[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[102.010]

Une B11u à compartiemnts de 8 places n'est pas spécialement confortable quand son remplissage est élevé...

Une B11tu est une sacré bétaillère, et même si une B10tu est plus généreuse, on est toujours en présence de la banquette Corail...

[Arnaud68800]

J'ai du mal à comprendre comment on peut trouver un Corail 2nde classe inconfortable, on ne doit pas être bati pareil... Bon après ça dépend des Corail, sur des liaisons longue distance, il vaut mieux une B10 qu'une B11.

Assise trop molle, dossier trop incliné non réglable, pas entre les sièges assez resseré dans les B11 (la majorité du parc)... Je préfère largement les tant décriées voitures Teoz avec leurs sièges de TGV Duplex/PSE, qui forment un bon compromis sur tous les critères.

[mauzemontole]

J'ai du mal à comprendre comment on peut trouver un Corail 2nde classe inconfortable, on ne doit pas être bati pareil... Bon après ça dépend des Corail, sur des liaisons longue distance, il vaut mieux une B10 qu'une B11.
Pour répondre à viadi, bien sur que je suis favorable au développement de lignes de car là où il n'y a pas de lignes de train (et qu'on ne peut pas en construire). La concurrence du covoiturage est une concurrence déloyale, car il n'y a aucune taxe prélevée sur le service fourni, et je ne crois pas que les primes d'assurance en tiennent compte. Mais ce n'est pas l'objectif premier de la loi Macron qui vise principalement à désengager l'état des TET et de l'entretien du réseau ferroviaire.

Entendons nous bien, je reconnais aisément que les sièges sont confortables.
Le problème est que la voiture à laquelle j'ai eu droit n'avait que ça de fonctionnel. Et vu la durée du trajet, j'aurais aimé avoir la prise électrique, qui est présente en seconde dans les voiture rénovées Carmillon.
Pour couronner le tout les WC étaient HS, et les portes d'accès aux plateformes défectueuses.

Le Ventadour roule avec des Corail aussi... en meilleur état.

[audois toulousain]

J'ai du mal à comprendre comment on peut trouver un Corail 2nde classe inconfortable, on ne doit pas être bati pareil... Bon après ça dépend des Corail, sur des liaisons longue distance, il vaut mieux une B10 qu'une B11.
Pour répondre à viadi, bien sur que je suis favorable au développement de lignes de car là où il n'y a pas de lignes de train (et qu'on ne peut pas en construire). La concurrence du covoiturage est une concurrence déloyale, car il n'y a aucune taxe prélevée sur le service fourni, et je ne crois pas que les primes d'assurance en tiennent compte. Mais ce n'est pas l'objectif premier de la loi Macron qui vise principalement à désengager l'état des TET et de l'entretien du réseau ferroviaire.

Entendons nous bien, je reconnais aisément que les sièges sont confortables.
Le problème est que la voiture à laquelle j'ai eu droit n'avait que ça de fonctionnel. Et vu la durée du trajet, j'aurais aimé avoir la prise électrique, qui est présente en seconde dans les voiture rénovées Carmillon.
Pour couronner le tout les WC étaient HS, et les portes d'accès aux plateformes défectueuses.

Le Ventadour roule avec des Corail aussi... en meilleur état.

On est plus sur un problème dans ce que tu décris d'entretien courant/remise à niveau du matériel que lié à ses qualités intrinsèques. Je suis comme toi, en seconde, sur des liaisons avec un mélange Corail +/Carmillon je chasse la Carmillon, par exemple pour avoir la prise électrique.

[parisse]

Une B11u à compartiemnts de 8 places n'est pas spécialement confortable quand son remplissage est élevé...

Une B11tu est une sacré bétaillère, et même si une B10tu est plus généreuse, on est toujours en présence de la banquette Corail...

