[Débat] Stratégie de desserte Grandes Lignes du grand Sud-Est

[Train-Corail]

Le Cévenol ne poussait-il pas jusqu'à Nice les VE/DI dans les 90's ?

[secteurPublic]

@secteur Public: si vous pensez "blanc", écrivez "noir": vous verrez que par simple esprit de contradiction, 102.10 répondra "blanc"..et vous serez donc d'accord. C'est simple, non?

C'est ce que je finis par voir...

[102.010]

Pour Clermont-Nice, je ne vois pas l'interet d'une electrification SGDF-SGMO si tu emprunte la ligne classique dans la vallee du Rhone: c'est un point independant.

Ca évitera quand-même de devoir se traîner du matériel bimode, alors que la très grande majorité du parcours Clermont-Nice via VdR est électrifiée.

- Avec electrification: Un TGV direct Clermont-Marseille desservant Lyon-Part Dieu mais circulant a vitesse réduite sur une bonne partie du parcours. Correspondance a Marseille.

On pourrait en effet rêver à des TGV bitranches Bourges/Clermont-Lyon-Marseille (la rame Bourges étant ultérieurement tracée via Le Creusot avec VFCEA), avec des temps de parcours Clermont-Marseille de l'ordre de 4h. Mais bien davantage avec des rames 1N de 250 places que du 2N >500 places...

Mais la solution actuelle, qui implique deux changement (Lyon et Marseille) et l'emprunt de la LN5, n'est pas la plus mauvaise. Quant a l'emprunt de la ligne des Cevennes plutôt que le passage par Lyon...certains ont essayé.

Il y a sans doute un marché pour des relations directes, mais pas avec le matériel actuel. Et aussi un marché pour du Clermont-Lyon de qualité GL

C'est marginal: rien a voir avec l'effet produit par les CC.

Pas si marginal que ça, surtout sur sections très sinueuses: le GI commende à trouver l'addition salée sur Haut-Bugey. Et pourtant, la partie fermée en 1990 et ainsi réactivée 20 ans plus tard est exclusivement parcourue par des rames automotrices faisant 17t/essieu maxi, et les dévers en courbes sont standards, de même que les insuffisances de dévers pratiquées sur cette ligne.

[102.010]

Je laisserais le lecteur juge de ta mauvaise foi, quand tu explique qu'un TGV riche subventionne un TGV pauvre, dans une situation où il ne paye que 49.2 au lieu de 50.

Ne t'en déplaise, il y a subvention. Je ne puis que t'inciter à te plonger dans le Droit et l'Economie de la Concurrence pratiqués par l'UE. Les discriminations face aux coûts fixes n'y sont pas très appréciées.

Il y a seulement un MEILLEUR usage du réseau, et c'est ça qui est recherché par les rêgles européennes,qui NULLE part ne disent que les couts fixes du réseau doivent être égalitairement répartis entre chacune des circulations, mais au contraire, que chaque circulation paye, à hauteur de ce que le marché qu'elle dessert (et la concurrence des autres modes sur ce marché, et l'attractivité intrinsèque du fer) le permet.

C'est un des buts recherchés par la Directive 2012/34, mais d'autres normes UE applicables au CF, et parfois supérieures à cette même directive, poursuivent d'autres buts.

Car quoique tu en dises, le cout de 49.2 ou 50 ou 4, n'est nullement un coût objectif, car s'agissant de payer un cout fixe, ça n'a pas de sens économique objectif de considérer que c'est un cout "par circulation".

En Droit de la Concurrence, chacun doit payer ses coûts à lui, donc il doit y avoir une répartition objective et non discriminatoire des coûts fixes sur chaque circulation.

Pour l'instant, le débat est encore assez théorique, vu que "TGV riches " et "TGV pauvres" relèvent du même exploitant, mais dans un CF Voyageurs largement libéralisé à terme, ça deviendra un problème de plus en plus aigu. Lequel devra être tranché par la DG Concurrence, et non la DG Transport, et de manière ultime, par la CJUE.

Si tu veux, c'est une "promotion" du GI, sur laquelle il réalisera quand même une marge (donc on est franchement loin de tout esprit de subvention) et qu'il propose uniquement à certains segments de marché (à définir) et de façon non discriminatoire (la rêgle ne peut pas être qu'un opérateur commençant par S bénéficie de la promotion mais pas un opérateur commençant par V)

Ca n'est pas au GI de décider de faire telle ou telle "promotion" sur tels ou tel types de sillon pour des raisons d'intérêt public, c'est avant tout à son AO (Ministère) et à son régulateur.

Bref la solution actuelle est bruxello-compatible, et à part toi, personne ne s'en plaint.

Pour le moment non, mais une fois la libéralisation effective, je n'aurais pas tant de certitudes.

Car si tu regardes ce qui s'est passé sur les marchés libéralisés antérieurement au CF Voyageurs (ex: CF Fret, mais aussi Transport aérien, Télécoms, Energie...), à mesure que l'accès au marché a été libéralisé, la lettre comme l'application du Droit de la Concurrence (celui qui vise les comportements dans le marché, et non la libéralisation de l'accès au marché) se sont alignées de plus en plus sur le droit commun. était déjà applicables aux autres secteurs.

Le CF et la tarification de son infra n'y feront pas exception. Il y a 20 ans, le contentieux du Transport Aérien à Bruxelles et Luxembourg tournait avant tout à l'arrivée de nouveaux opérateurs de transport. Aujourd'hui, ça porte beaucoup plus sur les aides d'Etats, les ententes illicites, mais aussi la tarification des services aéroportuaires.

Soit dit en passant, les TGV "subventionnés" pour un parcours régionale, bénéficie aussi d'une promotion (coefficient de 0.46) qui n'est certainement pas assimilé à une promotion. C'est certainement que sans cela, RFF sait qu'aucune AOT ne se lancerait sur ce créneau.

