[Exploitation] Les conséquences du redécoupage des régions

[sanglier08]

Bonjour,
en effet, si on imagine que l'Alsace+Lorraine+Champagne Ardenne+Territoire de Belfort et une partie de l'Aisnes fusionnent dans une région grand Est, il est envisageable
de voir la création de TERGV Reims/Metz/Strasbourg, ou Reims/Nancy/Strasbourg.
En effet, il sera bien difficile d'arréter des TGV parisiens sur Champagne Ardenne TGV aux horaires utiles pour rejoindre de Reims Nancy/Metz/Strasbourg vu qu'ils sont pris d'assaut, (alors qu'en heure plus creuse, c'est faisable plus simplement). Le problème est le plan de voie et le raccord de Champagne Ardenne TGV où on a la curieuse impression, que tout a été fait pour exploiter ce raccord uniquement vers Paris, car le entre le raccord de Reims et CA TGV, il y a un court passage via les 2 voies de la LN6, donc actuellement un Reims grand Est qui rebrousserait à Champagne Ardenne TGV couterait très cher et le couple RFF/SNCF aurait tot fait de dire impossible. Donc ma question est : serait-il possible d'avoir au niveau du raccord de Reims un aiguillage, (ainsi qu'en bout de voies de CA TGV), afin de mettre la courte section, entre CA TGV et le raccord de Reims en 4 voie, ce qui permettrait de faire Reims CA TGV sans aller sur les voies principales de la LN6, et ainsi permettre de Reims de rejoindre le grand Est.
De plus on pourrait imaginer un arrêt systématique des actuelles PAris-Reims à Champagne Ardenne TGV, cela interesserait aussi des gens .

[Arnaud68800]

En effet, c'est stupide de ne pas avoir prévu de raccordement direct Reims Ville - Strasbourg.

A Besançon Franche-Comté TGV, un "triangle" a été construit permettant des relations Besançon Viotte - Strasbourg sans rebroussement à la gare TGV. Même si la branche Est du raccordement n'est utilisée que pour un seul AR par jour pour l'instant, cet investissement très peu coûteux (pas comme la branche sud du triangle des Angles sur la LN5, tout aussi inutile à l'heure actuelle mais dont les coûts de construction ont dû être faramineux...) permettrait éventuellement de lancer une relation TERGV sans travaux à prévoir...

Pour revenir dans l'Est, on peut aussi envisager la prolongation des TER Vallée de la Marne de la branche Bar-le-Duc à Strasbourg, sur le modèle des TER Paris - Dijon - Lyon.

[Jean Marie]

Bonjour Arnaud.
Je lis avec intérêt les idées de chacun. Prolonger les VDM de Bar Le Duc à Nancy?Mais pourquoi pas les TER 200 de Nancy à Bar le Duc.JM

[Jojo]

Bonjour Arnaud.
Je lis avec intérêt les idées de chacun. Prolonger les VDM de Bar Le Duc à Nancy?Mais pourquoi pas les TER 200 de Nancy à Bar le Duc.JM

L'un, ou l'autre, ou carrément fusionner les deux. Il faut juste voir l'adéquation des capacités sur chaque tronçon...

[Arnaud68800]

Bonjour Arnaud.
Je lis avec intérêt les idées de chacun. Prolonger les VDM de Bar Le Duc à Nancy?Mais pourquoi pas les TER 200 de Nancy à Bar le Duc.JM

L'un, ou l'autre, ou carrément fusionner les deux. Il faut juste voir l'adéquation des capacités sur chaque tronçon...

C'est évident que le remplissage risque d'être inégal suivant les sections, mais c'est aussi le cas sur Paris - Lyon :
- bon de Paris à Laroche-Migennes (grande couronne parisienne)
- plutôt faible ensuite de Laroche-Migennes à Dijon (franchissement de la "diagonale du vide"), à part en pointes hebdo où les usagers faisant le trajet Paris- Dijon, voire Paris - Lyon de bout en bout, sont relativement nombreux, ceci pour échapper au Yield très élevé des TGV pendant ces périodes
- bon de Dijon à Lyon (liaison interrégionale correcte entre deux chefs lieux de région d'importance, surtout Lyon)

Sur Paris - Strasbourg, le constat serait sûrement à peu près identique :
- bon de Paris à Châlons-en-Champagne (grande couronne parisienne)
- plutôt faible de Châlons-en-Champagne à Nancy (franchissement de la "diagonale du vide"), sauf probablement en pointes hebdo pour la même raison que la ligne de Lyon
- bon de Nancy à Strasbourg (même raison qu'entre Dijon et Lyon)

@Jean-Marie : je proposais en fait de prolonger carrément les Paris - Bar-le-Duc à Strasbourg. Mais on peut effectivement aussi faire l'inverse en prolongeant les Strasbourg - Nancy à Paris.
Dans un premier temps, on pourrait commencer par prolonger les Paris - Bar-le-Duc à Nancy et veiller à ce que les correspondances vers Strasbourg soient correctes.