Je ne parle pas de compartiments mais de salles, je ne supporte pas les vis-a-vis sur un trajet de plus d'1/2h s'il y a quelqu'un en face.
Je garde un bon souvenir de voyages en salle Corail 2eme B10 entre Metz et Grenoble, puis plus tard sur Grenoble-Dijon (il fallait juste chercher une voiture B10 et pas prendre une B11). Confort qu'on ne retrouvait pas en TGV en seconde sur le Metz-Nice a l'epoque, et qu'on ne retrouve sur aucun des automoteurs qu'on rencontre entre Grenoble et Lyon.
Je n'ai pas besoin de prises de courant, en general je lis dans le train, peut-etre que je suis une espece en voie de disparition.

[viadi]

Plus que le wifi, une prise electrique est un element de confort tres appreciable pour moi.
Mais possiblement suis je (trop?) geek (surtout de la pomme)

[mauzemontole]

Ben la prise électrique, rien qu'avec les smartphones, elle devient de toutes façons assez nécessaire. Surtout sur les longs trajets, et encore plus quand le réseau est hasardeux.
Je dois dire que sur la ligne POLT c'est pas la joie, et les voitures Intercités doivent faire plus ou moins cage de Faraday puisque j'ai constaté que c'était moindre avec le TGV Brive / Lille.

[parisse]

Ben la prise électrique, rien qu'avec les smartphones, elle devient de toutes façons assez nécessaire. Surtout sur les longs trajets, et encore plus quand le réseau est hasardeux.

Le smartphone en voyage je m'en sers au moment des correspondances, ou en cas de retard pour donner un coup de fil, il y a largement assez de batterie. La prise electrique c'est vraiment accessoire pour moi, alors qu'avoir suffisamment d'espace c'est essentiel.

[philippe fene]

Une B11u à compartiemnts de 8 places n'est pas spécialement confortable quand son remplissage est élevé...

Une B11tu est une sacré bétaillère, et même si une B10tu est plus généreuse, on est toujours en présence de la banquette Corail...

Parler de bétaillère pour ces voitures il ne faut quand même pas exagérer , que dire des OCEM ,des DEV , des UIC qui assuraient des très longs parcours à 8 par compartiment et sans clim et sur des banquettes en simili cuir.

Ces voitures circulaient encore à l'apparition du TGV et le contraste était flagrant.

En plus les Corails sont équipées avec bogies Y32 assurant un três bon confort de roulement , ce qui n'est pas le cas de tous les nouveaux matériels (Bombardier) ou le confort est pertubé par l'absence d'amortisseur anti-lacet supprimé par mesure d'économie dans plusieurs régions !

Pour la liaison Lyon Bordeaux par Clermont il n'est inutile de rappeller qu'avec des des rampes à 25 pour 1000 , des courbes de petit rayon et un rebroussement les temps de parcours ne pouvaient pas ètre très favorable au fer quelque soit les rames employées .

On ne pas comparer un parcours autoroutier avec une liaison utilisant des départementales .

De plus une inconnue subsiste le nombre d'usagers effectuant la parcours total ?

Dans les années 90 il était autour de 500 par jour mais de nos jours ?

[Eurostar Italia]

J'ai du mal à comprendre comment on peut trouver un Corail 2nde classe inconfortable, on ne doit pas être bati pareil... Bon après ça dépend des Corail, sur des liaisons longue distance, il vaut mieux une B10 qu'une B11.

Assise trop molle, dossier trop incliné non réglable, pas entre les sièges assez resseré dans les B11 (la majorité du parc)... Je préfère largement les tant décriées voitures Teoz avec leurs sièges de TGV Duplex/PSE, qui forment un bon compromis sur tous les critères.

En lisant ce fil de discussion, j'ai l'impression qu'on pourrait intituler ce fil "Misère de la Pensée ferroviaire".

On a des gens hyper spécialisés, hyper pointus du point de vue technique, au point de parler du confort d'une B11tu (une notion qui doit parler à 2000 personnes tout au plus en France), du confort comparé de l'autocar et du train, des caractéristiques physiques de la ligne Lyon - Bordeaux, etc...

Ces débats peuvent être légitimes mais le problème... c'est que ce n'est pas le problème. On pourra toujours prouver que le train est plus confortable que l'autocar, ou prouver l'inverse. Tout se plaide, comme le savent les bons avocats.

