[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[gavatx76]

Soit une liaison existant déjà par Eurolines.

[Rémi]

Salut

La grande difficulté - doux euphémisme - est de faire porter la différence entre le coût complet de l'infrastructure ferroviaire et le coût marginal des circulations par la collectivité. En clair, qui porte la dette ? qui porte les investissements ?

Rémi

[Pithou]

Pour le transport ferroviaire c'est RFF puis l'état puis le contribuable ... pour le transport routier ce sont les Ponts et Chaussées puis l'Etat ou les Régions puis le contribuable ... donc dans tous les cas le contribuable ... ce qui est d'ailleurs normal.
Je pense qu'il serait bien plus simple que les Régions ou l'Etat entretiennent directement les installations ferroviaires sans passer par RFF, ce serait plus clair ... et on aurait la vérité des couts (le coût kilométrique d'une route, construction et entretien, est bien plus important que celui d'une voie ferrée).

[102.010]

La grande difficulté - doux euphémisme - est de faire porter la différence entre le coût complet de l'infrastructure ferroviaire et le coût marginal des circulations par la collectivité. En clair, qui porte la dette ? qui porte les investissements ?

Sur Paris-Lyon-Barcelone on utilise des autoroutes concédées sur la quasi-totalité du parcours. Autoroutes elles-même largement amorties (et qui en financent d'autres plus récentes et moins rentables).

[Donostian]

Je pense qu'il serait bien plus simple que les Régions ou l'Etat entretiennent directement les installations ferroviaires sans passer par RFF, ce serait plus clair ... et on aurait la vérité des couts (le coût kilométrique d'une route, construction et entretien, est bien plus important que celui d'une voie ferrée).

RFF Epic détenu par l'état , c'était l'équivalent des Ponts et Chaussée, maintenant avec SNCF Réseau, c'est à dire l'incorporation dans une entité ("SNCF") qui semble t-il a des problèmes pour identifier ses coûts, on ne va pas vers une vérité des coûts, mais au contraire je pense qu'on s'en éloigne , par rapport à la situation de l'époque de RFF...

[Thor Navigator]

Non, RFF connaissait encore plus mal ses coûts (qui ont explosé côté GI depuis que ce dernier a été créé) que son prestataire GID, le problème étant pour partie celui bien connu des limites d'une compta analytique dans un système complexe comme un réseau ferroviaire à l'échelle d'un pays. Réseau et Mobilités ne vont pas fusionner (chacun aura ses comptes) et l'EPIC de tête aura un effectif limité. Quelles que soient les critiques (nombreuses) qu'on puisse faire à la réforme ferroviaire, la situation ne devrait pas être plus mauvaise qu'avant, sur ce plan. Tu es d'un parti-pris vraiment incroyable !

Le champ des possibles étant gigantesque, les risques pour la stabilité du système économique du ferroviaire sont considérables. Mais c'est uniquement quand on met la main au feu qu'on découvre que le feu ça brûle. Bah alors, qu'est-ce qu'ils apprennent dans leurs grandes écoles ?

qu'appelles tu la stabilité économique du ferroviaire ?
comment peut on parler de stabilité économique dès lors qu'une service est subventionné ?
tant que les subventions sont là, l'équilibre là où c'est rentable dans les conditions actuelles, peut être maintenu artificiellement grâce à l’impôt , d'où sont issues les subventions.....
mais si plus de subventions seules les très grosses lignes périurbaines tireront leur épingles du jeu....vu la densité et le potentiel de population susceptible d'être transporté sur 90% du territoire français composé de petites ou très moyennes villes...
le transport ferroviaire n'a d'avenir que le long des lignes densément peuplées, compte tenu de la concurrence de la voiture individuelle...et d'un carburant somme toute raisonnable.....

Par stabilité économique de l'offre ferroviaire, il faut comprendre que le niveau de trafic et d'offre actuel sur une relation va être remis en cause par la concurrence du car. Dans un système à rendements croissants et à forte intensité de capital comme l'est le cdf, on a vite fait de rompre des équilibres fragiles, fussent-ils dépendants de contributions externes. Même sur un axe tel que la transversale Sud, une concurrence routière aggressive peut faire des dégâts considerables. Pourtant, le potentiel de trafic est très honorable. Ouvrir le système au car sans d'abord chercher à activer tous les leviers permettant d'abaisser le coût du ferroviaire et d'harmoniser les conditions de concurrence entre modes relève d'une volonté délibérée de réduire la voilure du premier, on dépasse le stade de l'incompétence politique.