A l'avenir, il faudra donc nettement identifier ce qui qui relève du fonctionnement et du recouvrement éventuel d'investissements, lors de l'établissement des péages, et que les réductions de barème soient justifiées par des différences de coûts objectives quant au fonctionnement, et avec un système le plus neutre possible pour la partie investissement.

Encore une fois, prendre en compte le chiffre d'affaire, pourquoi pas, je ne suis pas contre (je pense juste que ce n'est pas le meilleur critère (mais au moins il est simple) et qu'il peut conduire à des comportements non optimaux des opérateurs pour l'ensemble du réseau ferroviaire), il faut juste que tu admettes que ce n'est pas le GI qui peut faire ça.

Si, le GI le peut, si les lois/décrets et arrêtés le lui permettent, je ne vois pas où est l'obstacle.

Mauvaise foi : quand je te donne l'exemple du TGV pauvre et riche, tu dis que l'un subventionne l'autre. En faisant un péage dont une partie est au prorata du chiffre d'affaire, tu arriveras aussi à un péage différencié, et là, ça ne sera pas une subvention selon tes critères ?

Et moi je te dis que dans la sphère UE, on préfère de loin les redevances ad valorem à taux uniforme que le genre de bricolage que tu proposes. Il suffit de voir comment les taux dérogatoires de TVA sont encadrés et surveillés.

Et mauvaise foi : 2 circulations identiques, qui payerait un péage différent, juste car, par exemple la politique commerciale de l'une lui permettrait d'avoir plus de chiffres d'affaires ? Ou que par exemple ses contrôleurs sont plus polis ? Cela ne serait pas de la discrimination.

Non, car chaque opérateur serait appréhendé de manière indiscriminée, sans effets de seuil, ni taquets.

Ecoute, ce n'est même plus la peine de me répondre sur ce sujet, tu as une conception bien trop étrange de la discrimination, de la subvention etc... Dès qu'une regle ou institution te dérange il faut la changer (l'ARAF par ci, un réglement national par là, des règles européennes ailleurs).

Je constate simplement que les règles de libéralisation du CF en Europe ont été amendées et complétées à plusieurs reprises en 25 ans. On est déjà à discuter un 4ème paquet, et on peut sans mal tabler sur un 5ème paquet dans une dizaine d'années afin de parachever le tout et de clarifier ce qui doit encore l'être.

Pareil au niveau national: la Loi de 1997 et ses textes d'applications ont été amendés et complétés plusieurs fois; donc on est plus à une nouvelles modification près.

Dés qu'elle te va, elle est intangible (la direction de la concurrence par ci, la politique de duplexisation de la SNCF par là). C'est donc impossible (et inutile) de raisonner et argumenter avec toi

Le tout 2N en trafic GV est une tendance qui s'est timidement amorcée il y a 20 ans, et qui n'a fait que s'amplifier depuis. Une tendance lourde, car elle a accaparé la plupart des ressources d'investissement en matériel GL de l'opérateur SNCF, et qui va avoir un impact durable: les rames réceptionnées depuis 2002 vont durer sans doute jusqu'à la fin des années 2030, et celles reçues ces derniers mois, vont sans doute approcher 2050. Bref, il est plus facile de faire évoluer des lois que de mitiger les conséquences d'une politique d'investissement à 30-35 ans et déjà à l'oeuvre depuis près de 20 ans.

La DG Concurrence, une fois l'essentiel de la libéralisation en cours effectivement acté, prendra le dessus sur la DG Transport, donc normalisation à attendre à terme.

Tu n'en as pas le début de la moindre idée. Peut être que déjà ça serait compliqué car personne ne veut le faire.

D'expérience, je puis te dire que plus des circuits financiers sont longs, plus ils coûtent cher à mettre en oeuvre et à administrer. Et encore pire si ce sont des flux financiers publics...

Accessoirement, il y a bien une taxe sur les TGV sur chiffre d'affaire et résultat pour financer les TET, alors je vois mal pourquoi ceci serait impossible pour financer les couts fixes de l'activité TGV elle même. D'évidence cela relève de la fiscalité plus que de l'accès à l'infrastructure pour chaque circulation.

C'est exact, mais la différence-clé, c'est que la compensation intervient a posteriori, alors qu'au niveau de la tarification du GI, on est à un stade beaucoup trop précoce, et pas assez ciblé sur les missions "pauvres" mais à intérêt public très fort

Accessoirement, je serais aussi curieux de savoir s'il existe des accès aux infra aéroportuaires qui se font ainsi : les compagnies qui proposent des vols à 1€ se frotteraient les mains depuis longtemps, de financer leur promo sur le dos des autres compagnies !

Il y a là aussi un durcissement de la DG Concurrence face à ce genre de pratiques...

eh bien encore une fois, il faut proposer moins de sièges, quitte à ce que le cout du siège augmente... mais si de toute façon ils ne sont pas remplis, alors le cout au "siège réellement vendu" diminuera.

Là-dessus on est bien d'accord.

Et pour ça, il ne faut pas envoyer à la casse les rames réseau et 1N

Les carottes sont déjà bien cuites...

Les PSE ne vont plus être très nombreuses à rouler d'ici 2-3 ans, hormis celles concernées par le programme Nouveau Design et encore...

Les rames AT, très spécifiques, vont assez vite prendre la porte de sortie, à partir de la fin de cette décennie.