[sanglier08]

clairement on reviendrait à l'offre PAris Nancy omnibus en corail, que la SNCF a dézingué à l'arrivée du TGV Est

[greg59]

Les consèquences de cette réforme ne concernent pas que le grand Est, les régions Alsace / Lorraine et Champagne Ardennes, rien est encore acté dans le redécoupage de la région, on pourra très bien avoir une région alsace Lorraine, et la Champagne Ardennes dans l'état actuelle, ou allez vers d'autres régions

Il y a des régions, ou on pourra utiliser les lignes actuelles ou futures LGV (par ex : Poitiers - Bordeaux en TERGV, Besançon - Dijon, Nancy/Metz - Strasbourg, avec une liaison Reims si la Champagne sera avec le Grand Est en plus de la région NPdC de ses liaisons (Dunkerque - Lille, Arras - Lille ou Rang du Fliers -Boulogne - Calais - Lille), et bien d'autres peut être...

Lorsque la nouvelle carte de France sera effective, je pense que l'on ira vers un réseau TER V160/220 pour des longues distances

[Rémi]

Salut

Ce qu'il faut voir dans cette réforme c'est que les Régions vont avoir la main sur les TER, les lignes routières interurbaines et le réseau de voirie départementale qui intègre aussi les ex-nationales. Bref un rôle sur les déplacements tous modes considérables avec "tout le jeu en main". Aucune excuse pour ne plus avoir des schémas régionaux de transport dans lesquels le car joue le parfait complément et non le concurrent du train en drainant les flux vers le train et en proposant les maillages complémentaires pertinents.

A noter aussi qu'en Ile de France, cela doit bouger car entre la métropole et la suppression des départements, cela devrait secouer le millefeuilles notamment sur les tramways, qui sont aujourd'hui principalement amorcés par les départements souvent sans cohérence avec le voisin d'où les âneries façon Translohr et multiplication des gabarits.

A+
Rémi

[greg59]

Pour le réseau départemental, routier notamment, les axes secondaires, je l'aurai plutôt vu dans le giron de l'intercommunalité, les régions s'occuperont que des grands axes des routes départementales, vitale pour l’économie

[Thor Navigator]

Bonjour,

Bonjour,
en effet, si on imagine que l'Alsace+Lorraine+Champagne Ardenne+Territoire de Belfort et une partie de l'Aisnes fusionnent dans une région grand Est, il est envisageable
de voir la création de TERGV Reims/Metz/Strasbourg, ou Reims/Nancy/Strasbourg.

Du TERGV sur 350 km ? Tu penses que les collectivités ont de quoi financer de telles dessertes ? C'est le rôle des TGV intersecteurs que de relier l'agglo de Reims à Strasbourg et passant par la gare Lorraine (en espérant qu'un jour Vandières finira par sortir de terre...). D'où l'intérêt de les conserver... et d'arrêter de presser la vache à lait TGV via les péages (on légitime les tenants du réseau+dessertes TGV "noyau", en continuant de la sorte).

Le problème est le plan de voie et le raccord de Champagne Ardenne TGV où on a la curieuse impression, que tout a été fait pour exploiter ce raccord uniquement vers Paris, car le entre le raccord de Reims et CA TGV, il y a un court passage via les 2 voies de la LN6, donc actuellement un Reims grand Est qui rebrousserait à Champagne Ardenne TGV couterait très cher et le couple RFF/SNCF aurait tot fait de dire impossible. Donc ma question est : serait-il possible d'avoir au niveau du raccord de Reims un aiguillage, (ainsi qu'en bout de voies de CA TGV), afin de mettre la courte section, entre CA TGV et le raccord de Reims en 4 voie, ce qui permettrait de faire Reims CA TGV sans aller sur les voies principales de la LN6, et ainsi permettre de Reims de rejoindre le grand Est.
De plus on pourrait imaginer un arrêt systématique des actuelles PAris-Reims à Champagne Ardenne TGV, cela interesserait aussi des gens .

