[Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 02 Mar 2014 16:52

Et bien je vais te décevoir et t'inquiéter : sur un rail très glissant (par exemple suite à une fuite d'huile ou l'accumulation d'une couche graisseuse issue de feuilles mortes tombées en masse), la probabilité d'arrêter un TGV ou Corail lancé à 160 sur 1500 m est à mon avis bien inférieure à 99%, si le phénomène n'est pas localisé bien évidemment. Il y a déjà eu quelques cas de ce type, vis à vis desquels, le KVB n'est d'aucun secours.

Il faut savoir si l'on veut un système hyper-méga sûr... quitte à ce qu'il coûte très cher ou ce qu'il ait des performances moyennes à médiocre (en débit notamment) ou si l'on accepte d'être un peu moins idéaliste quant aux objectifs visés, sachant que le différentiel avec la route sera toujours important (même si la sécurité s'améliore sur les routes). Ce qui ne signifie pas qu'il ne faille pas chercher à progresser, en matière de sécurité ferroviaire. Mais de manière pragmatique et intelligente ! (on pourrait par exemple équiper progressivement les voitures et automoteurs non encore dotés, de patins électromagnétiques)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 02 Mar 2014 18:02

Thor Navigator a écrit:(on pourrait par exemple équiper progressivement les voitures et automoteurs non encore dotés, de patins électromagnétiques)

Est-ce le cas sur les matériels les plus récents (TGV 2N2, Régiolis/2N...) ?
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar tram21 » 02 Mar 2014 18:19

Thor Navigator a écrit:Et bien je vais te décevoir et t'inquiéter : sur un rail très glissant (par exemple suite à une fuite d'huile ou l'accumulation d'une couche graisseuse issue de feuilles mortes tombées en masse), la probabilité d'arrêter un TGV ou Corail lancé à 160 sur 1500 m est à mon avis bien inférieure à 99%, si le phénomène n'est pas localisé bien évidemment. Il y a déjà eu quelques cas de ce type, vis à vis desquels, le KVB n'est d'aucun secours.

Il faut savoir si l'on veut un système hyper-méga sûr... quitte à ce qu'il coûte très cher ou ce qu'il ait des performances moyennes à médiocre (en débit notamment) ou si l'on accepte d'être un peu moins idéaliste quant aux objectifs visés, sachant que le différentiel avec la route sera toujours important (même si la sécurité s'améliore sur les routes). Ce qui ne signifie pas qu'il ne faille pas chercher à progresser, en matière de sécurité ferroviaire. Mais de manière pragmatique et intelligente ! (on pourrait par exemple équiper progressivement les voitures et automoteurs non encore dotés, de patins électromagnétiques)


la politique de maintenance "à l'économie" du RFN porte ses fruits empoisonnés, particulièrement dans le domaine de l'élagage des abords des voies ferrées...

je le constate à chaque automne sur Nevers - Chagny, où les conducteurs des AGC et autres X 73500 sont plus que ravis d'avoir des patins magnétiques, qui servent très très souvent ! les ADC des X 72500, serrent les freins... et les fesses !

mais est-ce en généralisant les patins magnétiques que cela va améliorer la sécurité et les performances de freinage ?

les rails apprécient modérément ce rabotage agressif et répété !

j'ai été choqué, lors d'une circulation en 2013 via Corbeil et Juvisy, entre Melun et Villeneuve (où je n'avais pas circulé depuis 2006 !) de voir des arbres dont des branches maitresses touchaient pratiquement la caténaire !!!

sachant que la feuille morte est l'ennemie N°1 de l'adhérence ferroviaire, ce laisser-aller dans l'élagage est limite criminel : un carré bouffé à cause d'un enrayage, et 50 morts derrière le carré bouffé, cela n'a rien d'impossible, hélas !

la direction SNCF a très bien su culpabiliser ses conducteurs avec le fameux film "rupture de séquence" il y a quelques années (d'où il ressortait que c'était à cause d'une panne sol KVB ET d'un coup de téléphone de la fille de l'ADC qui obère sa vigilance et cela provoque un carton ; bilan : un mort = l'ADC !), mais se remettre en question face à certains choix = bernique !!!

entre autres, la réduction drastique des effectifs chargés de l'entretien des voies... et de son élagage !