Les rames R ont sans doute un peu plus de potentiel, mais elles seront sans doute sur leur fin dans 10 ans. Un matériel pas équipé ERTMS, et désormais trop près de la fin pour pouvoir en être équipé dans de bonnes conditions économiques, il aurait fallu le faire il y a 10 ans, en même temps que les parcs Thalys et AVE-100

De toutes façons, avec une gestion à la Ouigo du parc TGV on pourrait envoyer au rebut la totalité de la flotte AT et le reliquat de PSE hors Nouveau Design. Sachant qu'il y a aussi 40 2N2 à réceptionner en 2016-2017, et que le réseau TGV hors LGV va sans doute être encore rogné, il n'est pas impossible que vers 2020, SNCF Voyages arrive à faire le même chiffres d'affaires TGV qu'actuellement (voire un peu plus avec SEA+BPL+EE2+CMN et une croissance même très modérée du marché par ailleurs) , mais avec un parc beaucoup plus réduit.

En pleine "heure pleine" (sic) comme on le voit aux heures que tu cites...

c a d?

Donc oui, il y a une solution, tu en conviens toi même.

Solution qui n'enchante guère l'opérateur, et qui arrive trop tard, vu le poids du parc 2N actuel et du proche avenir et son impact durable dans le temps

Maintenant, il faudrait avoir les couts d'exploitation, d'investissement d'un AGV-7... ainsi que les péages que lui établirait RFF

NTV ne semble pas si mécontente, vu qu'elle veut en commander d'autres. Avec moins de bogies à longueur de rame égale qu'un 2N, des bogies plus courts, et une charge à l'essieu de 15t au lieu de 17t, il y a de fortes chances pour que l'AGV coûte moins cher à exploiter.

Tu me permettras de recueillir d'autres avis que le tiens !

Renseigne-toi...

Ce que tu proposes, c'est une sorte de TGV-R, ou de demi TGV R, développant 4000-5000kW maxi de puissance au lieu de 8800 (avec 200m de longueur et 2 motrices, sinon moitié moins avec 1-demi-rame avec 1 seule motrice).

Dans ce cas de figure, les coûts d'exploitation seront quasiment les-mêmes (d'autant que que les rames GV actuelles sont souvent bridées sur LC), sachant que le rapport entre pas de maintenance V300-320 et V160-200 est de 1 à 2 .

Et même avec une rame GV moins puissante mais apte V300-320 sur LGV si couplée avec une rame GV "normale", tu auras toujours le même pas de maintenance V320 à payer, même pour rouler à 100-110 entre Culmont et Neufchâteau...

L'homogénéisation des sillons n'est de toute façon pas très en phase avec une multiplicité d'opérateur

Même dans ce cas, il vaut mieux pouvoir rentrer dans les clous des sillons-catalogues. Sur les LN4-5, il y a de la capacité en réserve, mais celle-ci est très contrainte dans son allocation par la structuration des sillons sur la LN1 ou de ceux passant à travers les noeuds de Dijon et Lyon. Et sur des missions IS, il faut aussi se frayer un chemin entre les différents faisceaux de sillons radiaux reliant Paris aux différents axes et fragments d'axes empruntés en transversal.

De ce point de vue-là, je ne pense pas me tromper de beaucoup en tenant pour probable que ces TGV IS soient beaucoup plus difficiles à tracer puis à produire au quotidien (et sans doute plus coûteux) que bien des TGV radiaux. Et si c'est vraiment le cas, c'est un argument de moins en faveur de la discrimination tarifaire actuelle dans le barème de péages.

Alors pourquoi proposes tu encore + de TET pour remplacer les TGV ? Ou l'art de dire une chose et son contraire, pour le seul plaisir de contester

Je propose des TET sur LC, pas sur LGV, nuance de taille. Relis un peu ce que j'ai explicité depuis quelques messages. Ou alors c'est aussi pour le plaisir de contester que tu as écrit ceci? Sur LC, de tels TET devront s'insérer dans les sillons-catalogues, même si au Nord de Mâcon et plus encore au Nord de Dijon, il y a quelque possibilité de s'en affranchir un peu.

Et qu'il n'y a pas en commande des IC-NG pour remplacer la flotte de TET sur le périmètre actuel. Alors envisager d'élargir le périmètre, avec tes différents points de vue et la logique actuelle SNCF+Etat, c'est aussi une chimère

Chimère pour le moment, mais le jour où l'échec des TGV Luxembourg-Midi via Strasbourg aura été acté, il y aura peut-être un créneau pour proposer autre chose.

par contre avec une autre logique, on investit dans des AGV-7, des rames 1N, pour élargir l'offre GV là où c'est pertinent. Du duplex sur les axes en saturation. Et des IC-1N ou 2N, à composition modulable, pour mettre sur pied un réseau IC digne de ce nom. Avec une autre logique.

Pour l'instant, c'est encore plus chimérique, et même avec une AGV, on se heurtera à des coûts élevés au Nord de Dijon, avec peu de chances que les recettes puissent être proportionnées à ces mêmes coûts.

TER86174 Mardi 1er Septembre. Avignon centre-Lyon-Macon ville. Donc c'est possible

Relis un peu ce que j'écrivais à ce propos: je parlai explicitement des TER-IC, ceux numérotés en 17xxx, pas des TER omnibus. Etourderie, ou plaisir de contester?

Mais donc, si ce sont des TER, ils continueront à desservir les petites villes, et il n'y aura pas les temps que tu annonces.

Sauf que les TET que je propose sont distincts des TER-IC actuels. Etourderie, ou plaisir de contester?

Mais Lorraine et Lyon sont quand même des pôles suffisamment important pour justifier 2 liaisons le matin, 2 le midi et 2 le soir, dont 2 qui soit faites par des (petits) TGV aux heures où cela est pertinent pour les relations directes avec le Midi.

En effet, on est d'accord en ce qui concerne Lyon et ce qui est plus au Nord, mais pourquoi me reprocher alors de proposer 6 AR au Nord de Lyon et une grille plus fournie (avec TERT en VdR) au Sud de Lyon? Plaisir de contester?

Compare la géographie VdR+VdS et celle de Dijon-Sillon Mosellan.

