[Exploitation] Les conséquences du redécoupage des régions

[Pithou]

Parce que le car (bus, c'est pour l'urbain), ça ne coûte "rien", ce qui n'est pas le cas du train, même classique.

Le car permet d'afficher des tarifs très bas.

Enfin ça ne coûte rien ... à l'exploitant, l'usure des routes et leur entretien étant à la charge du contribuable. Si les bus (comme les camions) payaient un péage d'usage, ce ne serait peut être pas la même histoire.

[Arnaud68800]

Parce que le car (bus, c'est pour l'urbain), ça ne coûte "rien", ce qui n'est pas le cas du train, même classique.

Le car permet d'afficher des tarifs très bas.

Enfin ça ne coûte rien ... à l'exploitant, l'usure des routes et leur entretien étant à la charge du contribuable. Si les bus (comme les camions) payaient un péage d'usage, ce ne serait peut être pas la même histoire.

C'est pour ça que j'ai mis rien entre guillemets. Mais quoi qu'il en soit, le car sera toujours moins cher.

[parisse]

Tout depend du nombre de personnes transportees. Sur une ligne classique comme Paris-Nancy-Strasbourg, des corails ou equivalent, en pointe hebdomadaires pour commencer, feraient surement plusieurs centaines de voyageurs par train et la c'est surement moins cher en train qu'en car.

[Arnaud68800]

Tout depend du nombre de personnes transportees. Sur une ligne classique comme Paris-Nancy-Strasbourg, des corails ou equivalent, en pointe hebdomadaires pour commencer, feraient surement plusieurs centaines de voyageurs par train et la c'est surement moins cher en train qu'en car.

Oui c'est sûr, mais un car l'emporte haut la main en terme de coûts face à un X73500 en solo, qui a à peu près la même capacité.

Sur Paris - Strasbourg, l'infra routière directe (N4) n'est de toute façon pas assez performante pour être compétitive face au train. L'A4 fait elle un gros détour et est très chère.

[parisse]

Un autre avantage de ce type de desserte, ce serait de donner ou redonner des liaisons directes à des villes petites ou moyennes: Toul, Lunéville, Sarrebourg et Saverne mais aussi d'optimiser l'usage des TGV Paris-Bar le Duc qui ne font quasiment rien gagner en temps à Chalons sur Marne, Vitry le François et Bar le Duc par rapport à avant (en particulier si on prend en compte le temps nécessaire à faire la réservation sur le TGV!).

[Arnaud68800]

Chalons sur Marne

Châlons-en-Champagne depuis une bonne vingtaine d'années.

(en particulier si on prend en compte le temps nécessaire à faire la réservation sur le TGV!).

J'avoue ne pas trop comprendre quel temps fait perdre la réservation ???

[parisse]

bah on s'en fout, Chalons en Champagne c'est juste un nom invente par des communicants pour Chalons sur Marne, non?
Et oui, il faut bien passer quelques minutes pour faire une reservation, et l'echanger si elle ne convient plus. La SNCF a bien reussi son coup de la rendre obligatoire, au point que les gens qui n'ont pas connu le systeme precedent ou ne voyagent jamais dans des pays civilises ferroviairement s'entend (comme la Suisse par exemple) ne s'en rendent meme pas compte. En particulier sur une duree de trajet comme Chalons-Paris, on devrait pouvoir arriver a la gare et prendre le premier train en partance pour Paris, sans avoir a se preoccuper d'un train precis.

[Arnaud68800]

bah on s'en fout, Chalons en Champagne c'est juste un nom invente par des communicants pour Chalons sur Marne, non?
Et oui, il faut bien passer quelques minutes pour faire une reservation, et l'echanger si elle ne convient plus. La SNCF a bien reussi son coup de la rendre obligatoire, au point que les gens qui n'ont pas connu le systeme precedent ou ne voyagent jamais dans des pays civilises ferroviairement s'entend (comme la Suisse par exemple) ne s'en rendent meme pas compte. En particulier sur une duree de trajet comme Chalons-Paris, on devrait pouvoir arriver a la gare et prendre le premier train en partance pour Paris, sans avoir a se preoccuper d'un train precis.