Mais ce point est d'importance secondaire (admirez l'oxymore, au passage), car le gouvernement prendrait de toute façon sa décision de donner son aval à l'autocar, même si l'autocar était cent fois moins confortable que le train. Car il s'agit d'un choix politique et pas technique (les deux peuvent évidemment interagir, mais en mettant le primat du technique sur le politique, on inverse les priorités).

Par ailleurs on oublie un facteur : c'est que la loi a un effet prescriptif. Autrement dit, en parlant de la nécessité des autocars et en promulguant une loi ad hoc, le Gouvernement fait la pub pour les autocars, peu importe d'ailleurs le fait qu'elle soit parfois maladroite.

Toutes proportions gardées, pour revenir au propos de départ certains contributeurs de ce forum me rappellent ces économistes de l'Université qui sont hyperspécialisés, modélisent les situations économiques avec des modèles très sophistiqués, mais... n'ont rien vu venir de la crise des subprimes et de ses suites. Un observateur, d'ailleurs non économiste, a même publié un livre intitulé "Misère de la Pensée économique". Là j'ai parfois l'impression chez certains contributeurs qu'il existe le même phénomène, une hyperconnaissance technique décorrélée de la réalité par méconnaissance ou mépris pour l'élément politique.

En l'espèce, il est évident que l'abandon des liaisons ferroviaires IC est une tendance lourde à l’œuvre depuis les années 80 ; la ligne entre Lyon et Bordeaux n'est que la première victime, un peu comme les types qui sont tombés au champ d'honneur en août 14. Pareil pour le fret : on peut toujours ergoter sur la médiocrité de l'offre SNCF, mais quand un moyen de transport perd pas loin de la moitié de son trafic en dix ans, ce n'est plus du technique ou du commercial, c'est un choix politique, fût-il implicite.

Le problème aujourd'hui est que le financement par les recettes du TGV + les financements des Régions atteint ses limites, le premier s'essouffle et les ressources des secondes sont à la diète (j'hallucine d'ailleurs quand je lis un contributeur nous dire "qu'est-ce qui empêche les Régions de mettre des TER Bordeaux-Brive ?" ; je répondrais : "Ben, les restrictions budgétaires, tout le monde en parle, j'ai bon là ?").

Il est clair aussi que le lobbying de la FNTV paye - reflet de lobbyings patronaux de toutes sortes. Ainsi, l'UIMM a présenté l'abandon du VT interstitiel comme une victoire qui en appelle d'autres, comme le ferait un tract de la CGT...

Au passage, on commence à parler d'une réglementation accrue du covoiturage... si les dessertes en autocar ne marchent pas, je prends le pari que la FNTV fera pression en ce sens, en invoquant les emplois qui peuvent être créés dans la conduite d'autocars si on bride la covoiturage.

L'austérité est aussi déterminante, car la différence avec le train est que l'autocar n'a pas son réseau propre. Il emprunte le réseau routier, qu'il partage avec les poids lourds et les voitures particulières, et qu'il faudra de toute façon entretenir. Cette différence est autrement plus importante que la différence de confort pour le passager (qui n'est probablement pas le souci premier du gouvernement).

Il y a plus largement l'absence de politique ferroviaire - un symptôme ahurissant en 2014 en a été le quasi-silence sur le sujet de la loi sur la transition énergétique, qui ne parle que de la voiture électrique. Il est d'ailleurs relativement atterrant de voir le discours du gouvernement par l'incommodité du train ou son prix, alors que c'est ce même gouvernement qui détient la tutelle du transport ferroviaire...

ES*

[mauzemontole]

j'hallucine d'ailleurs quand je lis un contributeur nous dire "qu'est-ce qui empêche les Régions de mettre des TER Bordeaux-Brive ?" ; je répondrais : "Ben, les restrictions budgétaires, tout le monde en parle, j'ai bon là ?".