Toute sorte de chose absolument indépassables (sic) obligeant donc à introduire une douteuse nouvelle offre, au risque de mettre en péril les 3 (TGV, IC et TER)

Les TER-IC ont une politique d'arrêts plus fine que celle de véritables IC Est-Midi. Les Corails d'avant 2001 reliant Metz/Strasbourg au Midi n'avaient pas tant d'arrêts en VdR et VdS.

Sur Dijon-Lyon, la politique d'arrêt des TGV pourrait être revue (soit pas d'arrêt, soit desserte de Chalon mais pas de Mâcon) grâce à de tels TET.

Sur Dijon-Lyon-Marseille, il y a de toutes façons une forte demande sur les TER-IC actuels, donc peu de risques que ces TET ne viennent les mettre en péril.

Je t'avoue que personnellement, dans un monde idéal, je ferais plutôt basculer les TER IC dans le giron national. Et coordonner entre eux tous les TER IC, et diamétraliser là où c'est possible

Là dessus on est bien d'accord.

Les TER-IC relèvent en fait d'un réseau IR, mi-national, mi régional.

Et comment sais-tu que, dans la politique SNCF, ils ne seront déjà pas exploités en longueur maximale ?

Une rame 2N, c'est 109 places de plus qu'un coupon Téoz de 7V, sachant que la politique d'arrêts de ces TGV Grand Sud risque d'être plus restrictive que celle des TET ex-Téoz actuels (Cf Duron, où Marmande et Sète sont à supprimer). Et avec des fréquences en hausse sur Toulouse-Marseille comme souhaité par Duron, il semble logique que les convois ne soient pas systématiquement en UM.

Avec les Macron Express, on peut même s'attendre à une réduction de la longueur des convois ex-Téoz, su genre 1 coupon de 7V + 1 coupon de 3V de forcement, comme c'était d'ailleurs le cas sur POLT ou Paris-Clermont avant Téoz.

A noter que dans les prévisions que tu n'aimes pas, la TGVisation de la Transversale Sud, continue de faire passer certains TGV par Arles et Miramas.

Des prévisions sur ce sujet, il y en a eu des tas... Pour l'instant, le maigre trafic Grand Sud GV passe par Avignon (quand-même plus porteur), et Duron préconise la fin des arrêts en Arles (ceux à Miramas n'existent déjà plus, et étaient souvent marginaux dans l'offre Grand Sud). Donc pas si idiot de passer par Avignon TGV et d'y marquer un arrêt.

D'après ce que je lis, en 1984, ces aménagement ont permis de gagner 15 min sur les courses Paris Marseille.

Plus près de 20min que de 15min, mais ces travaux ont été aussi mis à profit pour créer des arrêts à Lyon-Part Dieu sur certains TGV Paris-Midi auparavant sans arrêt, voire même au Creusot TGV, sans trop dégrader les temps de parcours.

Avec arrêt ça serait donc nettement moins, surtout quand on note que pour les sections à vitesses relevées
- les 10km suivants Donzère : il y a Pierrelatte à desservir (13 000 habitants) au milieu (donc le 200 ne sera pas atteint)
- les 20km suivants Orange : c'est un départ à l'arrêt car il faut bien desservir Orange (29 000 habitants) et probablement Sorgues (19 000 habitants et correspondance pour Carpentras)
- les 50km dans la plaine d'Arles, il faut desservir Tarascon et Arles. Donc il ne reste qu'une petite vingtaine de km entre Arles et Entressens où des trains pourraient atteindre la vitesse de 200km/h et à condition de ne pas desservir St Martin de Crau. En faisant l'hypothèse qu'on passerait d'une vitesse (avec marge) de 140km/h à 200km/h (je ne sais pas comment), on gagne 2min30s...

Relis un peu ce que j'ai écrit il y a de celà quelques messages plus haut: je propose uniquement Montélimar et Arles, pas Pierrelatte, pas Orange. Et encore moins Sorgues, déjà snobée par les TER-IC...Plaisir de contester?

Et encore moins Tarascon. Moi qui te prenais encore assez au sérieux pour ta connaissance du réseau PACA et de ses problématiques, je vais devoir en rabattre. Tarascon n'est pas concernée par le flux Lyon-Marseille, car sa gare est située sur les 2 côtés PACA-LR du Triangle. Il y a de cela très longtemps, il y avait certes une virgule reliant ceux-ci et longeant le côté Est du BV de Tarascon (avec quais permettant un arrêt dans cette gare pour des trains Avignon-Arles, mais ça doit faire depuis la 2nde guerre mondiale que ce raccordement n'est plus en service et est déposé.

Etourderie, ou plaisir de contester?

Pour en revenir aux autres arrêts en VdR, une partie de l'offre Corail était sans arrêt entre Valence et Avignon, certains desservaient en plus Montélimar (de même que certains TGV Paris-Marseille/Montpellier), et effectivement, le reliquat de l'offre Corail desservait aussi Pierrelatte et Orange. Mais seulement une fraction, même si des arrêts dans ces 2 gares ont été rajoutés sur certains Est-Midi à l'Hiver 1994-1995 (à la faveur de la montée en charge de l'offre TGV IS sur Lyon-Marseille suite à l'ouverture complète de la LN4).

Donc avec un seul arrêt à Montélimar (+ Vienne, Valence, Avignon, et Arles), avec un matériel nerveux et bien accessible, on doit quand-même pouvoir afficher de bonnes performances entre Lyon et Marseille. Et pouvoir tenir dans un sillon catalogue de TGV Paris-Miramas au Sud de Valence.

Outre que je doute de la capacité de la côte bleue à supporter ce trafic supplémentaire, ça veut donc dire que ceux qui ne sont pas concernés par ton offre IC verrait leur temps de parcours vers Marseille augmenter ?