Les cas de dessertes de lignes à faible trafic concerne essentiellement le TER, peu visé par la mesure, tant que le taquet kilométrique demeure (pour les relations par car). IC et dans une moindre mesure Voyages sont eux dans la ligne de mire !

[secteurPublic]

La grande difficulté - doux euphémisme - est de faire porter la différence entre le coût complet de l'infrastructure ferroviaire et le coût marginal des circulations par la collectivité. En clair, qui porte la dette ? qui porte les investissements ?

Tout à fait. La rêgle devrait être que tout trafic qui a du mal à se développer (potentiel insuffisant et/ou concurrence agressive des autres modes) ne devrait pas payer plus que le cout marginal (de l'infra). Il pourrait ensuite y avoir des palliers de fréquence qui, quand ils sont franchis, entrainent une augmentation du péage pour prendre en charge une partie du cout complet.

La 2nde question, c'est qui porte le cout du capital des investissements : matériel roulant, part de l'investissement inclus dans le cout marginal des circulations, part du cout complet que certains trafics peuvent supporter. La plupart de ces investissements sont sur des longues durées, donc pénalisés dès que les taux d'intérêts s'élèvent (un TGV dure 30 ans voire plus contre une dizaine d'année pour un car). La collectivité doit clairement prêter à des taux faibles au système ferroviaire, les ressources en capital dont il a besoin. Au regard des avantages que la collectivité va retirer du report modal, par exemple sur l'environnement et qui sont aussi des avantages sur le temps long.

Car quand on regarde le document de référence du réseau, et qu'on voit que RFF-SNCF Réseau utilise un cout du capital de 8% pour calculer le cout complet du réseau, pour ensuite s'étonner qu'il ne soit pas entièrement couvert par les péages, c'est juste délirant !
Car in fine, quand on décortique les comptes de RFF, on s'aperçoit que les péages couvrent le cout du réseau (fonctionnement et amortissement du capital investi), mais pas totalement le cout du capital investi (intérêt).
Alors il serait peut-être temps d'arrêter de vouloir faire du ferroviaire pour gorger les banques

[Donostian]

Par stabilité économique de l'offre ferroviaire, il faut comprendre que le niveau de trafic et d'offre actuel sur une relation va être remis en cause par la concurrence du car. Dans un système à rendements croissants et à forte intensité de capital comme l'est le cdf, on a vite fait de rompre des équilibres fragiles, fussent-ils dépendants de contributions externes. Même sur un axe tel que la transversale Sud, une concurrence routière aggressive peut faire des dégâts considerables. Pourtant, le potentiel de trafic est très honorable. Ouvrir le système au car sans d'abord chercher à activer tous les leviers permettant d'abaisser le coût du ferroviaire et d'harmoniser les conditions de concurrence entre modes relève d'une volonté délibérée de réduire la voilure du premier, on dépasse le stade de l'incompétence politique.

Entièrement, d'accord avec toi sur ce point ! Bien, qu'à l'évidence, on ne partage pas le même point de vue sur les, supposés, bienfaits, de SNCF Réseau...

[Aig]

Ouvrir le système au car sans d'abord chercher à activer tous les leviers permettant d'abaisser le coût du ferroviaire et d'harmoniser les conditions de concurrence entre modes relève d'une volonté délibérée de réduire la voilure du premier, on dépasse le stade de l'incompétence politique.

Il me semble qu'à l'intérieur même de la SNCF, il y a des dirigeants qui sont sur cette longueur d'onde, disons que certaines de leurs décisions le laissent penser en tout cas. C'est pour cette raison qu'on peut être dubitatif quant à la nouvelle organisation du système ferroviaire.

A+

[Donostian]

Ouvrir le système au car sans d'abord chercher à activer tous les leviers permettant d'abaisser le coût du ferroviaire et d'harmoniser les conditions de concurrence entre modes relève d'une volonté délibérée de réduire la voilure du premier, on dépasse le stade de l'incompétence politique.

Qui te dit qu'il s'agit là " d'incompétence politique", il s'agit peut être , au contraire, d'une compétence politique extrême, mais au service d'un autre projet politique, en ce qui concerne le CDF, que celui que tu souhaiterais...