Bah non, la ville s'appelle officiellement Châlons-en-Champagne depuis un bon bout de temps, ce n'est pas "juste" un nom de communicants... Châlons-sur-Marne, ça n'existe plus que sur quelques vieux panneaux routiers où l'étiquette "en C." collée sur "s/ M." est tombée... Mais on s'en fiche, effectivement.

Et bien, pour acheter un billet Châlons - Paris en TGV ou en TER Vallée de la Marne, tu mets autant de temps, que ce soit au guichet ou sur Voyages SNCF... Mais c'est vrai qu'à la "machine jaune", tu mets un peu plus de temps pour le TGV car il y a un écran supplémentaire qui s'affiche pour choisir le placement.
En Allemagne, tu as aussi dans de nombreux cas l'ICE et l'IC avec une tarification différente pour chacun, donc je ne vois pas ce qui gêne d'avoir une tarification différente pour le TGV et le TER, même dans un cas comme Châlons-en-Champagne. Le TGV offre un gain de temps de 33 min (TGV = 1h04, TER = 1h37) : ce n'est pas le même produit donc il n'est en rien gênant d'avoir une tarification différente. Et n'oublions pas que le nombre de passagers pouvant voyager debout dans un TGV circulant à grande vitesse est limité, donc la réservation obligatoire permet de pallier cet inconvénient en offrant à tout le monde une garantie de place assise.

[Aig]

Le TGV offre un gain de temps de 33 min (TGV = 1h04, TER = 1h37)

Le temps de trajet du meilleur train a du descendre à 1h14 (à peu près) dans les années 80. Mais ça c'était aaaaaavant ...

A+

[parisse]

Et moins de 1h50 pour Paris-Bar le Duc sur les directs.
Arnaud, la grande difference entre le billet TGV et le billet TER aujourd'hui ou GL avant c'est bien sur qu'on avait un billet valable 2 mois. Donc pour les utilisateurs reguliers, on achetait souvent plusieurs billets a la fois, on allait a la gare a une heure decidee le jour meme et pas 2 ou 3 mois a l'avance, on compostait et on montait dans le 1er train qui allait a destination (en fait a l'epoque pour les abonnes, il y avait meme une formule d'achat par 4 qui dispensait du paiement du supplement sur les trains a supplements, et il y avait aussi des carnets de supplements pour une utilisation souple plus occasionnelle des trains a supplements). Pas besoin de s'inquieter de l'horaire d'un train precis, en particulier pas besoin de prendre une marge de securite avec 10 ou 20 minutes de plus pour etre sur de ne pas le rater. Si en raison d'un alea peu probable, on arrivait en retard, on prenait juste le train suivant sans formalite. Le tres faible gain de temps sur Paris-Chalons est largement perdu par toute la rigidite que la SNCF a mis dans l'acces au TGV.
C'est meme le cas sur des trajets plus longs d'ailleurs : en correspondance a Paris, il m'est arrive plus d'une fois de pouvoir prendre le TGV precedent, mais soit d'avoir attendu 1h pour monter dans le TGV ou j'avais ma reservation, soit de m'etre vu infliger une amende de 20 euros pour avoir pris le TGV precedent (la il faut le faire, le client accepte de monter dans un TGV en partance meme s'il n'y a pas de place assise, ce qui permettrait de liberer une place sur le TGV suivant qu'on pourrait vendre, au lieu de laisser faire, on y met un barrage financier).
Alors, bien sur, avant on n'avait pas la garantie d'une place assise avec un billet ouvert (et c'est vrai qu'on reservait, mais uniquement les jours de grand depart), mais franchement, entre attendre 1h ou 2h le TGV suivant ou etre sur un strapontin, qu'est-ce qui est preferable?
En plus, statistiquement, le nombre de personnes sur les trains a H, H-1, H+1 ne varie pas tant que ca, la vraie raison de la reservation obligatoire c'est le YM, en tout cas ce n'est pas la securite, il y a de la marge sur le nombre de voyageurs debout dans un TGV, en temoigne les circulations certains jours de greve.
La suppression du YM avec le retablissement de plusieurs niveaux de supplements sur les TGV les plus demandes, avec la fin de la reservation obligatoire, voila une mesure qui serait susceptible de faire (re-)venir vers le train de la clientele, qui veut de la souplesse mais pas au prix du TGV pro.