Sur le premier point, le racc de Reims a été effectivement conçu pour assurer les relations Paris-Reims centre (et Charleville). Pour des raisons de coût, les 2 voies de la gare nouvelle n'ont pas été prolongées jusqu'au raccordement. L'intérêt de desservir à la fois les deux gares (celle de Reims centre + centre TGV) est quand même limité, compte tenu de leur proximité et du temps de parcours Paris-Reims qui serait augmenté de 5 mln (c'est significatif en regard du temps global). C'est ce qui a été mis en avant d'ailleurs lors du choix de ne pas amorcer le racc dès la gare nouvelle.

Je n'ai pas compris en quoi le fait d'accéder à Ch-Ardenne TGV sans emprunter les voies principales de la LGV changerait l'équation économique de la desserte, autrement qu'à la marge. D'autant que RFF ferait évidemment payer la réalisation de ce tronçon de voie nouvelle...

En effet, c'est stupide de ne pas avoir prévu de raccordement direct Reims Ville - Strasbourg.

Ce n'est pas stupide, ça n'a pas été fait en raison du coût (voir la configuration des lieux dans ce secteur) et du fait que les dessertes Champagne TGV - Alsace seraient réalisées par des missions IS, une desserte GV Reims (centre)-Strasbourg régulière n'ayant pas de viabilité économique en logique GL. Ce qui manque potentiellement sur la LGV Est, c'est un racc dans la zone de Châlons permettant de rejoindre la LGV en venant de Paris par la L1, en cas d'interception du tronçon Vaires-St Hilaire. Mais les raccordements utilisés uniquement en situation dégradée sont aujourd'hui difficiles à financer (le GI invoquera le fameux article 4... demandant au transporteur de financer lui-même l'investissement). Situation comparable (avec un trafic bien supérieur) au niveau de Vergigny au croisement des LGV 1 et LC PLM.

A Besançon Franche-Comté TGV, un "triangle" a été construit permettant des relations Besançon Viotte - Strasbourg sans rebroussement à la gare TGV. Même si la branche Est du raccordement n'est utilisée que pour un seul AR par jour pour l'instant, cet investissement très peu coûteux (pas comme la branche sud du triangle des Angles sur la LN5, tout aussi inutile à l'heure actuelle mais dont les coûts de construction ont dû être faramineux...) permettrait éventuellement de lancer une relation TERGV sans travaux à prévoir...

Le racc est de Devecey est la résultante du TGV RR nord-sud maintenu via Lons, décision prise par l'Etat suite aux tractations politiques internes à la Franche-Comté (demande du maire de Besançon et compromis pour éviter le blocage du Jura quant au financement de la branche Est 1ère phase). Il coûtait peu cher du fait de la réalisation de l'accès ouest portant la reconstruction de la VU depuis Besançon, et du fait de la configuration des lieux (c'est aussi ce qui a permis le compromis au niveau de la desserte maintenu par le Jura évoqué ci-dessus). L'aménagement a été fait à l'économie (pas de communication V1-V2 côté LGV par exemple). Le positionnement du centre de maintenance infra, branché sur le racc, a permis aussi de mutualiser les coûts.

Concernant le raccordement "Grand Sud", il n'est pas inutile puisque des TGV quotidiens l'empruntent (relations GV Marseille-Espagne). Que SNCF Voyages ait décidé de se retirer (au moins jusqu'à la mise en service du CNM) de la transversale sud (ce qui est une erreur stratégique de mon point de vue... la logique parisiano-centrée n'expliquant pas seule un tel choix) ne signifie pas qu'il n'y aura pas de nouveau des dessertes GV de/vers Toulouse, qui augmenteront le nb de circulations sur le racc. L'emprunt de la LGV permet d'avoir Avignon sur la TS, contrairement à la ligne classique (shuntant au niveau de Tarascon). Le coût relativement élevé (n'exagérons rien, LN5 est moins coûteuse au km que SEA par exemple... malgré ses nombreux ouvrages d'art) du raccordement s'explique par la topographique des lieux et la nature du terrain (rocheux en rive droite du Rhône). Reporter le racc en RD n'aurait pas réduit fortement la facture (zone rocheuse à modifier plus importante), tout en abaissant la vitesse sur l'itinéraire principal (Valence-Marseille)... Je rappelle que le passage par Les Angles résulte de choix politiques, pas des plus rationnels comme chacun sait. Le raccordement sud d'Avignon est une des dispositions de la LGV Méd favorisant l'interrégional. Pour une fois qu'on n'a pas raisonné surtout de/vers l'IdF...

