de voir le poids des taxes dans un billet d'avion domestique non-Ryanair... La hausse du brut en 2011-2014 a agît comme une taxe de fait, et pourtant, le transport aérien n'a pas régressé...

[parisse]

Un train nécessite aussi des matières premières et de l'énergie pour être construit, tout comme un avion.

Entre un avion qui fait 150 places et va être plein, et train de 500 places rempli à 40% à peine, est-on bien sûr que le train a une empreinte écologique tellement plus basse que celle de l'avion?

Pour comparer, on peut essayer d'estimer le cout de construction dans le prix au km voyageur et comparer aux couts energetiques (couts calcules sans amortissements).
rame TGV 25 ME, duree de vie 30 ans*480 000 km parcourus/an, 375 passagers (remplissage moyen) soit 5.4 milliards de km*voyageurs, donc .5 centimes d'euros par km et voyageur. Sur 500km, ca fait 2.5 euros, comparable au cout energetique du trajet a 3 euros environ)
prix d'un avion: environ 500 000 euros/passager de capacite, nombre de km parcourus de l'ordre de 100 millions, donc egalement .5 centimes d'euros par km et voyageur (avion plein). Sur 500km, ca fait donc aussi 2.5 euros, le cout energetique etant de 20 litres de kerozene (en vol long courrier, en court courrier c'est surement plus) soit une bonne dizaine d'euros detaxe (ce serait plutot le double non detaxe).
Ma conclusion est donc que l'avion pollue essentiellement par l'energie utilisee au moment du vol et pollue certainement plus que le train, meme en tenant compte de la construction des infrastructures non pris en compte ici (pour laquelle il est difficile de donner un temps d'amortissement sincere).

Les subventions aux aéroports sont très irrégulières et très partielles, en dehors des aéroports Ryanair. Il suffit de voir le poids des taxes dans un billet d'avion domestique non-Ryanair... La hausse du brut en 2011-2014 a agît comme une taxe de fait, et pourtant, le transport aérien n'a pas régressé...

A Grenoble St Geoirs, il me semble que le CGI a subventionne a hauteur de 3 millions d'euros/an (je ne sais pas si c'est encore vrai), pour un trafic un peu superieur a 300 000 passagers/an, soit une subvention proche des 10 euros/passager, ce n'est pas negligeable du tout. 10 euros par ci, 10 par la (taxe kerozone), sur un trajet en concurrence avec le train, ca commence a faire pas mal, imaginons que le prix du trajet moyen TGV soit de 20 euros de moins, donc proche de 30 euros au lieu de 50, ca ferait surement changer de mode pas mal de gens...

[OCCITAN]

Bonjour,

En évoquant la pollution aérienne, vous souvenez vous peut être, pour certains d'entre vous, que tout le trafic aérien avait été interrompu plusieurs heures aux Etats Unis, lors des attentats du 11/9/2001.

J'avais lu "quelque part", que le ciel s'était nettoyé, à tel point que les observateurs (attentifs quand même), y avaient été sensibles, de même que des mesures, avaient révélé un ensoleillement, ainsi qu' un taux de pollution, améliorés.

Je vous "le vends", tel que je l'ai découvert, sans assurance, ni information plus officielle.

De la même façon, une observation curieuse peut être faite depuis plusieurs années maintenant; quelques éleveurs d'un certain âge, situés dans une large zone autour de Gaillac, dans le Tarn, balisé par nombre important de couloirs aériens vous diront que les abreuvoirs de leurs troupeaux se recouvrent d'une fine pellicule grise à la surface de l'eau, au bout de quelque temps.

Ce n'est en rien de la souillure provoquée par les animaux, d'autant plus que, encore une fois, voici plusieurs décennies, ce n'était pas le cas.
Incriminer la pollution automobile, tracteurs ou autres, parait peu problable dans des régions assez peu denses, et surtout pour certaines d'entre elles, couvertes de prairies, peu empruntées par la motorisation agricole.
Dans ces régions, le ciel est zébré de trainées blanches, et on peut, par temps clair compter à tout moment, plusieurs appareils en vol simultanément, et je le répète de façon permanente et continue

D'autre part, il est admis que les environs immédiats des "gros" aéroports sont parmi ceux qui révèlent un des airs les plus viciés.

De là à supprimer le trafic aérien, il y a un pas ...

A bientôt !