[Arnaud68800]

Et moins de 1h50 pour Paris-Bar le Duc sur les directs.
Arnaud, la grande difference entre le billet TGV et le billet TER aujourd'hui ou GL avant c'est bien sur qu'on avait un billet valable 2 mois. Donc pour les utilisateurs reguliers, on achetait souvent plusieurs billets a la fois, on allait a la gare a une heure decidee le jour meme et pas 2 ou 3 mois a l'avance, on compostait et on montait dans le 1er train qui allait a destination (en fait a l'epoque pour les abonnes, il y avait meme une formule d'achat par 4 qui dispensait du paiement du supplement sur les trains a supplements, et il y avait aussi des carnets de supplements pour une utilisation souple plus occasionnelle des trains a supplements). Pas besoin de s'inquieter de l'horaire d'un train precis, en particulier pas besoin de prendre une marge de securite avec 10 ou 20 minutes de plus pour etre sur de ne pas le rater. Si en raison d'un alea peu probable, on arrivait en retard, on prenait juste le train suivant sans formalite. Le tres faible gain de temps sur Paris-Chalons est largement perdu par toute la rigidite que la SNCF a mis dans l'acces au TGV.
C'est meme le cas sur des trajets plus longs d'ailleurs : en correspondance a Paris, il m'est arrive plus d'une fois de pouvoir prendre le TGV precedent, mais soit d'avoir attendu 1h pour monter dans le TGV ou j'avais ma reservation, soit de m'etre vu infliger une amende de 20 euros pour avoir pris le TGV precedent (la il faut le faire, le client accepte de monter dans un TGV en partance meme s'il n'y a pas de place assise, ce qui permettrait de liberer une place sur le TGV suivant qu'on pourrait vendre, au lieu de laisser faire, on y met un barrage financier).
Alors, bien sur, avant on n'avait pas la garantie d'une place assise avec un billet ouvert (et c'est vrai qu'on reservait, mais uniquement les jours de grand depart), mais franchement, entre attendre 1h ou 2h le TGV suivant ou etre sur un strapontin, qu'est-ce qui est preferable?
En plus, statistiquement, le nombre de personnes sur les trains a H, H-1, H+1 ne varie pas tant que ca, la vraie raison de la reservation obligatoire c'est le YM, en tout cas ce n'est pas la securite, il y a de la marge sur le nombre de voyageurs debout dans un TGV, en temoigne les circulations certains jours de greve.
La suppression du YM avec le retablissement de plusieurs niveaux de supplements sur les TGV les plus demandes, avec la fin de la reservation obligatoire, voila une mesure qui serait susceptible de faire (re-)venir vers le train de la clientele, qui veut de la souplesse mais pas au prix du TGV pro.

Pour les "navetteurs" (il doit y en avoir quelques uns sur Paris - Châlons...), ça ne change pas grand chose : l'achat des réservations pour le mois peut se faire en même temps que l'achat du coupon mensuel de l'abonnement Forfait... Idem pour l'abonnement étudiant (Elèves-Etudiants-Apprentis 9 trajets). "Avant" (quand tout était tellement mieux...), il fallait aussi passer au moins une fois par mois au guichet pour acheter son coupon mensuel...