Pour revenir dans l'Est, on peut aussi envisager la prolongation des TER Vallée de la Marne de la branche Bar-le-Duc à Strasbourg, sur le modèle des TER Paris - Dijon - Lyon.

Qui paie ? Pour quel trafic ? Le bilan économique des TGV VdM est déjà médiocre (du fait de leur utilisation principalement par des abonnés pendulaires).

je proposais en fait de prolonger carrément les Paris - Bar-le-Duc à Strasbourg. Mais on peut effectivement aussi faire l'inverse en prolongeant les Strasbourg - Nancy à Paris. Dans un premier temps, on pourrait commencer par prolonger les Paris - Bar-le-Duc à Nancy et veiller à ce que les correspondances vers Strasbourg soient correctes.

Avec les dotations de l'Etat aux collectivités qui devraient être réduites à partir de 2015, il est à craindre des coupes dans les budgets du TER. Je doute qu'au même moment les AOT se lancent dans le financement de dessertes TERGV, plus coûteuses que les TER, pour desservir des zones à la densité démographique faible (Châlons-Nancy en particulier). Les seules relations TERGV qui auraient une pertinence, à mon sens, c'est Strasbourg-Metz et dans une moindre mesure SG-Nancy, en remplacement (partiel) des TER actuels. Mais cela nécessitera des investissements en matériel roulant (car il faudrait a minima des automoteurs à VL200, idéalement un peu plus). Le gain sur Nancy-SG serait modeste... avec en // la perte de la desserte de Saverne.

Sur Paris-Dijon et Dijon-Lyon, les taux de remplissage sont modestes en dehors des extrémités (Paris-Sens, Dijon-Chalon, Mâcon-Lyon), hormis en pointe hebdo. Les voyageurs qui effectuent Paris-Lyon par le TER sont peu nombreux (c'est un peu moins vrai sur Dijon, et sur des OD comme Paris-Mâcon, en pointe hebdo, même s'ils restent largement minoritaires). Ces TER font avant tout du cabotage (c'est leur vocation à la base). La diamétralisation à Dijon est sans doute une bonne chose pour les voyageurs qui en bénéficient (très minoritaires), elle l'est moins au niveau de la régularité et de la robustesse de l'exploitation.

Christian

[sanglier08]

juste une remarque a Christian,
les IS sont en voie de disparition, ou sont mutualisés (Rennes Nantes / Strasbourg), les horaires ne conviennent pas du tout à une desserte "Affaire", donc hélas cette solution est une non solution et arrêté des trains en provenances ou vers PAris à ces horaires utiles posera le problème de capacité (il y aura moins de descente que de montée, et le risque de ne pas pouvoir avoir de place de Champagne Ardenne TGV vers NAncy/Metz/Strasbourg)
5 minutes de plus sur Reims, dans les faits, on est à 48 minutes, avec souvent un fort ralentissement bien en amont de Champagne Ardenne TGV. Il suffit de regarder le nombre de personne du TGV Bar Le Duc qui quitte à Champagne Ardenne TGV, on ne retrouve que les 2/3 dans le TERs en correspondance, donc directement 1/3 preferre quitter à champagne ardenne TGV
Les TERs vallée de la MArne, c'est vrai que les temps de parcours quelconque (et ce n'est pas parce qu'ils sont omnibus), trains annulés faute d'entretien des rames, travaux avec interruption longue, cela doit bien aider à la disparition de l'usager. Ces TERs auraient du être prolongé pour la branche Bar Le Duc vers Nancy, quand on est dans des zones peu densement peuplé en moyenne, avec quelques villes éparssent, on rejoint les plus gros pôles urbains entre eux. Donc Paris/Nancy au lieu de Bar le Duc, et on ajoute l'arrêt sur Meaux (cela pose certaine problématique, mais la zone de MArne la Vallée, avec la logique actuelle , l'A4 a de beaux jours).