on en arrive à un point tel que ce n'est plus de l'élagage qu'il faudrait faire, mais du déboisement !

là encore, faudra t-il 50 morts pour obliger la SNCF à ENFIN élaguer proprement le RFN ?

j'espère que non.

j'espère surtout ne pas être au premières loges, lorsque cela arrivera... :xx:
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 03 Mar 2014 10:41

Thor Navigator a écrit:Et bien je vais te décevoir et t'inquiéter : sur un rail très glissant (par exemple suite à une fuite d'huile ou l'accumulation d'une couche graisseuse issue de feuilles mortes tombées en masse), la probabilité d'arrêter un TGV ou Corail lancé à 160 sur 1500 m est à mon avis bien inférieure à 99%, si le phénomène n'est pas localisé bien évidemment. Il y a déjà eu quelques cas de ce type, vis à vis desquels, le KVB n'est d'aucun secours.

Soit, mais je doute que les courbes ERTMS soient calculées avec ces conditions extrêmes de rail très glissant partout et sur toute la longueur de freinage, parce qu'un GI qui donnerait des conditions d'adhérence de type savonnette en permanence et sur toute l'étendue du réseau ne serait pas très crédible (comme tu l'as indiqué, le GI est partie prenante dans la définition des courbes).
Je pense aussi que chaque signal d'arrêt mangé par un convoi fait l'objet d'une analyse et d'un retour d'expérience et que des mesures sont prises pour éviter que ça se renouvelle. Si la cause est un manque d'adhérence, je suppose qu'on peut par exemple renforcer l'élagage, comme suggéré par tram21, et faire passer plus fréquemment des trains nettoyeurs. Si ce n'est pas accidentel (du genre mauvaise manip d'un train graisseur), je ne serais pas étonné qu'on mette aussi en place des baisses de VL, au moins aux périodes où l'adhérence est dégradée, pour les véhicules non équipés de patins freineurs.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar tram21 » 03 Mar 2014 11:07

j'ajouterai que la généralisation des semelles composites n'est pas une bonne chose du point de vue de l'adhérence.

quant aux rames dépourvues de semelles et n'ayant que des freins à disques, c'est une horreur absolue, dès que le rail n'est plus propre et sec ! sans parler des problèmes de shuntage des circuits de voie (cas des X 73500)

pour avoir connu les TGV PSE 33000 avec les bogies moteurs en semelle fontes, elles ne patinaient ni n'enrayaient jamais !

par contre, avec les semelles composites, c'était catastrophique dès qu'il tombait trois gouttes...

les 33000 ont gardé le même rapport d'engrenage jusqu'à leur réforme, et le freinage pneumatique des bogies moteurs n'avait pas été modifié, contrairement aux rames PSE aptes à V 300 ; donc, sans aucun changement des caractéristiques de traction-freinage, l'adhérence s’est retrouvée fortement dégradée !

ce fait majeur touchant à la sécurité des circulations a été constamment nié par la hiérarchie SNCF !
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 09 Juil 2015 10:10

Incorrigible monde du chemin de fer ! Un constat de l'ERA énoncé au 9th UIC High-Speed Rail World Congress qui se tient à Tokyo en ce moment :

"We have replaced around 20 national signalling systems in Europe with 50 non-interoperable dialects of ERTMS, something we should not be very proud of."

No comment.

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 09 Juil 2015 14:55

Aig a écrit:Incorrigible monde du chemin de fer ! Un constat de l'ERA énoncé au 9th UIC High-Speed Rail World Congress qui se tient à Tokyo en ce moment :

"We have replaced around 20 national signalling systems in Europe with 50 non-interoperable dialects of ERTMS, something we should not be very proud of."

No comment.