[102.010]

A Grenoble St Geoirs, il me semble que le CGI a subventionne a hauteur de 3 millions d'euros/an (je ne sais pas si c'est encore vrai), pour un trafic un peu superieur a 300 000 passagers/an, soit une subvention proche des 10 euros/passager, ce n'est pas negligeable du tout. 10 euros par ci, 10 par la (taxe kerozone), sur un trajet en concurrence avec le train, ca commence a faire pas mal, imaginons que le prix du trajet moyen TGV soit de 20 euros de moins, donc proche de 30 euros au lieu de 50, ca ferait surement changer de mode pas mal de gens...

Les subventions à Grenoble-Aéroport sont très élevées, et le CG-38 aimerait bien pouvoir en réduire le montant, mais s'expliquent avant tout par le caractère ultra-saisonnier du trafic passagers de cet aéroport, concentré sur quelques semaines de pointe hivernale.

Vu que la quasi-totalité de ces vols provient du R-U et de l'Europe du Nord, il est difficile de parler de concurrence déloyale pour le train, car sans ces vols pour Grenoble, la clientèle ne se reporterait pas sur le train pour autant, si celui-ci implique 1 voire 2 journées de voyage dans chaque sens.

La volonté de maintenir un des campus de l'ENAC doit aussi expliquer une partie de ses subventions. Si l'aéroport venait à fermer, le campus devrait partir sur un autre aéroport.

[secteurPublic]

Si ce sont les mêmes bureaux que ceux qui ont fait les brillantes prévisions Eurostar et TGV Barcelone-France, ou qui utilisent les mêmes procédés, permets-moi de douter...

C'est très facile de dénigrer comme ça, mais dans les 2 cas, tu parles de liaison international, où rentre en compte un effet frontière, que les bureaux d'étude reconnaissent très difficile à modèliser. Quand on lis en détail les rapports, c'est toujours explicitement dit.
Autre exemple, en PACA, le modèle concluait à un effet de la LN PCA sur les relations France-Corse (notamment changement des ports de départ).... que la SNCF a préféré annulé, tant il paraissait aberrant. Idem sur les relation France Italie de la LN PCA, la SNCF choisit la prudence et une demande très basse
Les prévisions eurostar se sont largement trompés surtout pour les destinations au nord de Londres

Maintenant, sur des prévisions intérieur, la fiabilité de ces modèles est reconnu. Et ce qui change le plus souvent, c'est les hypothèses d'entrée (d'offre, de temps de parcours effectifs, d'évolution du PIB, de la population). Et quand on réapplique le modèle avec les "vrais" paramètres, il reproduit très souvent la réalité.
Se tromper sur l'évolution du PIB ou évolution de la population, c'est autre chose (d'où l'importance dans les projets de tester plusieurs scénarios, pour connaitre la robustesse des prévisions)

Pour le moment, on est toujours à 3 AR Rennes-SE et 5 Nantes-SE, circulant en UM entre Le Mans et le SE. Il en est ainsi depuis près de 20 ans, et je ne vois pas du tout en quoi BPL va changer la donne. (...)Donc 9 AR actuellement, et il est loin d'être acquis que l'on en aura 12 dans 10 ans en situation de référence, sachant que les prévisions faites pour POCL ont déjà 5 ans..

On est d'accord ! Donc Lyon-Nice a une demande supérieur à Rennes-Lyon. C'était juste ça mon propos. Même si tu vois tout à la baisse par rapport aux prévisions faites dans les situations de référence des projets, ça ne changera pas ce classement

On est en deçà c'est vrai, mais avec 3 AR sur Lyon-Rennes et avec un arrêt à mi-chemin ou presque à Massy TGV, le risque de surcapacité est plus faible que sur Lyon-Nice avec 25 AR. Voilà ce que je voulais dire...
25 AR sur Lyon-Nice, avec des rames de 510 places, c'est un risque important de surcapacité, phénomène qui se constate déjà avec les 21 AR Lyon-Marseille.

sur Lyon Marseille, on n'est pas en présence d'une surcapacité... (sans quoi aucun doute qu'avec une telle fréquence, il ne serait pas difficile de faire accepter une diminution de l'offre) et de toute façon, on est bientôt aux limites de capacité quotidienne avec 2 sillons par heure, tous les sillons seront bientôt activés
Sur Marseille Nice non plus (il suffit de voir que les TER IC Marseille Nice sont plutôt bien remplis)
Bref il n'est pas difficile de penser qu'une large partie des IS Marseille peuvent poursuivre jusqu'à Nice, quitte à remplacer des TER et en autorisant les passagers régionaux

Ca n'est pas parce que l'on diamétralise 2 missions moyenne distance en une seule mission très longue que des flux de trafic massifs longue distance vont soudainement apparaître, surtout avec des temps de parcours encore bien longs.