[Arnaud68800]

A Christian :

A propos des trains Paris - Châlons - Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg que j'évoque, je vois que tu me parles de TGV ou TERGV.
Mon idée est plutôt de fusionner les TER Vallée de la Marne Paris - Bar-le-Duc (via Château-Thierry), et non pas les deux TGV Paris - Bar-le-Duc, avec des TER Bar-le-Duc - Nancy et des TER Nancy - Strasbourg (via Saverne, pas via la LGV) sur exactement le même modèle que Paris - Lyon.
On pourrait prévoir des arrêts à Meaux (montées uniquement), Château-Thierry, Dormans, Epernay (corresp. vers Reims), Châlons-en-Champagne (corresp. depuis Reims), Vitry-le-François, éventuellement Revigny, Bar-le-Duc (corresp. vers Metz), Commercy, Toul, Nancy, Lunéville, Sarrebourg et Saverne.
Si on s'arrange pour fusionner des TER déjà existants, peu de km-train supplémentaires devraient être créés.

Je suis bien conscient que le remplissage risque d'être faible de Châlons-en-Champagne à Nancy (comme c'est le cas de Laroche-Migennes à Dijon sur le PLM), mais il ne me semble pas ridicule de lancer de telles relations au moins le week-end, lorsque des rames réversibles Corail TER Alsace sont inutilisées (un train Strasbourg - Mulhouse sur deux étant assuré en ZGC/BGC voire XGC).
Il est devenu impossible de faire Paris - Strasbourg en train classique puisque, parmi les deux correspondances actuellement nécessaires (Bar-le-Duc ou Nancy), il y en a au moins une qui est sabordée. On dirait qu'on nous force à nous diriger vers le TGV.
Le TGV, c'est génial (je ne dirais pas le contraire), mais lorsqu'on n'a pas la faculté de planifier son emploi du temps 3 mois à l'avance (voire presque 5 pour l'été puisque les ventes de juillet-août ouvrent début avril...), on n'est pas forcément très heureux de devoir débourser 70€ avec une carte de réduction (tarif de périodes de pointe carte Jeune) pour pouvoir faire Paris - Strasbourg.
Si sur Paris - Lyon la clientèle effectuant le trajet de bout en bout est très faible en semaine, j'imagine aisément (d'ailleurs je l'ai constaté l'an passé en empruntant le train de cet axe partant de Paris avant la période blanche le vendredi après-midi) que ce nombre est bien plus important en pointes hebdo et le week-end...
Bref, à certains moments de la semaine, il y aurait indiscutablement une clientèle faisant le trajet de bout en bout sur Paris - Strasbourg. A ce flux s'ajoutera également un flux Paris - Nancy...

Dernier point : cette solution n'est viable qu'après la réforme territoriale car actuellement, trop de Régions sont traversées par la ligne 1 (IDF, Picardie, Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace), ce qui compliquera sa mise en place lorsqu'on sait à quel point il est souvent difficile de créer des liaisons TER interrégionales...

[Matthieu]

A mon sens, la première conséquence immédiate d'un (éventuel) redécoupage des régions, c'est le sujet tarifaire.

Chaque région a aujourd'hui développé sa propre gamme de titres de transport TER plus ou moins solidaire, plus ou moins économique, s'appliquant à tel ou tel public, avantageant telle ou telle situation, etc. Si demain deux régions fusionnent, la première des choses à régler, c'est de savoir ce qu'il advient des deux gammes de titres. Il paraît impensable d'imaginer que dans l'ancienne région 1, la gamme 1 perdure plus d'un certain temps, et idem avec l'ancienne région 2. Les usagers/élus/associations seront les premiers à monter au créneau pour démontrer que dans telle situation c'est moins avantageux qu'avec l'autre gamme... Rien que la remise à plat pourrait coûter des dizaines de millions d'euros d'argent public en fonction des choix retenus.

Au risque de décevoir les concepteurs de réseaux de tous poils (les anglais ont un mot pour ça que j'aime beaucoup, "crayonista", qui signifie en gros "celui/celle qui n'arrête pas de dessiner des trucs sur un plan sans vraiment se soucier de savoir si c'est réaliste ou pas"), je pense comme Thor que les finances publiques des nouvelles régions ne seront pas plus importantes après qu'avant. Elles seront même sans doute inférieures à terme, ce qui signifie qu'il faudra rationaliser. Le fait d'avoir une vue d'ensemble (TER + routier) sera sans doute un avantage pour cet exercice, mais ça me paraît utopique de penser qu'il y aura davantage de TER partout "grâce" à la fusion de certaines régions.