Ces TER existent déjà : http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/aqui ... 0-9045.pdf
Et cela va probablement monter en puissance avec la nouvelle région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes bien que cette ligne soit déjà intégralement administrée par la région Aquitaine http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 37026.html

Si ça pouvait permettre d'ailleurs de corriger certaines particularité de circulations comme le combi Bordeaux 18.35 Périgueux 19.57 Périgueux / 20.03 Périgueux 20.57 Brive qui est possible tous les jours SAUF le samedi.
Et y a le même soucis sur certains Limoges / Bordeaux... dont un qui circule tous les jours sauf le samedi où il est limité à ... Périgueux.

[102.010]

Parler de bétaillère pour ces voitures il ne faut quand même pas exagérer , que dire des OCEM ,des DEV , des UIC qui assuraient des très longs parcours à 8 par compartiment et sans clim et sur des banquettes en simili cuir.Ces voitures circulaient encore à l'apparition du TGV et le contraste était flagrant.

Les normes de confort ont évolué en 35 ans. Et oui, les B11u sont de sacrées bétaillères, peu appréciées de la clientèle lambda.

En plus les Corails sont équipées avec bogies Y32 assurant un três bon confort de roulement , ce qui n'est pas le cas de tous les nouveaux matériels (Bombardier) ou le confort est pertubé par l'absence d'amortisseur anti-lacet supprimé par mesure d'économie dans plusieurs régions !

Le Y32 façon Corail commence à dater lui aussi, et aussi été industrialisé de façon assez cheap dans le cadre du programme Corail.

[Rémi]

Salut

Pour le coup, entièrement d'accord avec le propos d'ES. J'ajoute au moulin quelques éléments : ces lignes d'autocars seraient majoritairement aux risques et périls de l'exploitant (c'est ce que j'ai entendu de Macron dans une question orale à l'assemblée). Donc demain, les autocars Ducran-Lapoigne décident de créer une liaison par exemple entre Bordeaux et Rennes avec arrêt à La Rochelle et à Nantes. Ils viennent en concurrence avec les 3 pauvres malheureux IC existants qui sont destinés à une clientèle du 3ème âge puisqu'il n'est pas possible de faire un aller-retour dans la journée en passant du temps dans la ville de destination (enfin, un peu plus que pour faire une photo de la gare Saint Jean). Compte tenu du fait qu'il n'est pas trop difficile de faire bonne figure face aux IC tracés en 4h et des brouettes, l'autocar Ducran-Lapoigne piquera de la clientèle. IC verra alors ses trains perdre une partie de leur clientèle et répliquera en appliquant la classique équation "moins de trafic = moins de trains" en passant à 2 allers-retours. Et évidemment cette offre encore plus rachitique aura un effet dissuasif.

Scénario inverse, étant donné que la ligne est aux risques et périls, en supposant que le trafic autocars ne décolle pas pour X raisons. On aura eu l'écrémage de la desserte ferroviaire... et on n'aura pas pour autant l'offre autocars puisque dans ce régime, l'autocariste est sa propre autorité organisatrice !

Chose amusante relatée par un ami suisse : on assiste à un retour au train sur Zurich - Munich alors que le car est plus rapide que le train et aussi fréquent (4 AR journaliers). Etonnant non ?

Dernier élément révélé par un article du Président de la FNAUT dans Le Monde : quand le train est remplacé par un car, 23% des clients du train décident de ne plus voyager. Pour une loi qui est censée augmenter la mobilité des français, mettre un quart du potentiel sur le côté, c'est pas mal...

A+
Rémi

[Pithou]

Salut

Pour le coup, entièrement d'accord avec le propos d'ES. J'ajoute au moulin quelques éléments : ces lignes d'autocars seraient majoritairement aux risques et périls de l'exploitant (c'est ce que j'ai entendu de Macron dans une question orale à l'assemblée). Donc demain, les autocars Ducran-Lapoigne décident de créer une liaison par exemple entre Bordeaux et Rennes avec arrêt à La Rochelle et à Nantes. Ils viennent en concurrence avec les 3 pauvres malheureux IC existants qui sont destinés à une clientèle du 3ème âge puisqu'il n'est pas possible de faire un aller-retour dans la journée en passant du temps dans la ville de destination (enfin, un peu plus que pour faire une photo de la gare Saint Jean). Compte tenu du fait qu'il n'est pas trop difficile de faire bonne figure face aux IC tracés en 4h et des brouettes, l'autocar Ducran-Lapoigne piquera de la clientèle. IC verra alors ses trains perdre une partie de leur clientèle et répliquera en appliquant la classique équation "moins de trafic = moins de trains" en passant à 2 allers-retours. Et évidemment cette offre encore plus rachitique aura un effet dissuasif.