Je n'ai JAMAIS dit massif. Je constate juste que ce sont des flux positifs... et qui sans cela ne peuvent être servi par le train. Tout le système ferroviaire ne doit pas être organisé pour servir ces flux longue distance mineures, même s'ils peuvent l'être facilement sans pénaliser le reste, c'est idiot de pas le faire. C'est tout.
De même qu'il serait (et qu'il sera) idiot de faire des TGV Rennes Idf et d'autres TGV Idf Lyon ou Lille, plutôt que des TGV Rennes Lyon ou Rennes Lille, quand bien même les flux idf remplissent majoritairement ces trains.

à horizon LN PCA, les TER-IC se feront avec du matériel à amortir
Pas sûr car il est fort possible que l'on y voit des TER NG ou des Regio 2N.

matériel gratuit comme chacun le sait...
Ces matériels là ne seront jamais en surnombre, surtout en PACA, donc dans tous les cas, ça correspondrait à du matériel à ne pas acheter pour d'autres liaisons, bref, il y a toujours l’équivalent d'un amortissement par quelque bouts qu'on prenne le problème

Sans appel d'offres, la facture risque d'être salée, et en cas de retard dans le sens Nord-Sud ou Ouest-Est à Marseille, les voyageurs caboteurs vont être très pénalisés.

Mais ils le sont déjà actuellement. En cas de retard TGV, tout le système PACA est dérêglé. Et les TER passent déjà derrière les TGV (il en restera toujours).
En cas de retard, avec une fréquence minimale à la 1/2h, l'impact est limité

Mais non : il n'y a pas de notion de "rang" dans les circulation
En coût marginal si, à moins que tu ne pensasses en fait au coût moyen.

Pour les péages, il n'y pas la notion de 1er TGV, 2nd TGV etc.... et dernier TGV qui ne payerait que ses couts marginaux
Il y a un cout marginal moyen (le meme pour tous les TGV, via la Redevance de Circulation, et qui est par rame : une UM paye 2 Redevance de Circulation) et un cout fixe (variable selon les circulations avec une différenciation IS/radial/trafic suisse et une différenciation horaire et LGV empruntée), mais pas de "rang". C'est la Redevance de Réservation (une UM la paye une seule fois))

Sauf que le droit européen interdit d'avoir une assiette lié au Chiffre d'Affaire.
C'est pourtant le cas au R-U, avec un multiplicité de SPV associant NR à certaines TOC.

Le droit européen l'interdit. Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé), car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.

Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique

Pas forcément, car si un opérateur fait 100 M de chiffres d'affaires et l'autre 10 M, et que dans les 2 cas, c'est 10% du CA qui passe en redevance d'investissement, le 1er va se retrouver avec 90M et le second avec 9M. L'équilibre avant redevance est maintenu entre l'un et l'autre.

Bah non, car le 1er opérateur n'est pas incité à faire autant de chiffres d'affaire, vu que ça lui fait payer l'infra à la place de son concurrent ! C'est de toute évidence discriminatoire.
Surtout si par exemple, le 1er opérateur fait payer fort cher son restaurant, et que ça marche, il a des charges pour assurer ce service, et pas nécessaire 10% de marge pour payer le péage. Faire payer un péage sur la canette de coca consommé dans le train, c'est un peu fort de café !

Par contre ce qui est autorisé, c'est que sur un même segment de ligne, tout les TGV ne payent pas la même RR, en fonction du marché qui est servi. Ainsi les intersecteurs payent moins cher, de même que les ICGV conventionnés. Je pense juste qu'il faut renforcer et affiner cette logique : il y a des liaisons radiales fragiles et des intersecteur forts
Ce qui est très discriminatoire...

Bien sur que non c'est pas discriminatoire, tu as un souci avec la définition du mot.
Toutes les liaisons n'ont pas le même marché. Donc il est vain de vouloir toutes leur faire payer le même péage (sauf à en évincer certaines, mais alors, ce n'est pas bon pour le gestionnaire d'infra). En fait c'est juste du YM appliqué par le GI aux EF, mais avec un objectif de maximisation des recettes nettes. Taxer au CA, ça serait comme faire payer un usager, pour un service équivalent (même liaison, même horaire, même confort) 2 tarifs différents directement proportionnels à leur revenu)

Les missions à faible yield seront moins taxées en valeur absolue que les missions à yield élevé, ce qui peut favoriser ICGV et TAGV sur OD plus secondaires. Sur des missions où le trafic est peu élevé sur les tronçons d'extrémité, ce sera tout bénef aussi.