Quant aux voyageurs très réguliers mais non quotidiens (du type 1 AR par semaine pour le week-end), l'abonnement Fréquence permet de "casser" le Yield, donc de bénéficier de billets à prix constants (il subsiste une seule différence, entre période de pointe et période creuse, un peu comme les périodes bleues et blanches de la tarification kilométrique) échangeables sans supplément (sauf si on passe d'un train en période normale à un train en période de pointe, évidemment) et rapidement à la "machine jaune".

Les seuls qui sont vraiment lésés par le Yield, ce sont les voyageurs occasionnels avec cartes de réduction commerciales (Jeune, Week-End, Senior). Il n'y a que pour eux que le système est vraiment rigide.

Cependant, le Yield n'est pas non plus le grand méchant loup : les dénicheurs de bonnes affaires peuvent grâce à lui voyager pour trois fois rien, ce qui n'était pas possible "avant" quand tout était mieux... (par exemple, j'ai déniché des billets TGV Paris - Mulhouse à 12€ par personne pour ma famille, difficile de faire mieux... c'est même 6€ moins cher que Mulhouse - Strasbourg sans carte de réduction (puisque les personnes concernées n'en ont pas), avec la sacro-sainte tarification kilométrique...)

[parisse]

Le probleme de la rigidite vient de la reservation obligatoire et la reservation obligatoire est une consequence de l'implementation actuelle du YM. Rien n'empeche d'avoir reservation facultative et billet prems, c'est precisement ce qu'il y avait sur les Corail Metz-Lyon avant qu'ils ne soient remplaces par des TGV (la on a perdu sur toute la ligne: rigidite, confort moindre en 2nde, prix 10% plus eleve et positionnement horaire degrade).
La rigidite n'est sans doute pas trop genante pour les abonnes, surtout avec des e-billets sur smartphone. Mais il faut bien voir que le prix paye est nettement plus eleve qu'il ne l'etait avant le TGV. Par exemple sur Nancy-Paris, c'est 24.4 euros sur ligne classique avec un abonnement 1/2 tarif, contre 32 ou 39 euros en TGV. Je soupconne que le nombre d'abonnes frequences ne doit pas etre le meme qu'avant, ce serait interessant par exemple de connaitre le pourcentage parmi les etudiants (pour qui la rigidite est surement encore plus mal vecue) et de comparer a avant.

[sanglier08]

on fait du hors sujet, mais cela serait aussi intéressante pour Reims, je connais beaucoup de personne qui ont abandonné assez rapidement la vie de pendulaire après l'arrivée du TGV Est, trop cher, trop peu flexible (en effet l'offre Reims Epernay/ Epernay Paris était très très peu attractive au début du TGV EST).
Pour anecdote, Châlons-en-Champagne, en fait nommée Châlons-sur-Marne de la fin du XVIIIe siècle jusqu'à l'année 1995 et d'avril à décembre 1997, il faut savoir que certains panneaux routiers ont été changé systématiquement, le retour arrière est du à une loi non respectée.

[Thor Navigator]

on fait du hors sujet, mais cela serait aussi intéressante pour Reims, je connais beaucoup de personne qui ont abandonné assez rapidement la vie de pendulaire après l'arrivée du TGV Est, trop cher, trop peu flexible (en effet l'offre Reims Epernay/ Epernay Paris était très très peu attractive au début du TGV EST).

Il y a aussi nombre de pendulaires qui prennent le TGV aujourd'hui (sur Reims-Paris) et qui ne prenaient pas le train avant... L'accroissement des flux pendulaires sur les OD à 150-250 km, caractéristique de l'effet GV, a d'ailleurs aussi des effets pervers. Donc s'il s'agit de présenter systématiquement le verre à moitié vide (ou aux 3/4), chacun trouvera matière à critique.

La SNCF a bien reussi son coup de la rendre obligatoire, au point que les gens qui n'ont pas connu le systeme precedent ou ne voyagent jamais dans des pays civilises ferroviairement s'entend (comme la Suisse par exemple) ne s'en rendent meme pas compte.