[Arnaud68800]

Au risque de décevoir les concepteurs de réseaux de tous poils (les anglais ont un mot pour ça que j'aime beaucoup, "crayonista", qui signifie en gros "celui/celle qui n'arrête pas de dessiner des trucs sur un plan sans vraiment se soucier de savoir si c'est réaliste ou pas"), je pense comme Thor que les finances publiques des nouvelles régions ne seront pas plus importantes après qu'avant. Elles seront même sans doute inférieures à terme, ce qui signifie qu'il faudra rationaliser. Le fait d'avoir une vue d'ensemble (TER + routier) sera sans doute un avantage pour cet exercice, mais ça me paraît utopique de penser qu'il y aura davantage de TER partout "grâce" à la fusion de certaines régions.

Dans le cas de la ligne 1, on peut créer des TER Paris - Strasbourg sans forcément créer des km.trains supplémentaires, en fusionnant un TER Vallée de la Marne Paris - Bar-le-Duc, un TER Métrolor Bar-le-Duc - Nancy et un TER Alsace Nancy - Strasbourg. Tout cela sur le modèle des TER Paris - Lyon, qui n'ont eux non plus pas nécessité de créer des km.trains supplémentaires (fusion d'un Paris - Dijon avec un Dijon - Lyon).

La seule épine réside en la politique d'arrêts entre Bar-le-Duc et Nancy. A voir aussi les horaires d'arrivée à Nancy depuis Bar-le-Duc et de départ en direction de Strasbourg (mais les TER Paris - Lyon stationnent eux aussi une dizaine de minutes à Dijon).

[greg59]

A mon sens, la première conséquence immédiate d'un (éventuel) redécoupage des régions, c'est le sujet tarifaire.

Il y aura aussi, création de nouvelles liaisons en TER soit par créations de lignes nouvelles, ou soit par modification des lignes actuelles

[dyonisos]

Je verrais bien Vierzon comme tête de pont d'une région Auvergne - Limousin étendue au Sud Centre avec l'Indre et le Cher. Récupérer Bourges et ses activités stratégiques serait un plus indéniable pour cette nouvelle entité. Et en finalité ferroviaire les TER radiaux venant des trains de Paris serraient bien mieux rationalisés en favorisant l'axe POLT comme porte d'entrée des villes de l'Allier et de la Creuse depuis Bourges ou Vierzon.

[Thor Navigator]

A propos des trains Paris - Châlons - Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg que j'évoque, je vois que tu me parles de TGV ou TERGV.
[...]
Si on s'arrange pour fusionner des TER déjà existants, peu de km-train supplémentaires devraient être créés.

Sur le premier point, je répondais à la proposition de sanglier08.

Sur le deuxième :
- d'une part tous les TER VdM ne sont pas terminus Bar le Duc, une bonne partie allant sur St Dizier ou s'arrêtant à Châlons. Châlons-Nancy, c'est autant de km (un peu plus même) que Paris-Châlons...
- d'autre part, au-delà de la politique d'arrêt (différente entre missions) que tu évoques, les TER BLD-Nancy sont positionnés principalement sur flux pendulaire internes à l'OD. Si l'on prolonge les Paris-Châlons/BLD à Nancy, on ne tombera pas nécessairement au bon moment, sauf à augmenter les fréquences et à faire du train à l'heure...
- enfin, les compositions ne sont pas les mêmes, les flux côté Paris étant plus importants : l'idée du prolongement suppose une offre assurée en automoteur, avec des coupes/accroche à Châlons (ou BLD), car trimballer des Corail de 8 V entre Chalons et Nancy, ce n'est pas très pertinent économiquement.

Qu'il soit devenu difficile de faire Paris-Strasbourg par la ligne classique est un fait, comme il l'est devenu sur Paris-Bordeaux (sans emprunter de TGV) par exemple. Peut-être qu'une solution palliative, en adaptant quelques montages TER, permettrait de rétablir une continuité acceptable, sans trop de surcoûts. Le cas de Paris-Lyon ne me parait pas totalement transposable, la densité des échanges dans le Val de Saône comme la distance Paris-Dijon étant plus favorables que sur Paris-Nancy-Strasbourg, idem côté densité démographique, même si l'Yonne et le nord de la Côte d'Or ne sont pas très peuplées. Les Corail caboteurs Paris-Nancy avaient un bilan économique très moyen (voire médiocre à la fin) du fait d'un taux de remplissage modeste à l'est de Châlons et des charges assez importantes en regard des recettes (rame tractée, régimes de circulation, part du trafic pendulaire). La mise en service du TGV Est a conduit à ne rien changer les années précédant l'arrivée du TGV.