A voir. la vocation d'un TER-IC est-elle de ne desservir que Vitrolles Aéroport entre Miramas et Marseille? ou plutôt de créer une relation directe au profit de Istres et Port de bouc /Martigues?

Mais quand il y aura (malheureusement) la concurrence (anarchique) dans les TER pour la prochaine décennie,

Cliché, la concurrence façon DSP est rarement anarchique. Je le constate dans mon quasi-quotidien en Allemagne.

Dans la 1/2h opposée. Ce qui doit être facile vu que selon toi, 5 TGV IS vers Nice, c'est déjà beaucoup (voire trop), 10 sans doute une limite indépassable, et donc de ce fait, les cas de figures avec 2 TGV IS à 30 min d'intervalles seront très rares !

Encore faut-il que TER PACA ait assez de matériel pour ça...

Il a surtout pu obtenir que ses TER IC rentable ne soient pas sacrifiés par l'offre Thello, qui circule à la place dans un "creux de circulation" entre Marseille et Nice

Mais le CR PACA ne semble pas s'offusquer autant de voir des TGV voire des IC ex-Téoz circuler à 30 min d'intervalle avec ses TER-IC, étrange quand-même.

Etrange aussi que le CR ait refusé l'offre de Thello d'admettre les porteurs d'abonnements TER à bord, et que le CR PACA soit en train de négocier la même chose avec les TGV de SNCF-Voyages. Si un accord avec SNCF-Voyages est finalement trouvé, et que ces conditions sont au moins aussi favorables pour la Région que ce que proposait Thello, il va là aussi y avoir quelques souci côté Droit de la Concurrence...

Mais ça, je le sais et je le combats. Je ne m'en félicite pas. Toi, tu t'en félicites dès que ça va dans ton sens sur d'autres points d'argumentation.

Ca depend des OD. Lille-Nice et plus encore Bruxelles-Nice, c'est du domaine de l'avion. Dijon/Lyon/Genève/Alpes-Nice, c'est une autre histoire.

Je vois aussi mal Voyages payer toute seule des nouvelles rames pour prolonger de Marseille à Nice un certain nombre de TGV admettant le cabotage TER. Il faudra aussi que le CR PACA contribue... Et là aussi, quelques problèmes de Droit de la Concurrence à prévoir...

Par ailleurs, si SNCF s'apprête à radier cette partie du parc TGV, c'est donc qu'on doit pouvoir considérer que ce parc a un amortissement = 0, non ?

Ce n'est pas parce que une rame est amortie sur le plan comptable qu'elle est nécessairement HS sur le plan technique, même si un ajustement fiscal est toujours possible.

Alors ne parles pas pour ne rien dire juste pour le plaisir de polémiquer !

Non pas pour le plaisir de polémiquer, mais j'avais choisi cette OD car elle concerne 2 villes moyennes et touristiques du littoral, et situées dans le même département en plus.

Cas qui n'a rien de théorique, car avant 2001, une partie des Corail, mais aussi la plupart des EIR Marseille-Nice desservait aussi la Ciotat, Bandol, Fréjus, Juan les Pins et Cagnes.

voici donc le scénario à déjouer plutôt qu'à promouvoir avec sadisme

Sadisme, non, réalisme.

Le contexte actuel est très en pointe contre l'offre TGV Lorraine-Midi, laquelle a des défauts qui sont à présent perçus bien davantage que l'amélioration ('très relative pour certaines OD) apportée par le gain de 1h-1h30 en 2001.

Et si Nancy et Dijon perdent leurs dernières relations ferroviaires à la fin de cette décennie, la responsabilité de ce désastre devra aussi être recherchée dans la TGVisation abusive de l'axe Lorraine-Lyon-Midi. Car à supposer que cet axe eût été maintenu en Corail, il serait aujourd'hui en TET, et je n'ose pas imaginer que Duron proposât sa conversion en autocar...mais une modernisation au moins a minima de sa desserte...

[philippe fene]

Bonjour,

Ne pourriez-vous pas continuer votre conversation en privé ou sur un forum pour initiés parce là ?

Philippe

[jean umber]

Ne sommes-nous pas quelque part des initiés, nous qui fréquentons ce forum... Et c'est l'occasion d'en apprendre toujours plus et de comprendre les tenants et aboutissants des faits qui parfois nous exaspèrent...

[secteurPublic]

@102.010, comme recommandé par d'autres, et surtout vu que tu n'amenes pas d'éléments nouveaux, il serait vain de faire une réponse détaillée.
S'il n'y a pas discrimination ni subvention dans un système où les TGV payent le réseau en fonction du chiffre d'affaire, alors il y a encore moins de discrimination et de subvention dans un système où chaque TGV paye le réseau, au même niveau quand ils servent le même marché, selon un barème qui, pour chaque TGV, fait varier le tarif en fonction des fréquences totales proposées. Par ailleurs ta proposition d'un barème de péage pour chaque TGV fonction de son chiffre d'affaire est contradictoire avec " donc il doit y avoir une répartition objective et non discriminatoire des coûts fixes sur chaque circulation." (puisque tu discrimines en fonction du chiffre d'affaire !), bref passons on a eu 6 ping pong là dessus

Sur le 2N, la SNCF fait ses investissements là dessus, mais en vue d'un réseau contracté (ce qui est vrai autant pour les TGV que les TET). Il est donc possible pour la décennie à venir d'envisager d'investir également dans du matériel GV de capacité moyenne pour assurer des liaisons plus fragiles, qui ne seront pas (plus) couverte par le modèle actuel, ce qui est typiquement le cas de Lorraine Lyon Midi. Et tu dis toi même, par rapport à NTV (Italie) que c'est moins cher à exploiter (le cout à la place est sans doute supérieur au duplex, mais quand on ne remplis pas les trains, le cout à la "place occupée" est sans doute moindre dès lors qu'on a un objectif de fréquence quotidienne.
Sur le matériel "mixte" à inventer, la part des couts d'amortissement du matériel est d'un ordre de grandeur supérieur au cout d'entretien. Donc même si ce matériel hybride avait les mêmes couts d'entretien que du matériel pur GV, il couterait qd même moins cher à engager sur des voies à 110km/h