[Aig]

En Allemagne, la libéralisation du transport par bus longue distance a entrainé un transfert de trafic du rail vers la route :
http://www.railjournal.com/index.php/eu ... hannel=537

Chez nous, où l'économie du chemin de fer est bien plus fragile, ça risque d'être pire. Ségolène va t'elle s'en émouvoir ? Il y a peu de chances ...

A+

[secteurPublic]

Mais non voyons puisque le gouvernement a dit le contraire.

Vous ne croyez pas le gouvernement ?

[rail45]

Bonjour
Je reviens sur les conditions de libéralisation des liaisons par autocars à longues distance, d'autant que la loi Macron est actuellement discutée au Parlement.
J'ai cherché des infos à ce sujet sur internet mais je n'ai pas trouvé ce que je voulais :
- Quelle sera la distance minimale d'une liaison par autocar ? Rémi a parlé ici même de 250 km, sur internet j'ai vu dans un article 200 km et sur d'autres articles que les régions pourraient intervenir pour donner ou non leur accord si la liaison proposée a une distance inférieure à 100 km. Si c'est 250 km, cela éliminera pas mal de liaisons dont notamment Paris - Lille, Paris - Orléans, Paris - Tours, Paris - Le Havre, Bordeaux - Toulouse... Si c'est 100 km, toutes ces liaisons pourraient être effectuées.
- Est-ce que les cars à longue distance pourront proposer des liaisons internes à une même région administrative (si elle fait plus de 100 km), ou bien faut-il obligatoirement aller d'une région à une autre ? Dans ce dernier cas, compte-tenu du nouveau découpage administratif, il ne pourrait pas y avoir de liaisons du style Orléans - Tours, Clermont-Ferrand - Lyon, Reims - Strasbourg, Nancy - Strasbourg, Troyes - Metz, Bordeaux - Bayonne...

J'ai discuté au téléphone cet après-midi avec un ancien dirigeant de Transdev aujourd'hui à la retraite, en l'occurrence Christian Buisson (il est à l'origine du renouveau des tramways en France et a notamment mis en place le tramway à Nantes puis à Orléans). Nous avons justement parlé de ces liaisons et avons évoqué le cas d'Orléans - Paris. Il m'a dit clairement que cette relation avait selon lui un potentiel certain et que d'ailleurs RATP-Dev s'intéresse fortement aux liaisons entre Paris et les grandes villes du Bassin Parisien situées à 100-200 km autour de la capitale (je vous en avais également déjà parlé dans une page précédente). Je lui ai dit que l'un des problèmes autour de Paris est le temps d'accès à la capitale qui est toujours aléatoire. Il m'a alors répondu que l'idéal serait de créer une relation Orléans - Massy-Palaiseau, d'où l'on peut ensuite rejoindre facilement Paris en RER, ou encore Versailles et Orly, le tout en évitant une grosse partie des bouchons.

Amitiés
Pierre

[Maastricht]

J'ai discuté au téléphone cet après-midi avec un ancien dirigeant de Transdev aujourd'hui à la retraite, en l'occurrence Christian Buisson (il est à l'origine du renouveau des tramways en France et a notamment mis en place le tramway à Nantes puis à Orléans). Nous avons justement parlé de ces liaisons et avons évoqué le cas d'Orléans - Paris. Il m'a dit clairement que cette relation avait selon lui un potentiel certain et que d'ailleurs RATP-Dev s'intéresse fortement aux liaisons entre Paris et les grandes villes du Bassin Parisien situées à 100-200 km autour de la capitale (je vous en avais également déjà parlé dans une page précédente). Je lui ai dit que l'un des problèmes autour de Paris est le temps d'accès à la capitale qui est toujours aléatoire. Il m'a alors répondu que l'idéal serait de créer une relation Orléans - Massy-Palaiseau, d'où l'on peut ensuite rejoindre facilement Paris en RER, ou encore Versailles et Orly, le tout en évitant une grosse partie des bouchons.

La liaison Orléans-Massy aurait surtout l'intérêt de faciliter fortement l'accès aux TGV intersecteurs. Pour rejoindre actuellement Rennes, Lille, Strasbourg ou Lyon depuis Orléans, il n'y a guère le choix : il faut prendre un TGV au départ de Paris, avec tous les risques qu'implique la correspondance entre gares, surtout pour un voyageur chargé. En plus de Massy, il pourrait être intéressant de desservir Brétigny et/ou Juvisy : c'est rageant de brûler l'une ou l'autre de ces gares, et de devoir prendre un RER à Austerlitz pour redescendre. C'est ça ou le TER Omnibus jusqu'à Etampes, et le RER. Ces quelques cas ne relèvent pas vraiment de la longue distance, et s'effectuent sur des distances courtes, mais sur lesquelles l'offre de transport public est à l'heure actuelle absolument inopérante. La mise en place de ce type de lignes de car enlèverait sans doute des voyageurs à l'Intercités, mais aurait l'avantage d'en prendre aussi à la voiture, ce qui disons-le ne semble pas être la priorité de la libéralisation prévue.