On peut évidemment critiquer ce choix, mais sous-entendre que les seuls les pays qui n'imposent pas la résa sur leurs relations GL sont ferroviairement "civilisés", c'est du parti-pris. La Suisse est grand comme Rhône-Alpes, l'offre ferroviaire est assimilable à un immense RER, le confort en plus. La Suède impose la résa, l'Espagne aussi, l'Italie et le Japon pour une grande part (trafic GV, avec un accès libre limité). Liste non exhaustive.

[Arnaud68800]

Le probleme de la rigidite vient de la reservation obligatoire et la reservation obligatoire est une consequence de l'implementation actuelle du YM. Rien n'empeche d'avoir reservation facultative et billet prems, c'est precisement ce qu'il y avait sur les Corail Metz-Lyon avant qu'ils ne soient remplaces par des TGV (la on a perdu sur toute la ligne: rigidite, confort moindre en 2nde, prix 10% plus eleve et positionnement horaire degrade).
La rigidite n'est sans doute pas trop genante pour les abonnes, surtout avec des e-billets sur smartphone. Mais il faut bien voir que le prix paye est nettement plus eleve qu'il ne l'etait avant le TGV. Par exemple sur Nancy-Paris, c'est 24.4 euros sur ligne classique avec un abonnement 1/2 tarif, contre 32 ou 39 euros en TGV. Je soupconne que le nombre d'abonnes frequences ne doit pas etre le meme qu'avant, ce serait interessant par exemple de connaitre le pourcentage parmi les etudiants (pour qui la rigidite est surement encore plus mal vecue) et de comparer a avant.

Ben, c'est tout à fait normal que le prix d'un Paris - Nancy ait augmenté vu le gain de temps procuré par le TGV... On ne peut pas avoir à la fois le beurre, l'argent du beurre et la crémière...
Ce qui est moins normal toutefois, c'est la quasi absence d'alternative classique crédible.

Par contre, la réservation obligatoire permet d'éviter d'avoir des voyageurs debouts, ce qui est, il me semble, proscrit à grande vitesse (un nombre maximal de personnes debout par voiture doit être respecté sous peine de ralentissement). Il ne s'agit pas uniquement d'un choix marketing mais d'une décision également liée à une problématique sécuritaire.
Et puis honnêtement, c'est quand même confortable d'avoir sa place garantie en pointe hebdo...

[sanglier08]

Il y a aussi nombre de pendulaires qui prennent le TGV aujourd'hui (sur Reims-Paris) et qui ne prenaient pas le train avant... L'accroissement des flux pendulaires sur les OD à 150-250 km, caractéristique de l'effet GV, a d'ailleurs aussi des effets pervers. Donc s'il s'agit de présenter systématiquement le verre à moitié vide (ou aux 3/4), chacun trouvera matière à critique.

Effet pervers que la SNCF a maintenu assez longtemps, sous capacité des TGVs (non duplex en US) conduisant à des situations ubuesques où en cas de problème, il n'y avait pas de solution de replis même par ligne classique pour les pendulaires ce qui explique l'abandon par certain de ce type de vie. Donc je n'ai pas dis que les pendulaires n'existaient plus, mais que la matériel limité TGV à capacité fixe, pour absorber un flux pendulaire, cela n'est pas le mieux ni le plus simple à gérer, que la réservation obligatoire (et nécessaire) n'a pas une très grande souplesse, ce qui a conduit à la réservation par SMS. Clairement nul ne sait les vrais chiffres,
je constate juste que la fréquentation stagne voir régresse, après pour savoir le pourquoi du comment entre la SNCF, le TGV et le contexte économique, car on ne puisse pas dire que le TGV Est soit né dans un contexte économique réjouissant et porteur.
Le seul fait, est que la réduction de l'offre Paris vers Reims le Matin (compensé par un arret à CA TGV) et Reims vers Paris le soir a réduit à peau de chagrin ces pendulaires atypiques (exemple universitaires et vendeurs de certains grands magasins)

[parisse]

On peut évidemment critiquer ce choix, mais sous-entendre que les seuls les pays qui n'imposent pas la résa sur leurs relations GL sont ferroviairement "civilisés", c'est du parti-pris. La Suisse est grand comme Rhône-Alpes, l'offre ferroviaire est assimilable à un immense RER, le confort en plus. La Suède impose la résa, l'Espagne aussi, l'Italie et le Japon pour une grande part (trafic GV, avec un accès libre limité). Liste non exhaustive.