J'entends bien, mais ce n'est pas autorisé. Ca marcherait bien avec un monopole. Mais pas plusieurs opérateurs car alors ceux qui parviennent, à offre équivalente, à avoir plus de chiffres d'affaires (et en pouvant avoir en face les charges correspondantes) sont pénalisés.
Donc il faut juste trouve un outil de mesure de la "force du marché".
Peut-être que le chiffre d'affaire global de tous les opérateurs sur une liaison, c'est sans doute autorisé (mais ça revient un peu à prendre la fréquence totale proposé)

Pour moi, le "juge de paix" de la force d'une liaison (et donc sa capacité à payer des péages chers), c'est la fréquence offerte par l'ensemble des opérateurs.
Et par ailleurs, ça inciterait les operateurs à aller sur les liaisons fragiles, en étant attirer par des péages moins élevés. Et pour le GI, c'est de meilleures chances de maximiser le total de circulations
Logique totalement anti-économique.
Il faut au contraire un système de redevances qui soit le plus neutre possible au niveau des redevances d'investissement

Mais un cout d'investissement par circulation, ça ne peut pas être fixé uniformément pour tous (ni discriminatoirement en fonction du CA de chacun) car il évolue forcément en fonction du nombre de circulation, qui lui même va dépendre de ce cout d'investissement.
Donc le gestionnaire d'infra doit essayer de faire au mieux et il ne peut pas faire partout pareil
Ta logique "neutre" conduirait à faire payer des péages bien plus élevés à un TGV sur LGV med que sur LN1 (cout d'investissement LGV med bien supérieur à LN1 et à répartir sur un nombre plus faible de circulation), par exemple, et ça, tu peux être sur que c'est anti-économique.
Cette même logique neutre conduirait à retenir un péage très bas sur la LN1... qui est pourtant saturé, donc la seule LN1 où il y a une logique économique à "évincer" par le cout du péage les liaisons fragiles

Quand une mission est déficitaire à cause de redevance élevé, mais que cette redevance élevé, c'est du profit pour le gestionnaire d'infra, alors c'est que la mission n'est pas déficitaire. Mais toi, tu proposes de la subventionner... ce qui finalement est une subvention au profit (ou moindre perte) du gestionaire d'infra (qui en général est public) : belle usine à gaz !

Que le système que je propose favorise un certain "aménagement" du territoire, tant mieux, et ça n'est pas du "fiscalisme", juste du bon sens, en optimisant ce qui reste d'intégré dans le système ferroviaire.

Les gains de temps sont à relativiser sur des OD aussi longues, car souvent très dilués

1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30

Le gain de confort, ça reste à voir, car entre passer 1h en vol et 8h dans un TGV, le confort n'est pas forcément sur les rails

sauf que sur un Metz Nice, c'est pas forcément l'avion qui est "menacé" ni le transfert air->fer qui compte dans le bilan.
Au demeurant, dans un bilan socio-eco, le transfert air->fer compte souvent comme négatif, précisément car il y a perte de temps pour ces passagers reportés (et malgré cette composante négative pour les lignes à fort report modal aérien (exempe LGV med), les bilans TGV sont positifs !)

Pollution, là aussi ça reste à voir, car le capital mal utilisé utilisé a aussi un coût écologique.

personne ne dit que pour avoir des rames Metz Lyon Marseille Nice, il faut abandonner des liaisons Paris Lyon. Quant au cout écologique des TGV, vu leur durée de vie (bien plus longue qu'initialement prévu), je ne m'en fais pas, quand bien même sur certains segments ils sont peu remplis.
Certains services publics ont un cout écologique. L'aménagement du territoire peut avoir un cout écologique. Et je préfère qu'on coute à l'écologie pour ça que dans l'enrichissement d'une minorité

Malgré l'envolée du prix du brut de 2011 à 2014, le trafic aérien a continué sa croissance, donc ne point trop espérer d'une taxation du kérosène.