[secteurPublic]

J'ai du mal à croire à une complémentarité autocar-train entre Orléans et Lyon. La flexibilité de l'autocar et son faible emport conduirait plutôt à diversifier les relations et à plutôt relier Le Mans.... et dans ce cas fort probablement pousser jusqu'à Rennes

[fabien57]

Bonjour,
Habitant à proximité de la frontière luxembourgeoise et allemande, je vois avec une certaine inquiétude le développement du bus en longue distance en France. En Allemagne, Meinfernbus.de http://meinfernbus.de/ propose des liaisons Saarbrucken-Strasbourg, 120km, parcours presque totalement sur le territoire français, effectué en 1h40 pour 8€. Cette ligne concurrence directement la liaison TER Alsace Saarbrucken-Strasbourg, s'effectuant également en 1h40, mais avec un tarif (je suppose) beaucoup plus élevé.

Du coté Luxembourg, je vous invite à aller faire un tour sur le site http://www.flibco.com/fr, cette compagnie de bus indépendante, bien connue en Lorraine, assure un service de transport aéroportuaire régulier entre Lille-Bruxelles-Charleroi, mais aussi au départ de Metz pour Charleroi et Francfort. Il assure également un service entre le Portugal et le Luxembourg, avec prise en charge dans plusieurs métropoles française. Demain, qu'est ce qui va les empêcher de commercialiser des liaisons métropolitaines comme des Metz-Nancy-Paris ou des Nancy-Metz-Luxembourg-Lille (liaison totalement abandonné par le rail) sur autoroute 100% gratuite.

J'ai bien peur que nos autocaristes français mais également la SNCF ne soit pas prêt à une concurrence routière opérant hors de France, qui possèdent déjà toute la logistique nécessaire à ce nouveau business (marketing, site internet, bus adapté). Quel sera alors la création de richesse de cette réforme ?

[dyonisos]

Un éclairage de Gillaume Pépy à ce sujet:

ITW France Info

[guill]

Ouvrir le système au car sans d'abord chercher à activer tous les leviers permettant d'abaisser le coût du ferroviaire et d'harmoniser les conditions de concurrence entre modes relève d'une volonté délibérée de réduire la voilure du premier, on dépasse le stade de l'incompétence politique.

Bonjour,

Ca fait déjà quelques années qu'on laisse les acteurs du systèmes ferroviaire essayer de diminuer les coûts ou d'améliorer le service, via notamment par la délégation de service des AOT et le financement de nouveaux matériels, ce qui leur permettent d'avoir les coudées franches pour améliorer le reste du réseaux, du système ferroviaire et du service. Visiblement, les résultats ne sont pas au rendez-vous.
Attention, je suis loin de dire, que, comparé au système routier, le système ferroviaire est à l'équité financière.

Guillaume

[lozere]

Bonjour,
pour répondre à Fabien57, le ticket Saar-Elsass coute 29€ pour un aller-retour Sarrebruck_ Strasbourg, soit près du double du bus; je souhaite cependant du plaisir à un bus qui arriverait entre 7h et 9h30 à Strasbourg ou repartirait entre 17 et 18h30.
Par ailleurs, avec une carte reflex, le trajet est moins cher le week-end pour Strasbourg au départ de Sarreguemines.
Dans la région Saar-Lor-Lux, le bus présente un avantage évident pour Sarrebruck-Luxembourg en 1h15 en bus pour 9€ aller simple ou 16€ AR dans la journée, avec en plus la desserte du Kirchberg.
Ce bus est d'ailleurs affrété par les CFL.
Enfin, sur Luxembourg -Bruxelles, avec 3h07, le bus est plus rapide que l'IC!
Donc, sur les relations internationales non desservies en tgv,et maltraitées par les opérateurs ferroviaires le bus semble être concurrentiel.
Cordialement
Gérard

[willemijns]

> créer une relation Orléans - Massy-Palaiseau, d'où l'on peut ensuite rejoindre facilement Paris en RER, ou encore Versailles et Orly, le tout en évitant une grosse partie des bouchons.

oui, les extremités de transilien pourraient devenir des gares terminus..... quite à faire tourner en boucle un bus qui ferait toute ces extremités reliés à un TER....