Sur les TERIC en vallée du Rhone, je ne connais pas l'historique, mais je doute qu'il y en avait autant quand les trains grandes lignes circulaient sur l'axe classique. On est logiquement dans un cas où le transfert des pax GL dans les TGV, a nécessité pour maintenir des liaisons IC dans la Vallée du Rhone, à avoir un maillage plus fin, pour garder un remplissage correct des trains (et une politique tarifaire TER), au plus grand bonheur de certaines petites villes (qui ont ainsi eu autre chose que des omnibus). Faire (ou refaire) passer à V200, avec des gains vraisemblablement faible, un axe déjà doublé par une LGV, c'est quand même jeter l'argent par les fenêtres, quand il y a tant à faire ailleurs (y compris sur ce même genre d'opération) (surtout que ton objectif est in fine qu'il y ait moins de TGV circulant sur LN5 (si moins de trafic rabattu dessus), ce qui est alors une perte à mettre au compte de cet investissement V200 dans la VdR : bref, faisons le V200 là où il n'y a que des gains, plutôt que des transferts). Si on était sur un axe franchement lent, ok, mais là, on est déjà à 160. Si le train était en "sous compétitivité temps" sur les relations concernées, ok mais Là encore, il y a pire ligne, que l'on regarde en PACA ou en Rhone Alpes

[Eurostar Italia]

Bonjour,

Par ailleurs, je vais avoir du mal à comprendre le lien qu'il peut y avoir entre la vitesse du train et la restauration à bord (si je tente un parrallèle aérien, il parait que la restauration à bord des concorde était bien meilleure que des avions normaux). Je ne crois pas savoir que celle à bord des Corail soient particulièrement primés.

Ben, plus le temps passé à bord est long, plus il faut se préoccuper de l'utilité et de l'agrément du temps de trajet.

Ca peut paraître trivial, mais si j'arrive à Bordeaux par le train à 14 h, j'ai gagné du temps si j'ai pu prendre mon repas à bord... ce qui vaut bien du temps gagné en temps de parcours "absolu".

Quant à l'argument sur "je ne veux pas subventionner ceux qui vont au restaurant", alors il y a douze ans que je vais sur les forums ferroviaires, et je crois qu'il s'agit de la réflexion la plus sotte que j'y ai jamais lue. D'abord pour un collectiviste, c'est fort de café de reprendre l'argument du subventionnement, qui est typique des gens qui veulent casser les services publics, dont le principe est précisément la socialisation du financement.

D'autre part, on peut dire ça pour tout : "je suis célibataire, pourquoi subventionnerais-je l'espace enfants des Téoz ?" ; "je ne fais jamais de crise cardiaque, pourquoi subventionnerais-je le placement de défibrillateurs", etc...

Par ailleurs, il ne vous vient pas à l'esprit que la qualité de service à bord fait aussi partie de l'attractivité du service, et peut aussi attirer de nouveaux clients. Les chemins de fer étrangers comptent d'ailleurs une telle offre, c'est particulièrement visible dans les pays germanophones. La SNCF l'a sacrifié pour des raisons comptables mais aussi je crois idéologiques ; le TGV se veut donner l'image d'un train de gens pressés, d'où l'absence de véritables voitures restaurant. Pour les IC, cela fait partie d'une stratégie délibérée de dégradation de l'offre.

Bien cordialement,

[secteurPublic]

Quant à l'argument sur "je ne veux pas subventionner ceux qui vont au restaurant", alors il y a douze ans que je vais sur les forums ferroviaires, et je crois qu'il s'agit de la réflexion la plus sotte que j'y ai jamais lue. D'abord pour un collectiviste, c'est fort de café de reprendre l'argument du subventionnement, qui est typique des gens qui veulent casser les services publics, dont le principe est précisément la socialisation du financement.

Déjà, pour la comparaison avec l'espace enfant, au moins la SNCF va-t-elle attirer un groupe entier dans son train avec ce service.
J'ignore si pour le service restauration, c'est la même chose : est-ce qu'en étalant une partie de son cout sur tous les passagers, on attire plus de passagers dans le train qu'on en fait fuir parmi les "non consommateurs de service restauration" du fait de l'élévation du prix du billet ?
Est-ce qu'un service de restauration plus cher (mais s'adressant à des gens qui auront gagné un peu de pouvoir d'achat avec des billets moins chers) serait à ce point déserté par les usagers ? (ça serait quand même le signe que sa pertinence n'est pas avéré, d'autant qu'avec tous les services en gare, ça ne laisserait pas les gens affamés)

Si vraiment le service restauration attire des usagers aux trains, alors peut-être faut-il pousser la logique plus loin et faire comme dans les avions non low cost, et intégrer une prestation minimal boisson et snack : au moins, chacun paye pour quelque chose qu'il consomme (même s'il n'avait pas spécialement envie de le consommer).
Alternativement, pour réduire les couts logistiques de la restauration à bord, peut-être faudrait-il permettre de commander à l'avance ce qu'on désire consommer.

Bref, on ne peut pas à longueur de page critiquer des tarifs trop chers (surtout quand il s'agit de TGV) et que les gens font avant leur choix en fonction du prix... et puis considérer que pour le service restauration, là le guichet est ouvert (à fortiori, s'agissant d'un service + facilement individualisable, que de multiplier les trains à différentes vitesses selon les gouts et la bourse de chacun)

Et pour votre information, je mange systématiquement dans le train quand c'est l'heure du repas et n'y achète jamais rien : suis-je sot de considérer que ce n'est pas une organisation infernale que de prévoir à manger et à boire avant ? Combien de personne, au service restauration, prennent-il des produits qui ont réellement besoin d'être fait en service restauration (café, plats chauds etc... mais pas les paquets de chips ou sandwich ou salades) ?