L'Allemagne n'impose pas non plus la reservation. Et ce n'est peut-etre pas par hasard que les Suisses prennent beaucoup le train. Quant a comparer les CFF a un immense RER, ca me parait vraiment loufoque: qu'y-a-t-il en commun entre Geneve-Zurich et La Defense-Marne la Vallee? Si on parle de frequences ok, mais dans ce cas Paris-Lyon est aussi comparable, et c'est vrai egalement pour les OD ayant un cadencement au moins a l'heure.
Civilise n'est peut-etre pas le meilleur terme, disons plutot que le systeme suisse est un vrai systeme public de transport ferroviaire, ou tous les usagers sont egaux, ou la tarification est simple et abordable (avec l'abonnement 1/2 tarif), ou la priorite de l'operateur est d'adapter l'offre a la demande et non le contraire, enfin bref ou prendre le train est *simple*: on monte dans le premier train qui va vers la destination choisie. Le systeme francais est tout le contraire, pense par une elite qui aime l'avion (et pas le train), un systeme qui accentue les ecarts entre quelques grandes metropoles bien desservies par le TGV et toutes les autres villes delaisses par le reseau classique, et entre les personnes ayant un fort pouvoir d'achat (ou des facilites de circulation) pouvant acheter un billet au dernier moment et les autres qui subissent un systeme tres rigide. Et qu'on ne vienne pas me dire que la densite francaise empeche d'avoir le meme modele qu'en Suisse ou en Allemagne, parce que les grandes lignes classiques fonctionnaient de la meme facon qu'en Suisse avant, et ca fonctionnait pas si mal que ca.

[parisse]

[

Ben, c'est tout à fait normal que le prix d'un Paris - Nancy ait augmenté vu le gain de temps procuré par le TGV... On ne peut pas avoir à la fois le beurre, l'argent du beurre et la crémière...
Ce qui est moins normal toutefois, c'est la quasi absence d'alternative classique crédible.

On est bien d'accord la-dessus, le cout du TGV est plus eleve, normal que le prix du billet TGV soit plus cher. Mais il est completement anormal qu'il n'y ait plus d'alternative classique.

Par contre, la réservation obligatoire permet d'éviter d'avoir des voyageurs debouts, ce qui est, il me semble, proscrit à grande vitesse (un nombre maximal de personnes debout par voiture doit être respecté sous peine de ralentissement). Il ne s'agit pas uniquement d'un choix marketing mais d'une décision également liée à une problématique sécuritaire.
Et puis honnêtement, c'est quand même confortable d'avoir sa place garantie en pointe hebdo...

Il me semble me souvenir qu'il peut y avoir jusqu'a 40 personnes debout par voiture sans problemes, peut-etre que quelqu'un peut confirmer? D'autre part, il ne s'agit pas de supprimer la reservation, mais de la rendre facultative.