Très bien, alors s'il n'y a rien à craindre, taxons les... curieusement j'entends déjà les cris d'orfrai des compagnies aériennes. Et elles ne sont pas les mieux placées pour savoir que ça leur ferait mal ? Non ton bureau d'étude a déjà prévu le contraire : c'est fantastique
Bref, allons y, taxons le kerozène, mettons y aussi une taxe CO2, et une taxe sur la pollution, et une taxe sur l'effet de serre additionel en vol. Mettons aussi les mêmes taxes payés par les TGV pour les TET. Et une taxe sur le bruit aussi. Puisqu'il n'y a rien à craindre, ne nous gênons pas. Quand bien même il n'y aurait pas de report vers le train, ça sera toujours des rectettes publiques... affectables au train.

Maintenant, Replongeons nous dans le débat public de 2005, et sur le scénario de référence 2020
En radial, on prévoyait 19 AR Paris-Marseille, 11 AR Paris-Toulon et 8 AR Paris-Nice
En 2015, nous avons respectivement 16, 8 et 5.

C'est plutôt 6 Paris Nice, mais passons
Remettons aussi les hypothèses actuelles : perte de temps sur Paris Lyon, qui fait qu'il n'y a plus de liaison en moins de 3h. Hausse des péages bien supérieur au barème de hausse prévu en 2005. Grosse perte de temps au delà de Marseille. Bref, le modèle n'est pas complètement à coté de la plaque

En IS vers Lyon, on annonçait 25 AR Marseille et 14 AR Nice
En 2015, nous avons 21 AR Lyon-Marseille et 5 AR Lyon-Nice. Un peu moins que prévu pour 2020 sur la 1ère OD, mais beaucoup, beaucoup moins sur la 2nde
.

- Nous ne sommes pas encore en 2020, et pas très loin des prévisions pour Lyon Marseille
- pour Lyon Nice, tu oublie que la situation de référence est dite "idéale" = sans problème de capacité. Or clairement, les problèmes de capacité à Marseille pour faire se retourner des rames Lyon Marseille Nice, puis les faire transiter jusqu'à Nice, ils existent ! C'est d'ailleurs une critique à l'époque qui avait été faite sur ces études de trafics : elle maximisait le trafic de référence, et donc minimisait les gains attribuables au projet PACA
En réalité, tu devrais comparer aussi l'offre TER IC prévu au débat public, et aujourd'hui constaté
Bref, il n'y aurait pas, dès aujourd'hui, surcapacité en sièges, à prolonger 15 TGV AR Lyon Marseille jusqu'à Nice, quitte à ajuster le nombre de TER IC.
Et si dans le tas, il y a des Metz Nancy Lyon Marseille, tant mieux.
Ensuite que ceux-ci soit prévu à 2 ou 4, cela dépend de décision postérieur au débat public de 2005, dont les études de trafics datent de 2003, soit à peine 2 ans après ouverture de la LGV med. Bref ne pas être tombé si loin de ce qu'on constate aujourd'hui, c'est plutôt pas mal en terme de prévision

Mais pour la suite t'as raison, le conseil d'administration de SNCF devrait prendre ses avis à ton bureau, "au doigt mouillé"

[secteurPublic]

Entre un avion qui fait 150 places et va être plein, et train de 500 places rempli à 40% à peine, est-on bien sûr que le train a une empreinte écologique tellement plus basse que celle de l'avion?

Dans le bilan carbone fait pour LGV Rhin Rhone, le cout carbone de la construction du TGV est intégré
Faudrait arrêter de voir des problèmes là où il n'y en a pas.

Mais comme le but est de dénigrer, c'est plus facile.

[Nemo]

Bref il n'est pas difficile de penser qu'une large partie des IS Marseille peuvent poursuivre jusqu'à Nice, quitte à remplacer des TER et en autorisant les passagers régionaux
Mais ils le sont déjà actuellement. En cas de retard TGV, tout le système PACA est déréglé. Et les TER passent déjà derrière les TGV (il en restera toujours).

Je me pose une question : Si actuellement le CR PACA souhaitait autoriser tout porteur d'un billet au tarif TER à monter dans n'importe quel train entre Marseille et Nice quelle que soit sa crémerie (TER IC, TGV IS desservant MSC, TET de la transversale sud) quel serait le montant du chèque à faire à SNCF ?

Les TER passent derrière les TGV, normalement oui, mais pas toujours, ça fait déjà 3 fois cette année que j'ai constaté le départ d'un TER omnibus devant un TGV légèrement retardé à Toulon, ledit TGV rongeant ensuite son frein jusqu'à Blancarde et voyant son retard augmenter.