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Ils ont mis du temps à l'admettre.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar tram21 » 10 Juil 2015 8:58

dans l'abaissement des débits en gare, liés aux modifications de signalisation, l'usage de plus en plus systématique du feu rouge clignotant (franchissable sans arrêt à VL 15 Km/h) en lieu et place des avertissements précédemment installés, porte une lourde part de responsabilité...

si l'on y rajoute les temporisations à la fermeture des portes / passage en traction, la perte de temps globale vient souvent détruire le gain de temps espéré après des grands travaux pour changer des aiguilles à VL 60 au lieu de VL 30, relèvements de vitesse en pleine ligne, etc.

par rapport aux RGP1 et X 2800 qu'ils ont remplacé, les X 72500 sont une pure caricature en terme de lenteur de fermeture des portes et ses temporisations multiples ! :roll:
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 10 Juil 2015 13:20

Il y a hélas d'autres évolutions régressives, qui touchent l'exploitation du RFN, par exemple les temporisations qui sont mises en place pour l'établissement de certains itinéraires, afin de couvrir (de manière indistincte..., ne sachant faire autrement) les déshuntages de courte durée d'un nombre croissant de matériels roulants. A la clé, une perte de capacité (les espacements entre circulations augmentent, dans les cas concernés) et parfois aussi de performance. Ou encore (constat qui concerne la plupart des réseaux ferroviaires), les temps de cycle plus long, avec la plupart des postes modernes à technologie 100% informatique.

S'agissant des rouge cli en croissance, l'arrivée de l'ETCS 1 ne va hélas pas changer la donne à court ou moyen terme (alors que potentiellement le système le permettrait, le contrôle de vitesse et l'IHM étant "de sécurité"), les consignes de vitesse devant être calée sur la signalisation existante. Tous les rouges cli mis en place du fait de distances de protection ("glissement" dans le jargon de signalisation) considérées comme insuffisantes (dans bien des cas pour les circulations aux performances de freinage les moins élevées) ne devraient plus exister, transcris en signalisation de cabine. Idem pour les réceptions sur voie occupée, pour lesquelles l'utilisation du S cli génère le plus souvent un gâchis de capacité et une perte de performance importants (les signaux étant positionnés loin des points à protéger : ici la zone d'accroche), sans garantir pour autant une approche sécurisée sous KVB. Les raisons en sont le risque lié à l'interprétation d'informations contradictoires (entre la signalo au sol et le bord ETCS), la plus grande complexité au niveau du codage des balises ETCS (qui ne devraient plus se contenter de transcrire l'état du signal et son point but nominal) et les coûts induits. Il y a même type de constat sur le calage des courbes de freinage (avec le choix de ne pas cibler le point protégé pour celle de FU garanti - le point but présenté au conducteur restant le signal bien évidemment) par exemple. Vu les contraintes induites par l'exploitation sous ETCS, tous les leviers auraient dû être mis en oeuvre pour chercher à compenser les premières par des gains sur d'autres leviers, le S cli (pour glissement réduit ou voie occupée) étant un exemple.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar tram21 » 10 Juil 2015 13:57

malheureusement, l'application de plus en plus stricte du principe de précaution ne va pas arranger les choses...

et je ne vois pas du tout quelle technologie future pourrait inverser cette tendance lourde ! :(
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 10 Juil 2015 20:50

tram21 a écrit:et je ne vois pas du tout quelle technologie future pourrait inverser cette tendance lourde ! :(

Next sur le RER, qui avec un peu de chance sera déployé un peu plus largement sur les zones très denses d'IdF ? Par contre, pour les autres régions, je pense que c'est mort.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar tram21 » 11 Juil 2015 9:01

Jojo a écrit:
tram21 a écrit:et je ne vois pas du tout quelle technologie future pourrait inverser cette tendance lourde ! :(

Next sur le RER, qui avec un peu de chance sera déployé un peu plus largement sur les zones très denses d'IdF ? Par contre, pour les autres régions, je pense que c'est mort.


SACEM est un bon produit, mais il n'est pas très bien vu par les technocrates SNCF... :nonnon:
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 12 Juil 2015 7:15

tram21 a écrit:SACEM est un bon produit, mais il n'est pas très bien vu par les technocrates SNCF... :nonnon:

???
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar willemijns » 02 Sep 2015 9:01

Bonjour,

J'aimerais connaitre le trafic maximum que l'on peut mettre sur une voie de metro, RER, train et TGV...

sur le troncon, commun entre chatelet et GDN c'est 32 trains/heure mais est-ce une exception ?
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 02 Sep 2015 14:03

willemijns a écrit:Bonjour,

J'aimerais connaitre le trafic maximum que l'on peut mettre sur une voie de metro, RER, train et TGV...

sur le troncon, commun entre chatelet et GDN c'est 32 trains/heure mais est-ce une exception ?