Avoir le choix c'est bien, mais lorsque le potentiel de trafic est modeste, cela a un coût pour la collectivité, ne l'oublions pas. A court terme, la programmation des travaux sur la L1 et plus encore la manière dont ceux-ci sont organisés (très pénalisante pour le trafic à moyenne/longue distance, cf. les difficultés énormes rencontrées pour tracer le Paris-Moscou et nombre de trains de fret, qui a désorganisé fortement les plans de transport des EF) ne vont en tout cas pas favoriser une telle évolution de l'offre avant plusieurs années. Je crains franchement que la réforme territoriale à venir et la volonté de l'Etat de réduire le robinet des contributions publiques aux collectivités ne pousse à l'évolution inverse, même s'il y a en // une attente forte quant à la maîtrise des coûts du système ferroviaire (loin d'être acquise pour le moment, au-delà des discours).

[Matthieu]

A mon sens, la première conséquence immédiate d'un (éventuel) redécoupage des régions, c'est le sujet tarifaire.

Il y aura aussi, création de nouvelles liaisons en TER soit par créations de lignes nouvelles, ou soit par modification des lignes actuelles

En routier, à terme, sans doute. Quand il faudra vraiment faire des économies, on redécouvrira que le car est beaucoup moins cher que le train pour traiter certains flux modestes.

En ferré, je ne vois pas pourquoi une région plus vaste -- qui devra déjà digérer financièrement la fusion des gammes tarifaires -- trouverait subitement utile de réaliser de nouvelles liaisons. Et puis avec quel argent public, surtout si l'Etat se désengage ? Par chez moi, la subvention d'équilibre est à 9 euros le voyage. C'est à dire que pour chaque voyage réalisé, en moyenne, la région compense l'exploitant de 9 euros. S'il y a de moins en moins d'argent public disponible, comment financer l'exploitation de nouvelles lignes TER ?

[tram21]

S'il y a de moins en moins d'argent public disponible, comment financer l'exploitation de nouvelles lignes TER ?

peut-être avec un exploitant moins gourmand ?

[greg59]

De toute façon, faudra revoir les privilèges des agents de la SNCF, pour réduire le cout de fonctionnement, c'est surement cela qui fait la diffrence avec nos voisins européens, qui eux les lignes sont moins cher au km

[Eurostar Italia]

A propos des trains Paris - Châlons - Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg que j'évoque, je vois que tu me parles de TGV ou TERGV.
[...]
Si on s'arrange pour fusionner des TER déjà existants, peu de km-train supplémentaires devraient être créés.

Sur le premier point, je répondais à la proposition de sanglier08.

Sur le deuxième :
- d'une part tous les TER VdM ne sont pas terminus Bar le Duc, une bonne partie allant sur St Dizier ou s'arrêtant à Châlons. Châlons-Nancy, c'est autant de km (un peu plus même) que Paris-Châlons...
- d'autre part, au-delà de la politique d'arrêt (différente entre missions) que tu évoques, les TER BLD-Nancy sont positionnés principalement sur flux pendulaire internes à l'OD. Si l'on prolonge les Paris-Châlons/BLD à Nancy, on ne tombera pas nécessairement au bon moment, sauf à augmenter les fréquences et à faire du train à l'heure...
- enfin, les compositions ne sont pas les mêmes, les flux côté Paris étant plus importants : l'idée du prolongement suppose une offre assurée en automoteur, avec des coupes/accroche à Châlons (ou BLD), car trimballer des Corail de 8 V entre Chalons et Nancy, ce n'est pas très pertinent économiquement.

Qu'il soit devenu difficile de faire Paris-Strasbourg par la ligne classique est un fait, comme il l'est devenu sur Paris-Bordeaux (sans emprunter de TGV) par exemple. Peut-être qu'une solution palliative, en adaptant quelques montages TER, permettrait de rétablir une continuité acceptable, sans trop de surcoûts. Le cas de Paris-Lyon ne me parait pas totalement transposable, la densité des échanges dans le Val de Saône comme la distance Paris-Dijon étant plus favorables que sur Paris-Nancy-Strasbourg, idem côté densité démographique, même si l'Yonne et le nord de la Côte d'Or ne sont pas très peuplées. Les Corail caboteurs Paris-Nancy avaient un bilan économique très moyen (voire médiocre à la fin) du fait d'un taux de remplissage modeste à l'est de Châlons et des charges assez importantes en regard des recettes (rame tractée, régimes de circulation, part du trafic pendulaire). La mise en service du TGV Est a conduit à ne rien changer les années précédant l'arrivée du TGV.