[lgv2030 - eomer]

Par stabilité économique de l'offre ferroviaire, il faut comprendre que le niveau de trafic et d'offre actuel sur une relation va être remis en cause par la concurrence du car.

Christian, je suis désolé de répondre ainsi mais la plupart des gens préfèrent largement le train au car et sont même généralement prêts à payer un peu plus cher pour voyager en train.

Si le car s'impose face au train sur certaines relations entre villes importantes (je n'évoque pas la desserte des hameau) c'est parce que la SNCF (et les autres opérateurs) délaissent des marchés importants, pratiquent des tarifs prohibitifs et imposent des contraintes...et je ne parle même pas du manque de ponctualité. Rappel: le principe du TGV c'est de mettre la grande vitesse à la portée de tous (slogan SNCF 1981). N'évoquons pas les grèves qui tombent comme par hasard lors des départs et des retours de vacances pour appuyer des revendications bassement matérialistes: elles achèvent de dégouter les voyageurs.
Le réseau ferroviaire coûte très cher à entretenir. C'est un fait que personne ne peut nier. Ce n'est pas le système TGV-LGV qui est en cause: il constitue la seule activité rentable. Le TER atteint l'équilibre grâce aux régions (on peut se demander pourquoi la SNCF a voulu faire payer aux régions la retraite des cheminots...alors qu'il était si simple de faire basculer ces derniers sur le régime général). Reste les TET mais leur déficit ne devrait logiquement pas combler la totalité des gains procurés par le TGV.

J'aimerais qu'on se pose les vraies questions: a t'on VRAIMENT besoin de 30 000 km de lignes dont certaines ne sont pas entretenues et où la vitesse est parfois limitée à 40 km/h ? Comment lutter contre une autoroute où l'on peut rouler à 100 km/h de moyenne sans forcer ? Le linéaire autoroutier atteindra prochainement 15 000 km, lorsque les nationales principales auront été mises aux normes: c'est largement suffisant. Ne peut on pas se contenter de 15 000 km de lignes (y compris les LGV) parfaitement entretenues et si possible électrifiées ?
Si l'on n'y prend pas garde, le marché Européen du transport à longue distances ressemblera à celui du nord de l'Amérique: l'avion pour ceux qui ont les moyens et le car pour les autres.

Dernier point: les lignes SNCF constituent un corridor utilisable pour les liaisons à haut débit (fibre optique). RFF (oops, pardon, je voulais dire SNCF-Réseau) pourrait en tirer un bien meilleur bénéfice.

[tram21]

Si l'on n'y prend pas garde, le marché Européen du transport à longue distances ressemblera à celui du nord de l'Amérique: l'avion pour ceux qui ont les moyens et le car pour les autres.

et pour les très riches, le train-hôtel de luxe, genre Transcontinental !



à quand le retour des TEE en France, avec un luxe encore supérieur à ce qui était avant l'ère du "tout TGV" ?

[Rémi]

Salut

Il faut être lucide : la déstabilisation du transport ferroviaire est largement engagée parce que la France accumule les signaux négatifs sur le financement des infrastructures, la non-maîtrise des demandes politiques, la non-tenue de l'entreprise historique et surtout la volonté de contourner un obstacle d'ingénierie sociale comme on dit maintenant pour ne pas dire un bastion syndical.

Le transport en commun en général est absent de la loi de transition énergétique, l'écotaxe a été abandonnée, on maintient des projets de LGV au bilan socio-économique négatif pour ne pas se fâcher avec les potentats locaux, on cible le gestionnaire d'infrastructure en oubliant que des sources de maîtrise des dépenses existent aussi et d'abord chez l'opérateur, on se focalise sur les autoroutes et les autocars, on refuse de mettre les transports au taux de TVA réduits et on balance dans la presse en pâture des arguments sur les mérites et vertus de l'autocar dans une rhétorique qui était celle des partisans des fermetures de ligne avant-guerre et pendant les Trente Glorieuses - le rapport Guillomat de 1978 a manifestement inspiré nombre de têtes pensantes de la SNCF et des Ministères - mais qui était aussi la même que celle qui aboutit au démantèlement de 72 des 75 réseaux de tramways en France. Ajoutez le blocage idéologique à l'ouverture du marché en privilégiant une concurrence intramodale plutôt qu'une entreprise d'Etat à la ligne claire et une concurrence régulée comme sur l'urbain.