Cela dépend surtout d'un paramètre très important : s'il y a des gares, et si oui du nombre de quais. Pour écouler un maximum de trafic il fait que celui-ci soit le plus homogène possible en vitesse. Donc pour le ferroviaire "classique" c'est très variable... on dit souvent que des lignes comme Lille-Libercourt-Douai ou Strasbourg-Mulhouse sont proches de la saturation parce que le trafic est très hétérogène entre des misions lentes (les TER omnibus font du 60 moyenne) et rapides qui peuvent être plus de deux fois plus rapides.
Un exemple de graphique de circulation (dans un seul sens) bien chargé, malgré seulement 8 trains par heure et un créneau de dépassement (sachant que je n'ai pas tracé d'éventuels trains de fret) :
Image
En général l'espacement minimal est de trois minutes, comme pour les TGV, IC et TER au départ de la gare du Nord par exemple. En pratique on n'utilise pas tous les sillons, il y a au pire un sillon de réserve tous les quarts d'Heure, donc ça donne 16 trains par heure maximum et des picards pas contents.

Sur les LGV, comme tous les trains vont à la même vitesse, on peut en mettre toutes les trois ou quatre minutes selon le type de signalisation (4' en TVM 300 sur les LGV Sud-Est et Atlantique, 3' minutes au mieux en 430 sur LGV Nord par exemple). En pratique on n'utilise pas tous les sillons, il y a au pire un sillon de réserve tous les quarts d'Heure. Cela donne donc 12 (ou exceptionnellement 13) trains par heure sur les LGV Sud-Est et Atlantique, et potentiellement 16 sur la LGV Nord.

Chatelet-GdN, c'est (bon an mal an) 32 trains à l'heure mais 4 voies a quai a chaque bout. Ce serait impossible si les trains devaient s'arrêter sur la même voie, vu le temps de stationnement (surtout pour les Z2N).
Le tronc commun du RER A écoule 30 trains a l'heure en théorie, environ 27 en pratique.
Celui du RER C, 24, malgré les faibles performances d'échange des Z2N, mais grâce a un trafic voyageurs relativement faible et qau prix d'une vitesse moyenne très faible.

Pour le métro, avec un matériel homogène, performant et optimisé pour des arrêts courts on peut faire mieux ; l'intervalle minimum dépend aussi de la longueur des rames.
En automatique : 55 rames par heure pour un minuscule VAL, 42 pour un métro lourd comme le M14
En manuel quelque chose comme 34 rames par heure il me semble, notamment pour le M13 et certaines lignes londoniennes ou moscovites.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar willemijns » 02 Sep 2015 14:45

Hello, merci de cette réponse...

jojo a écrit:Cela dépend surtout d'un paramètre très important : s'il y a des gares, et si oui du nombre de quais. Pour écouler un maximum de trafic il fait que celui-ci soit le plus homogène possible en vitesse. Donc pour le ferroviaire "classique" c'est très variable... on dit souvent que des lignes comme Lille-Libercourt-Douai ou Strasbourg-Mulhouse sont proches de la saturation parce que le trafic est très hétérogène entre des misions lentes (les TER omnibus font du 60 moyenne) et rapides qui peuvent être plus de deux fois plus rapides.

Justement c'est des voies de deboublement qui manquent sur Lille-Libercourt...

jojo a écrit:Un exemple de graphique de circulation (dans un seul sens) bien chargé, malgré seulement 8 trains par heure et un créneau de dépassement (sachant que je n'ai pas tracé d'éventuels trains de fret).

J'ai vu cela... 2 trains au départ vers 17h28 / 17h33 au départ de colmar on dirait qu'ils font doublons... http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/alsa ... 9-8384.pdf bon bref je vois l'idée...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 02 Sep 2015 14:53

willemijns a écrit:justement c'est des voies de deboublement qui manquent sur lille-libercourt...

Oui, ça permet de faciliter la cohabitation entre trains lents et rapides. Par contre ça rend le truc moins robuste, puisque les dépassements ne peuvent se faire qu'à un endroit : si un direct est en retard, on fera attendre l'omnibus sur l'évitement, du coup il repartira en retard et pourra retarder le direct suivant avant d'arriver... mais si c'est bien foutu et si les régulateurs s'en servent bien, les incidents sont quand même bien absorbés.

willemijns a écrit:j'ai vu cela... 2 trains au départ vers 17h28 / 17h33 au départ de colmar on dirait qu'ils font doublons... http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/alsa ... 9-8384.pdf bon bref je vois l'idée...