[TCN54]

L'Allemagne n'impose pas non plus la reservation. Et ce n'est peut-etre pas par hasard que les Suisses prennent beaucoup le train. Quant a comparer les CFF a un immense RER, ca me parait vraiment loufoque: qu'y-a-t-il en commun entre Geneve-Zurich et La Defense-Marne la Vallee? Si on parle de frequences ok, mais dans ce cas Paris-Lyon est aussi comparable, et c'est vrai egalement pour les OD ayant un cadencement au moins a l'heure.
Civilise n'est peut-etre pas le meilleur terme, disons plutot que le systeme suisse est un vrai systeme public de transport ferroviaire, ou tous les usagers sont egaux, ou la tarification est simple et abordable (avec l'abonnement 1/2 tarif), ou la priorite de l'operateur est d'adapter l'offre a la demande et non le contraire, enfin bref ou prendre le train est *simple*: on monte dans le premier train qui va vers la destination choisie. Le systeme francais est tout le contraire, pense par une elite qui aime l'avion (et pas le train), un systeme qui accentue les ecarts entre quelques grandes metropoles bien desservies par le TGV et toutes les autres villes delaisses par le reseau classique, et entre les personnes ayant un fort pouvoir d'achat (ou des facilites de circulation) pouvant acheter un billet au dernier moment et les autres qui subissent un systeme tres rigide. Et qu'on ne vienne pas me dire que la densite francaise empeche d'avoir le meme modele qu'en Suisse ou en Allemagne, parce que les grandes lignes classiques fonctionnaient de la meme facon qu'en Suisse avant, et ca fonctionnait pas si mal que ca.

[Matthieu]

Vous ne parlez plus du tout des conséquences du redécoupage des régions.

[Aig]

Le systeme francais est tout le contraire, pense par une elite qui aime l'avion (et pas le train), un systeme qui accentue les ecarts entre quelques grandes metropoles bien desservies par le TGV et toutes les autres villes delaisses par le reseau classique, et entre les personnes ayant un fort pouvoir d'achat (ou des facilites de circulation) pouvant acheter un billet au dernier moment et les autres qui subissent un systeme tres rigide.

J'ai quand même constaté que des jeunes à faible pouvoir d'achat et consommateurs de voyages en train s'accommodaient très bien de ce système et ne souhaiteraient pas qu'on revienne en arrière.

A+

[Virgile1994]

Moi pour ce qui est des jeunes, j'ai quand même remarqué qu'ils préféraient tout de même les solutions intercité lorsqu'elles existent (Tours-Lyon que je pratique par exemple), et que le covoiturage a un sacré succès. J'en connais même qui préfèrent prendre l'avion que le TGV, car moins cher...

[Cramos]

Revenons sur le redéoupage des régions. Je vois comme avantage indéniable à celà, la réduction de situations "aberrantes" dûes aux frontières des régions. Par exemple, si aujourd'hui il y a une bonne collaboration entre Bretagne et Pays de la Loire pour les liaisons NAntes - Rennes et Nantes - Quimper, peut-être que Nantes - Châteaubriant aurait été traité autrement qu'en tram-train? Ou peut-être que Châteaubriant - Rennes aurait aussi été converti ( rêvons un peu). En revanche, si l'idée saugrenue de ne rattacher que la Loire Atlantique à la Bretagne se concrétise, on aurait de nouveaux de sérieux problèmes de coordinations sur les lignes Nantes - St-Gilles/Pornic/Les Sables-d'Olonne/Cholet, sans compter l'axe le plus fréquenté de la région PL Angers - Nantes. Si en revanche, les deux régions fusionnent totalement, ça résoudrait quelques problèmes de ce type. Même situation si Aquitaine et Poitou-Charentes fusionnent.

Mais le mieux serait que cela se fasse comme Rémi l'a indiqué : la région serait une véritable autorité qui gérerait tous les transports sur son territoire : cars scolaires, cars départementaux, TER, voies routières, voies ferrées, etc.

[BravoAlpha]

Revenons sur le redéoupage des régions. Je vois comme avantage indéniable à celà, la réduction de situations "aberrantes" dûes aux frontières des régions.

Tout à fait d'accord comme par exemple entre Rhône-Alpes et PACA sur la ligne Valence Briançon

Bon dimanche

[greg59]

Pour revenir à ce que disait Cramos, on peut par exemple crée une forme de TER Inter-région, sur les lignes fréquentées et utile au désenclavement, avec financement des 2-3 régions concernées, pour ces lignes bien sûr