Avoir le choix c'est bien, mais lorsque le potentiel de trafic est modeste, cela a un coût pour la collectivité, ne l'oublions pas. A court terme, la programmation des travaux sur la L1 et plus encore la manière dont ceux-ci sont organisés (très pénalisante pour le trafic à moyenne/longue distance, cf. les difficultés énormes rencontrées pour tracer le Paris-Moscou et nombre de trains de fret, qui a désorganisé fortement les plans de transport des EF) ne vont en tout cas pas favoriser une telle évolution de l'offre avant plusieurs années. Je crains franchement que la réforme territoriale à venir et la volonté de l'Etat de réduire le robinet des contributions publiques aux collectivités ne pousse à l'évolution inverse, même s'il y a en // une attente forte quant à la maîtrise des coûts du système ferroviaire (loin d'être acquise pour le moment, au-delà des discours).

Bonjour,

bien entendu je ne nie pas les difficultés qu'il peut y avoir sur ce type de liaison, avérées (comme avant la mise en place du TGV est) ou fantasmées (aujourd'hui, elles le sont par nature puisque la liaison n'existe pas).

Mais surtout, pour ce type de service (trains de long parcours sur ligne classique), il ne suffit pas de faire rouler un ou plusieurs trains par jour, il faut une politique commerciale à part entière. Sur le TGV, cette politique existe, la SNCF l'a mise en place (avec des aspects discutables, mais c'est un autre souci). Sur une liaison de long parcours sur ligne classique, forcément peu attractive en termes de temps de parcours face au TGV, il faudrait mettre en place une politique commerciale, tarifaire, etc... à part entière, en réfléchissant à la clientèle visée : les familles (concurrent, la voiture particulière) ? Les jeunes à sac à dos (concurrent, le covoiturage) ? Les groupes (concurrent, l'autocar ?). Ou alors, viser une induction de trafic ?

De toute façon, la SNCF le veut-elle ? J'en doute car d'une part, l'appareil dirigeant méprise de toute façon ce type de trains, et puis, on est dans la quadrature du cercle, toute amélioration sur train classique cannibaliserait forcément en partie les recettes du TGV déjà mises à mal par les péages et la crise économique.

Et quant aux élus, ils ont cofinancé le TGV Est, réclamer la remise en place de trains classiques de bout en bout serait forcément questionner l'utilité du TGV, qu'ils ont pourtant présenté comme une nécessité vitale pendant des années...

ES*

[JiBOM]

De toute façon, la SNCF le veut-elle ? J'en doute car d'une part, l'appareil dirigeant méprise de toute façon ce type de trains, et puis, on est dans la quadrature du cercle, toute amélioration sur train classique cannibaliserait forcément en partie les recettes du TGV déjà mises à mal par les péages et la crise économique.

C'est là que l'on voit les limites de l'absurde, quand la priorité d'une entreprise est le résultat économique au détriment de ce pour quoi elle a été créée : répondre à des besoins de déplacements.

[parisse]

Ce qui risque de se passer avec une crise qui se prolonge, c'est que les recettes TGV continuent de baisser et que la part de marche du ferroviaire diminue a vitesse grand V chez les personnes touchees par la crise. Je ne crois pas que la multiplication des promos type prems annoncee par Pepy va y changer quoi que ce soit, car ca correspond a du superflu, et en periode de crise, c'est sur le superflu qu'on economise en premier. On peut se demander pourquoi la SNCF essaie des concepts comme l'idbus mais pas des concepts comme l'id train classique, le lobby routier/autocariste a-t-il infiltre la direction de la SNCF?

[Arnaud68800]

Parce que le car (bus, c'est pour l'urbain), ça ne coûte "rien", ce qui n'est pas le cas du train, même classique.

Le car permet d'afficher des tarifs très bas.

[gede]

S'il est vrai que la conjoncture économique actuelle ne laisse pas espérer beaucoup d'amélioration des relations TER en cas de fusion ou redécoupage de régions, il y aura tout de meme des situations incontournables ou il faudra bien mettre en place des liaisons performantes entre grandes métropoles qui risquent de se partager les fonctions administratives. par exemple (si ces regroupement se concrétisent...) :

- Caen - Rouen
- Rennes - Nantes
- Marseille - Montpellier
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