"Pour un collectiviste", l'école publique et gratuite est un bienfait (malheureusement en perdition). L'école privé sans fond public, chacun son choix. Mais l'école privée subventionnée, et pour laquelle il faut encore payer pour y mettre ses enfants, c'est un scandale. Toutes choses égales par ailleurs...

[Eurostar Italia]

Déjà, pour la comparaison avec l'espace enfant, au moins la SNCF va-t-elle attirer un groupe entier dans son train avec ce service.

? C'est plutôt un service pour les familles... l'espace est trop petit pour attirer un groupe de jeunes, par ailleurs je ne crois pas que les groupes soient la priorité de la maison...

J'ignore si pour le service restauration, c'est la même chose : est-ce qu'en étalant une partie de son cout sur tous les passagers, on attire plus de passagers dans le train qu'on en fait fuir parmi les "non consommateurs de service restauration" du fait de l'élévation du prix du billet ?
Est-ce qu'un service de restauration plus cher (mais s'adressant à des gens qui auront gagné un peu de pouvoir d'achat avec des billets moins chers) serait à ce point déserté par les usagers ? (ça serait quand même le signe que sa pertinence n'est pas avéré, d'autant qu'avec tous les services en gare, ça ne laisserait pas les gens affamés)

Bref, on ne peut pas à longueur de page critiquer des tarifs trop chers (surtout quand il s'agit de TGV) et que les gens font avant leur choix en fonction du prix... et puis considérer que pour le service restauration, là le guichet est ouvert (à fortiori, s'agissant d'un service + facilement individualisable, que de multiplier les trains à différentes vitesses selon les gouts et la bourse de chacun)

Comme d'habitude, vous raisonnez par idées toutes faites, sans tenir compte de ce que l'on vous dit.

Ici, l'idée est que le service restauration serait d'un coût exorbitant pour l'exploitant. Une idée par ailleurs communément reprise par les idéologues du TGV, qui serait démocratique à cause de l'abandon de ce type de prestation.

Mais comme notre ami commun 102.101 vous l'a signalé, un service de Grill-Express correct existait au début des années 90, et ces trains étaient à un niveau de prix bien plus démocratique qu'aujourd'hui, sans être jusqu'à preuve du contraire un boulet pour l'exploitant.

De mémoire perso, les derniers Capitole proposaient une voiture-restaurant, et étaient accessibles à un supplément de 16 FF en plus du tarif kilométriques... un supplément qui apparaît bien anodin au vu des prix atteints aujourd'hui.

La dégradation du service à bord fait partie de la dégradation du service ferroviaire en France dès lors qu'on passe l'écran de fumée de la grande vitesse... la plupart des autres grands pays ferroviaires européens ont conservé ce type de prestations.

Enfin, une dirigeante des SJ parlait récemment, devant une commission des Verts du Parlement européen, de leur politique de train de nuit. Elle faisaient montre d'un pragmatisme remarquable (une qualité qui vous manque quelque peu...). Elle expliquait qu'il y avait des places assises pour la clientèle à petits budgets, des couchettes, et des wagons-lits pour la clientèle d'affaires, laquelle avait beaucoup augmenté et contribuait à financer le service...

Autrement dit, un service de restauration ne veut pas dire augmentation de prix. Cela réhausse l'image du service et ne peut qu'attirer des nouveaux voyageurs. Le considérer uniquement comme un coût, c'est idiot, comme la plupart de vos raisonnements en fait.

Et pour votre information, je mange systématiquement dans le train quand c'est l'heure du repas et n'y achète jamais rien :

J'avais compris... une légère tendance rapia ?

"Pour un collectiviste", l'école publique et gratuite est un bienfait (malheureusement en perdition). L'école privé sans fond public, chacun son choix. Mais l'école privée subventionnée, et pour laquelle il faut encore payer pour y mettre ses enfants, c'est un scandale. Toutes choses égales par ailleurs...

Par contre, la construction d'une LGV qui sera emprunté quasi-uniquement par des cadres et assimilés, aux frais de la collectivité, n'a pas l'air de vous gêner beaucoup...

[102.010]

? C'est plutôt un service pour les familles... l'espace est trop petit pour attirer un groupe de jeunes, par ailleurs je ne crois pas que les groupes soient la priorité de la maison...

En effet, SNCF a plutôt tendance à maltraiter les groupes (hormis les quelques offres minigroupes ici et là), avec des interlocuteurs commerciaux totalement désarmés (au mieux) ou franchement démotivés (au pire) face à cette clientèle.

Les autocaristes en face savent traiter cette clientèle de manière ô combien meilleure, par contre...

Mais comme notre ami commun 102.101 vous l'a signalé, un service de Grill-Express correct existait au début des années 90, et ces trains étaient à un niveau de prix bien plus démocratique qu'aujourd'hui, sans être jusqu'à preuve du contraire un boulet pour l'exploitant.

Les Grill-Express avaient l'avantge d'être plus économique que des WR traditionnels comme les WR dits Rouges construits quelques années avant. Au lieu de 4 employés, 2 suffisaient (un au comptoir et un en cuisine), mais pour les comptables de la Rue St-Lazare, c'était encore trop par rapport au Bar-Corail et à son unique employé...

Jusqu'en 1991 ou 1992, l'ensemble des Corail Lorraine-Midi comportait un Grill-Express, même le Lyon-Metz de début et fin de service...