Scénario inverse, étant donné que la ligne est aux risques et périls, en supposant que le trafic autocars ne décolle pas pour X raisons. On aura eu l'écrémage de la desserte ferroviaire... et on n'aura pas pour autant l'offre autocars puisque dans ce régime, l'autocariste est sa propre autorité organisatrice !

Chose amusante relatée par un ami suisse : on assiste à un retour au train sur Zurich - Munich alors que le car est plus rapide que le train et aussi fréquent (4 AR journaliers). Etonnant non ?

Dernier élément révélé par un article du Président de la FNAUT dans Le Monde : quand le train est remplacé par un car, 23% des clients du train décident de ne plus voyager. Pour une loi qui est censée augmenter la mobilité des français, mettre un quart du potentiel sur le côté, c'est pas mal...

A+
Rémi

... 23% des voyageurs en moins .. ?
C'est pour la première année et dans les cas favorables ... au bout de 3 ans on n'a plus qu'un quart des passagers, voire moins et au final on supprime la ligne de car.
C'est ce qui est arrivé après la vague de suppression des années 69-70 ainsi qu'après celle des années 80.

[mauzemontole]

De toutes façons c'est assez classique quand on veut se débarrasser de quelque chose. On le saborde, et après on dit "hen ben ça fonctionne pas"

Tant qu'on est dans les autocars, bien que ce soit du TER : http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 14705.html

[Florent]

Est-ce qu'un train ferait mieux ?

http://www.lemedia05.com/2015/17667/hautes-alpes-lautocar-perd-deux-roues-alors-quil-transporte-vingt-passagers/

[rail45]

Bonsoir
Je me demande si ce n'est pas sur des distances relativement courtes que l'autocar risque de faire très mal au chemin de fer.
Je sais par exemple qu'il y a longtemps que les Cars Dunois (désormais groupe RATP) à Orléans, espèrent concurrencer la SNCF sur Orléans - Paris.
Le train mets 1h05, le car mettrait entre 1h35 et 2h15 selon le trafic.
Je me trompe peut-être mais je crois que des relations au départ de Paris vers Amiens, Lille, Reims, Troyes, Orléans, Tours, Le Mans, Caen, Rouen, ou encore Le Havre risquent d'être celles où le car pourrait faire pas mal de concurrence aux TGV et autres Intercités : temps de parcours certes supérieurs mais pas non plus trop longs et possibilité pour un seul chauffeur de faire l'aller simple sans pause intermédiaire et l'aller-retour dans la journée, voir même dans certains cas (Paris - Orléans pour reprendre mon exemple) d'effectuer deux aller-retour.
Et en province, je suppose que des relations de type Lyon - Marseille, Dijon - Lyon, Bordeaux - Toulouse, Toulouse - Montpellier, Montpellier - Marseille pourraient intéresser les autocaristes.
Pour les prix, Orléans - Paris coûte actuellement environ 21 € aller simple en plein tarif, ce qui est très dissuasif. Je ne connais pas le coût de revient kilométrique moyen d'un autocar (si quelqu'un le connaît je suis preneur), mais je pense qu'un autocariste serait capable de proposer le même trajet aux alentours de 12 € en plein tarif (j'ai pris pour base 1 € tous les 10 km) et sans doute moins en prix d'appel par réservation à l'avance sur internet.
Mais ce ci n'est que mon avis.
Et je suis preneur du vôtre sur ce sujet.
Amitiés
Pierre

[Gil.Puy26]

Je me demande si ce n'est pas sur des distances relativement courtes que l'autocar risque de faire très mal au chemin de fer.