Le train que j'ai tracé en vert a été ajouté après spécifiquement pour venir en renfort des deux ter200 encadrants, c'est pour ca qu'il a un horaire pas très optimal.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar willemijns » 02 Sep 2015 15:18

Jojo a écrit:Le train que j'ai tracé en vert a été ajouté après spécifiquement pour venir en renfort des deux ter200 encadrants, c'est pour ca qu'il a un horaire pas très optimal.


du renfort "parallèle" à moins de 5 minutes euh.... je l'ai pas trouvé sur le PDF sus-cité...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 02 Sep 2015 15:59

willemijns a écrit:
Jojo a écrit:Le train que j'ai tracé en vert a été ajouté après spécifiquement pour venir en renfort des deux ter200 encadrants, c'est pour ca qu'il a un horaire pas très optimal.


du renfort "parallèle" à moins de 5 minutes euh.... je l'ai pas trouvé sur le PDF sus-cité...

Non, départ à 17h33 entre les 17h21 et 51.

J'ai oublié de préciser, en rouge ce sont les TGV, pas repris dans les horaires TER.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar 15063 » 03 Sep 2015 9:19

Sur Châtelet-Gare du Nord, il y avait 36 trains par heure dans les années 90. Sur la B, le matin cela ne passait pas avec des trains à la file depuis La Plaine et le soir c'était assez chaotique.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar CFVE » 03 Sep 2015 12:11

Cela dépend également du mode de cantonnement (espacement des trains).

Sur la section Lozanne - Lamure-sur-Azergues - Paray-le-Monial, exploitée sous le régime du BMVU (Block manuel de voie unique type SNCF) lorsque la gare
temporaire de Lamure-sur-Azergues est fermée au service du cantonnement et de la circulation (application de la CG S2A n° 5) le canton fait 95,500 km.
Occupation du canton par un train de voyageurs : entre 1h40 et 1h45.

Même principe sur la section La Roche-sur-Yon - Luçon - La Rochelle exploitée sous le régime du BMU (Block manuel de double voie) lorsque la gare temporaire de Luçon est fermée au service du cantonnement et de la circulation (application de la CG S2A n° 5) le canton fait 103 km.
Occupation du canton par un train de voyageurs : environ 1h10.
(Pseudo) Tramways de Saint-Étienne - Ancienne Compagnie des Chemins de fer à voie étroite (CFVE).

(Avatar) Ancienne rame PCC articulée du réseau stéphanois.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar willemijns » 03 Sep 2015 19:08

CFVE a écrit:Cela dépend également du mode de cantonnement (espacement des trains).


Merci de cette remarque...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar class66220 » 06 Sep 2015 14:02

tram21 a écrit:
SACEM est un bon produit, mais il n'est pas très bien vu par les technocrates SNCF... :nonnon:


Normal c'est un produit RATP. Et puis il a quand même une trentaine d'années ce bon vieux SACEM.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 06 Sep 2015 19:25

SACEM a été développé par la RATP mais à son origine, la SNCF participa au projet, celle-ci étant intéressée pour certains tronçons denses de l'IdF. Le système intégrait dès sa conception la possibilité d'un fonctionnement en PA (ses concepteurs étaient visionnaires), facilité par l'équipement de freinage du matériel RER (à commande électrique, comme sur le métro - solution qui fut retenue sur les MI grâce à l'"obstination" justifiée des ingénieurs de la RATP).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar sanglier08 » 16 Avr 2016 13:09

Bonjour,
empruntant depuis XX années l'axe Reims-Charleville, cela fait quelques temps que je remarquais qu'il n'y avait plus de freinage pour la traversée de la sucrerie de Bazancourt.
Curieux, j'ai mis le GPS, et oh surprise, j'ai constaté que Reims-Rethel, c'est du 140km/h d'un bout à l'autre, alors qu'il me semblait bien que Reims-Rethel, c'était du 160 km/h hors point singulier, Bazeancourt, et le tunnel de Perthes.
Y aurait-il eu encore une réduction de vitesse ?
sanglier08
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