Vous vous souvenez de l'allusion aux Bus Rouges dans Qui veut la peau de Roger Rabbit ? On applique aujourd'hui strictement la même politique, d'autant plus facilement légitimée par ceux qui considèrent qu'il n'y a aucun problème sur l'économie ferroviaire et que la dette n'est qu'un mirage économique destiné à justifier l'arrêt de projets de LGV.

Interrogé sur ce sujet par France Info, le Président de la SNCF a pris ce WE l'exemple de Dijon - Bâle comme liaison ferroviaire de mauvaise qualité pour justifier la mise en place d'autocars. Il est vrai qu'il n'y a que 4 liaisons directes par jour en TGV en 1h25 / 1H40 et 5 supplémentaires avec correspondances et en 2h07 maximum, quand la voiture faire 2h45 et un car vraisemblablement autour de 3h15 à 3h30.

Aujourd'hui, l'accumulation des non-décisions ou des vraies-décisions en matière de transport vont clairement dans un seul sens : la fin du transport ferroviaire hormis en banlieue parisienne et quelques ramifications dans quelques métropoles régionales.

Rémi

[102.010]

S

Interrogé sur ce sujet par France Info, le Président de la SNCF a pris ce WE l'exemple de Dijon - Bâle comme liaison ferroviaire de mauvaise qualité pour justifier la mise en place d'autocars. Il est vrai qu'il n'y a que 4 liaisons directes par jour en TGV en 1h25 / 1H40 et 5 supplémentaires avec correspondances et en 2h07 maximum, quand la voiture faire 2h45 et un car vraisemblablement autour de 3h15 à 3h30.

C'est sûr que qand on cite un exemple pareil, on est soit un gros incompétent, soit vraiment aux abois...

[Depress]

Sans pouvoir en dire autant que Rémi sur jusqu'où ça ira, je ne peux que partager son constat suffisamment gros pour être évident qu'il n'y a pas pu plus de vision politique pour les transports (en commun et alternatifs à la voiture individuelle) en France.
Le plus cirant à l'échelle global et pour le grand public c'est via la Loi de transition énergétique. J'étais à l'école il n'y a pas si longtemps que ça et sans cesse on nous a montré deux des trois gros émetteurs de CO2 et consommateurs des ressources fossiles : L'habitat et le transport.

Via la RT 2012, la prolifération des avantages et aides pour la construction/rénovation, les normes HQE, BBC, Passiv'haus, BEPOS, la réflexion "bioclimatisme", etc. l'habitat est très traité (à chacun de juger la pertinence des mesure), mais il y a un progrès, un vrai mouvement de fond.

Quant aux transports, sans revenir sur les épisodes récents, rien. Déployer des bornes électriques (en se penchant sur le problème on s'aperçoit qu'un maillage massif sur les espaces publics va amener à une catastrophe de dépenses et de réseau si on attend pas d'abord que la voiture électrique se démocratise et mûrisse (elle est toute jeune pour la grande échelle) dans la loi de transition énergétique et puis basta.
La promotion de l'autocar sans trop qu'on se pose plus raisonnablement sur comment, où le déployer et trop vite vendu comme un remède à un ferroviaire trop lourd, sans recul sur ce que doit être le report modal.
Pas de mouvement de fond initié ou accompagné pour les transports en commun, pas d'armature pour un management/conseil de la mobilité, rien de fort pour le Fret (bon ça, depuis le temps, ce n'est qu'un miracle qu'il faut attendre), des traces pour une politique vélo avec la récente expérimentation des indemnités kilométriques sans mise en avant d'un schéma d'infra cyclables, etc.

Le contraste est très net pour qui veut s'y pencher. Les politiques en place eux ne marquent pas ce contraste donc la plupart des citoyens le voient mal. Ils le verront vite avec les tensions régnant sur le ferroviaire, l'imprévisibilité du retour de la hausse des cours du baril (je n'ai pas de donnée, mais on ne peut exclure que quand ça va repartir à la hausse, ça ne va pas le faire à moitié), bref. Rien ne semble partir pour anticiper ou amortir les futures déconvenues.