Lors de la fermeture de la ligne Valence - Moirans en décembre 2012, j'ai eu l'occasion plusieurs fois d'utiliser les services par autocar mis en place pour suppléer la suppression des trains. Pour ce qui est du temps de parcours cela restait raisonnable, environ 1h20 - 1h30 selon qu'ils étaient directs ou desservaient une seule gare en cours de route (Valence TGV ou Saint-Marcellin). A chaque fois c'était à des heures creuses, par contre aux heures de pointe ça devait être une autre paire de manche (avec en plus les perturbations liées au chantier du tram E)... le train lui, accède au centre ville à vitesse de croisière. Et pour ce qui est du prix, reste à savoir ce que coûterait par rapport au train, sachant que si le TER est réputé être cher la plupart des voyageurs réguliers disposent d'abonnements ou de cartes de réduction. Reste aussi la question du service, l'accueil, du relationnel, etc. Certains transporteurs utilisaient ce qu'ils avaient le meilleur matériel disponible, pour d'autres c'était plus moyen voire pas à la hauteur de ce que les clients sont en droit d'attendre, les conducteurs n'étaient pas non plus tous des employés modèles. Bref c'était plutôt une bonne alternative mais c'était quand même appréciable de retrouver le train un an plus tard.

[Donostian]

Salut



Scénario inverse, étant donné que la ligne est aux risques et périls, en supposant que le trafic autocars ne décolle pas pour X raisons. On aura eu l'écrémage de la desserte ferroviaire... et on n'aura pas pour autant l'offre autocars puisque dans ce régime, l'autocariste est sa propre autorité organisatrice !i

Risques et périls !
C'est bien le mot clé !
Ces lignes sont doublement à "risques et périls" pour:
- l'exploitant, mais dans ce cas si les espoirs ne sont pas au rendez vous, on ferme ! Purement et simplement.
- pour la collectivité : une fois que le train a été viré par le car, quand le car s'en va à son tour...

Qu'est-ce qui reste ?

[viadi]

Bonsoir
Je me demande si ce n'est pas sur des distances relativement courtes que l'autocar risque de faire très mal au chemin de fer.
Je sais par exemple qu'il y a longtemps que les Cars Dunois (désormais groupe RATP) à Orléans, espèrent concurrencer la SNCF sur Orléans - Paris. (...)
Pour les prix, Orléans - Paris coûte actuellement environ 21 € aller simple en plein tarif, ce qui est très dissuasif. Je ne connais pas le coût de revient kilométrique moyen d'un autocar (si quelqu'un le connaît je suis preneur), mais je pense qu'un autocariste serait capable de proposer le même trajet aux alentours de 12 € en plein tarif (j'ai pris pour base 1 € tous les 10 km) et sans doute moins en prix d'appel par réservation à l'avance sur internet

Je suis d'accord avec ce point de vue.
Meinfernbus a des tarifs yieldes, je pense que c'est le plus judicieux.
Les tarifs d'appels sont des 5€ sur certaines lignes, ce qui peut etre imaginable sur un Paris Orleans, avec un plein tarif legerement en dessous du tarif SNCF, pour Orleans on peut dire 15€
Certes les clients reguliers de la SNCF seraient moins attires.... Mais apparemment en allemagne ce sont les passagers des voitures/covoiturage qui sont attirees par le car.

Certains transporteurs utilisaient ce qu'ils avaient le meilleur matériel disponible, pour d'autres c'était plus moyen voire pas à la hauteur de ce que les clients sont en droit d'attendre, les conducteurs n'étaient pas non plus tous des employés modèles. Bref c'était plutôt une bonne alternative mais c'était quand même appréciable de retrouver le train un an plus tard.

Mais c etaient sur des liaisons affrétées. Le critere prix/disponibilite devait etre primordiale.
Dans le cas de liaisons en leur noms propres, les compagnies choisiront le niveau de confort, et probablement un nouveau assez eleve.