De mémoire perso, les derniers Capitole proposaient une voiture-restaurant, et étaient accessibles à un supplément de 16 FF en plus du tarif kilométriques... un supplément qui apparaît bien anodin au vu des prix atteints aujourd'hui.

Le Capitole en IC à 2 classes de 1988 à 1992 était soumis à un supplément plus élevé que ce montant de FRF 16.

Le WR y dispensait une prestation de haut niveau, type gastronomique, et il y a 20 ans, juste avant la transformation en Corail de ce train, un repas complet y était facturé FRF 200, une somme pour l'époque...

En Europe Occidentale, en dehors des prestations à la place, ma préférence va aux WR des ÖBB, lesquels servent des plats de bon niveaux, avec des ingrédients frais, et à des prix encore raisonnables...

[cisalpin]

Par contre, la construction d'une LGV qui sera emprunté quasi-uniquement par des cadres et assimilés, aux frais de la collectivité, n'a pas l'air de vous gêner beaucoup...

je suis d'accord avec beaucoup de vos arguments ;
mais cette dernière phrase est par contre très caricaturale ;

lors de mes voyages en TGV , je n'ai jamais eu l'impression que le profil 'cadre' était prédominant ;
peut être sur certaines relations , à certaines heures stratégiques , et particulièrement en 1 ère classe ?
mais globalement , et " à vue de nez" , j'ai vraiment l'impression que les profils des voyageurs sont extrêmement diversifiés et représentatifs de la plupart des catégories socio professionnelles de notre pays ...

même si la tarification est trés très imparfaite et trop souvent apparentée à une loterie aléatoire , il n'en demeure pas moins qu'il est possible de trouver des billets petits prix défiant toute concurrence et accessibles à tous ....
et , au moins pour une personne seule , le billet TGV 'loisir' sera souvent moins cher qu'un trajet en voiture ...

[secteurPublic]

Comme d'habitude, vous raisonnez par idées toutes faites, sans tenir compte de ce que l'on vous dit.

Et typiquement, vous ne l'avez pas fait dans votre message de réponse.
Ai-je dit que je suis contre la restauration à bord ? Non
Je dis juste qu'en ce qui me concerne, ce n'est pas un service que j'attends. Et si de surcroit, il contribue à augmenter le prix du billet (et alors que je ne l'utiliserai pas), alors il va plutôt me faire fuir du train au profit de ma voiture (sauf que là, je ne pourrai même plus manger sans m'arrêter)
A choisir, je prèfere des poubelles individuelles à bord que la restauration. Mais je pense quand même qu'il faut les 2.
Je dis juste que ce service doit être financé par ceux qui l'utilisent. Et si ce service, selon vous, fait l'attractivité du train, alors c'est qu'il doit être utilisé. Selon moi, le prestataire, au lieu d'être rétribué devrait même payer un "loyer" à l'opérateur du train, pour les places assises qu'il ne peut pas proposer dans l'espace restauration (soit dit en passant, si supprimer l'espace restauration me vaut de gagner 1cm de pas entre les sièges, je ne serais pas forcément contre)
Pour vous ne pas utiliser l'espace restauration, c'est "rapia" : merci des idées reçues ! Faut-il jeter en prison ceux qui ne vont pas souvent au resto et aiment cuisiner eux-mêmes ? Ils sont nécessairement rappia, les gens qui en station de ski ne vont pas dans les restos d'altitude (mais au moins, pour le coup, c'est un service restauration qui contribue à diminuer les forfaits des stations...)
Bref, ce qui est plutôt "rapia", c'est de faire payer votre confort par tous.
Bref pourquoi ne pas faire payer que ceux qui envisagent d'utiliser le service, quitte à l'intégrer au prix du billet pour ces passagers là. Et sachant aussi que cela faciliterait la gestion des stocks du prestataire et donc ces couts. Au prix où sont vendus les produits, j'imagine quand même que c'est la gestion des invendus qui posent des problèmes ?

Penser que le service restauration devrait être à l'équilibre, voire bénéficiaire ne m’empêche pas de penser que ça peut aussi être un service public, dans le sens où tous les trains n'ont pas le même "chiffre d'affaire potentiel" de restauration, mais que si on veut ce service tout au long de la journée (et pour rendre le train attractif), alors il y aura des trains qui feront des pertes (sur ce service), mais qui doivent être compensées par des bénéfices supérieures dans d'autres

Autrement dit, un service de restauration ne veut pas dire augmentation de prix. Cela réhausse l'image du service et ne peut qu'attirer des nouveaux voyageurs. Le considérer uniquement comme un coût, c'est idiot, comme la plupart de vos raisonnements en fait.

merci du commentaire. C'est sans doute pour ça que ouigo propose des places TGV moins chères, et que malgré plein d'autres désavantages (limitation bagages, embarquement anticipé, gares excentrées), le remplissage est au rendez vous.

Mais encore une fois, si le service restauration est payé par ceux qui l'utilisent, je n'y vois aucun inconvénient. Par contre c'est déjà un peu plus limite de dire qu'il va attirer des passagers supplémentaires (qui donc vont l'utiliser), mais que ceux-ci n'auraient pas à payer tout le service...
Ce qui suppose déjà qu'il y ait une marge conséquente qui soit réalisée sur chaque passager (et il faut alors voir si restituer cette marge dans une baisse du prix du billet n'a pas un impact supérieur à une hausse du service (qui pour moi, n'en est pas une, il y a d'autres priorités)

Dernier mot, sur un train de nuit, oui c'est évident qu'il faut une offre restauration !

[mauzemontole]

et , au moins pour une personne seule , le billet TGV 'loisir' sera souvent moins cher qu'un trajet en voiture ...

Et à deux, pour peu que l'on ait une carte de réduction, c'est équivalent à la voiture hors entretien et assurance, les soucis et la fatigue en moins.