[Rémi]

Salut

Je suis assez d'accord avec Pierre sur le fait que les cars risquent de faire mal sur des petites distances... mais elles feront au moins 250 km car c'est la limite qui pour l'instant est fixée par le projet de loi. Sur les dessertes depuis Paris, je suis circonspect sur l'attractivité du car du fait des temps de sortie de Paris. Cela dit, les A14 Express entre La Défense / Verneuil sur Seine / Les Mureaux / Mantes (3 lignes, une par destination) fonctionnent très bien en dépit du bouchon continu entre Poissy et La Défense sur l'A14. Il peut donc y avoir un marché pour ce type de liaison, par exemple un Reims - Marne la Vallée. Dans ce cas, il ne s'agit pas d'une concurrence directe avec le train car la liaison est peu attractive (Reims - Paris Est - Châtelet les Halles - Marne la Vallée). En revanche, du fait des aléas de circulation en banlieue parisienne, c'est la régularité et donc la conception de l'horaire qui sera déterminante. Si les autocaristes jouent trop courts, les voyageurs seront systématiquement en retard. S'ils jouent trop long, l'offre est dissuasive. Mais dans ces cas, il y a peu de concurrence ferroviaire brutale : les A14 express évitent de saturer un peu plus le RER A.

On pourrait avoir la même chose entre Cergy et Rouen, Cergy et Amiens, entre Rungis et Orléans. Là, il s'agit à mon sens d'offres complémentaires pour lesquelles le train est peu efficace. Mais ces liaisons sont hors du champ de la loi Macron du fait d'un trajet de moins de 250 km... sauf à aller plus loin et mixer sur un trajet de plus de 250 km un parcours régional (qui fera du mal aux TER) et un trajet "longue distance". Depuis Cergy, ce peut être une liaison vers Lille avec desserte d'Amiens pour prendre du trafic Amiens - Lille. Depuis Rungis, il faudrait aller à Tours ou à Bourges pour prendre de l'Orléans - Bourges...

En revanche, sur des liaisons interrégionales, l'autocar peut tailler des croupières. Il y a les évidences, les axes où la SNCF a déjà jeté l'éponge. Mais cela peut aller bien plus loin.

Le champ des possibles étant gigantesque, les risques pour la stabilité du système économique du ferroviaire sont considérables. Mais c'est uniquement quand on met la main au feu qu'on découvre que le feu ça brûle. Bah alors, qu'est-ce qu'ils apprennent dans leurs grandes écoles ?

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Je suis assez d'accord avec Pierre sur le fait que les cars risquent de faire mal sur des petites distances... mais elles feront au moins 250 km car c'est la limite qui pour l'instant est fixée par le projet de loi. Sur les dessertes depuis Paris, je suis circonspect sur l'attractivité du car du fait des temps de sortie de Paris. Cela dit, les A14 Express entre La Défense / Verneuil sur Seine / Les Mureaux / Mantes (3 lignes, une par destination) fonctionnent très bien en dépit du bouchon continu entre Poissy et La Défense sur l'A14. Il peut donc y avoir un marché pour ce type de liaison, par exemple un Reims - Marne la Vallée. Dans ce cas, il ne s'agit pas d'une concurrence directe avec le train car la liaison est peu attractive (Reims - Paris Est - Châtelet les Halles - Marne la Vallée). En revanche, du fait des aléas de circulation en banlieue parisienne, c'est la régularité et donc la conception de l'horaire qui sera déterminante. Si les autocaristes jouent trop courts, les voyageurs seront systématiquement en retard. S'ils jouent trop long, l'offre est dissuasive. Mais dans ces cas, il y a peu de concurrence ferroviaire brutale : les A14 express évitent de saturer un peu plus le RER A.

On pourrait avoir la même chose entre Cergy et Rouen, Cergy et Amiens, entre Rungis et Orléans. Là, il s'agit à mon sens d'offres complémentaires pour lesquelles le train est peu efficace. Mais ces liaisons sont hors du champ de la loi Macron du fait d'un trajet de moins de 250 km... sauf à aller plus loin et mixer sur un trajet de plus de 250 km un parcours régional (qui fera du mal aux TER) et un trajet "longue distance". Depuis Cergy, ce peut être une liaison vers Lille avec desserte d'Amiens pour prendre du trafic Amiens - Lille. Depuis Rungis, il faudrait aller à Tours ou à Bourges pour prendre de l'Orléans - Bourges...

En revanche, sur des liaisons interrégionales, l'autocar peut tailler des croupières. Il y a les évidences, les axes où la SNCF a déjà jeté l'éponge. Mais cela peut aller bien plus loin.

Le champ des possibles étant gigantesque, les risques pour la stabilité du système économique du ferroviaire sont considérables. Mais c'est uniquement quand on met la main au feu qu'on découvre que le feu ça brûle. Bah alors, qu'est-ce qu'ils apprennent dans leurs grandes écoles ?

A+
Rémi

qu'appelles tu la stabilité économique du ferroviaire ?
comment peut on parler de stabilité économique dès lors qu'une service est subventionné ?
tant que les subventions sont là, l'équilibre là où c'est rentable dans les conditions actuelles, peut être maintenu artificiellement grâce à l’impôt , d'où sont issues les subventions.....
mais si plus de subventions seules les très grosses lignes périurbaines tireront leur épingles du jeu....vu la densité et le potentiel de population susceptible d'être transporté sur 90% du territoire français composé de petites ou très moyennes villes...
le transport ferroviaire n'a d'avenir que le long des lignes densément peuplées, compte tenu de la concurrence de la voiture individuelle...et d'un carburant somme toute raisonnable.....

[rail45]

Bonjour
Je n'avais pas vu qu'il y avait une limite minimale de 250 km pour les relations par autocars libéralisées.
C'est pourquoi j'avais pensé à des relations telles que Paris - Orléans ou Paris - Rouen.
Cela étant, il semblerait que dans ses vœux, le président de la RATP, Pierre Mongin, ait clairement évoqué les relations par autocars libéralisées et il a fait savoir que la RATP souhaiterait proposer des relations par autocars "sur le Bassin Parisien", donc sur les liaisons que j'ai évoquées plus haut.
Et à mon avis, ce sont certainement ces liaisons à relativement courtes distances qui seraient les plus rentables.
Amitiés
Pierre

[secteurPublic]

Pour une fois entièrement d'accord avec ES et Rémi

Sachant que dans la comparaison des couts trains/car, le gros point noir c'est que dans un cas, c'est un cout complet (fut-il subventionnée, mais pas pour toutes les lignes et pas pour le TGV). Dans l'autre, c'est un cout hors cout marginal de l'infra (la route) et encore moins cout complet de l'infra.

Faisons l'hypothèse qu'on change la tarification du réseau ferroviaire pour ne faire payer au train que les couts marginaux de l'infra (et que le reste du cout complet est pris en charge par la collectivité à l'instar de la route) et le train sera bien moins cher.

Enfin, il y a quelque chose qui me gêne dans ce "choix tranché par le marché" entre car et train

Comme cela a été expliqué sur différents posts, il y a tout de même un équilibre économique dans la situation actuelle. Et il y a des gens qui sont satisfaits du train et dont certains ne prendront pas le car (apparemment pour d'autres, c'est l'inverse).

En ouvrant à l'autocar, on casse cet équilibre, on supprime des fréquences voire des lignes donc on casse l'attractivité du train. Au final, il n'y a plus que de l'autocar, alors que manifestement certains n'aiment pas ça, mais plus de train. Un fana du marché va trouver ça normal. Ceux qui veulent pouvoir faire le choix du car peuvent le faire. Ceux qui auraient voulu faire le choix du train ne le peuvent plus

Ce choix autocar/train doit-il relever d'une somme de décisions individuelles ou être un choix collectif donc politique ? En relevant du choix individuel, ils privent finalement ceux qui auraient voulu prendre le train de ce choix individuel. Voilà pourquoi le choix doit être collectif.

Si d'aucuns pensent que la transition énergétique va se rêgler en une addition de choix individuels, qu'il lêve le doigt !

Mais il serait plus sérieux que ce choix soit politique et assumé. Ce choix peut très bien être l'autocar et assumer de fermer des lignes de trains. Ca ne sera pas mon choix, mais si c'est la majorité qui le veut, il en sera ainsi. Mais par pitié, qu'on ne nous fasse pas le coup du "choix"

[Donostian]

Entièrement d'accord