[Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Tchouks » 18 Avr 2016 7:47

Bonjour,

Après vérification, les 160 km/h sont autorisés du km 58,4 à la sortie de Reims, jusqu'au Châtelet (km 82). Du moins l'étaient en 2012. Je n'ai pas ce qu'il faut sous la main pour vérifier si la donne a changé. Quelqu'un peut-il nous en dire plus ?

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar sanglier08 » 18 Avr 2016 16:37

Kif kif bourricot en AGC électrique : 140 km/h max. Différence : la section Reims - Rethel semble bien en triste état, comparée à Charleville - Poix-Terron, où c'est aussi 140. Gare au confort AGC versus TGV.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 18 Avr 2016 18:13

Bonjour,
je n'ai pas connaissance que des LTV de "longue durée" aient été appliquées sur Reims-Charleville (ou alors c'est très récent).
Les VL pour les automoteurs de catégorie III (ceux qui respectent les TIV de type C : Z2, AGC, TGV...) à VL>140 sont les suivantes, dans le sens Reims->Charleville :
135 du km 55,560 au 58,405
160 -> 70,525
140 -> 71,600 (puits de vitesse signalisé sur le terrain => non repris aux RT)
160 -> 82,036
140 -> 88,449
130 -> 117,882 (donc yc la traversée de Réthel)
120 -> 118,667 (puits de vitesse)
140 -> 137,154
130 -> 139,632
70 -> 142,000 (approche de Charleville)

Les V160 ont les mêmes taux de vitesse (que ceux repris ci-dessus), sur Reims-Charleville.

Si le train était à l'heure, pour peu qu'il y ait un peu de mou (i.e. une marge > à celle minimale requise) dans la marche (c'est le cas par exemple que le sillon est tracé avec un matériel moins performant que celui utilisé le jour J), le conducteur a pu circuler nettement en dessous de la VL sans pour autant prendre du retard. Autre explication possible : ADC autorisé à VL140, pas à 160 (cela existe dans certains cas).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar sanglier08 » 18 Avr 2016 20:10

précision,
l'aller fut un tgv, celui de 7h58, et le retour l'AGC de 17h26 de Charleville Mézières .
Pour info, il n'y a plus de RIO avec 16500, et jamais vu de d'AGC bi-bi, donc il n'y a plus hors fret que des automotrices, soit TGV duplex, ou Est, soit AGC (électrique et diesel (pas frapper, 90 km sous caténaire ....)) donc du matériel apte à 160km/h (peut-ˆtre que le roulement est basé sur le Picasso touristique, humour noir ...)
De même, j'ai pu constater que la signalisation doit être bien peu performante, pour l'arrˆt à Bazancourt, le ralentissement pour l'arrèt est très largement anticipé, ce qui fait que l'on est à 50km/h largement avant la gare de Bazancourt (avant l'ancienne ligne qui passe sous la double voies avant Bazancourt).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 19 Avr 2016 0:51

Sur le premier point, il faudrait regarder comment sont tracés ces deux sillons, à la date où tu as circulé sur la ligne.

Quant au second, hormis la pancarte d'annonce (placée en principe à une distance d'arrêt "normale", sur la base de la VL de la ligne en amont de l'arrêt), il n'y a pas de signalisation spécifique qui prescrit au conducteur de ralentir, pour un arrêt en ligne sans sujétion d'exploitation particulière (c'est le cas de certains gares, par exemple quand un PN juste en aval conduit à recevoir les trains desservant l'établissement sur un signal de protection fermé, cas de Moulins ou de Lorient à titre d'illustration, dans le sens pair pour ces deux gares, afin de limiter le temps de fermeture du PN). Est-ce le cas de Rethel ? Je ne connais pas assez le secteur pour me prononcer mais il n'y a pas d'observation à ce sujet dans les normes de tracé de la ligne produites par le GI, sauf évolution récente (pas regardé depuis longtemps dans ce secteur).

S'il a ralenti bien au-delà du nécessaire, dans les explications les plus plausibles, c'est soit parce qu'il était en avance sur l'horaire, soit parce qu'il pratiquait peu la ligne ou son matériel (il est peu probable que ce soit lié à des conditions dégradées de circulation). Pour aller plus loin, il faudrait un enregistrement de la marche (pas nécessairement celui du train, certains gps permettent de sortir une "trace"d'un parcours) afin de ne pas se fier qu'à une "impression" mais à du factuel. La zone de Rethel, je doute qu'elle ait été un jour à 160 (le SD des vitesses potentielles du réseau, de 1977, indique une Vpotentielle de 140 pour le sud et la zone de gare (valeur > au nord), hormis à la traversée du tunnel de Perthes (130).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Cramos » 21 Mai 2016 7:31

Quand je vois les variations de VL entre 140 et 160, je peux comprendre qu'un conducteur, s'il est à l'heure et s'il sait que cela ne lui fera pas prendre de retard, fixer la VI à 140 et ne pas se faire chier et n'être attentif aux réductions de vitesses à 130 et 120 du côté de Réthel.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Maastricht » 02 Sep 2016 21:49

Une bête colle que je me suis posé ce matin.

Pour une fois j'avais une rame Duplex (série 700) sur mon PMO-St Pierre des Corps (8411). Le trajet était tracé en 59 minutes, mais nous sommes arrivés à St-Pierre avec 4mn d'avance en ayant un rien lambiné avant le racc de Montlouis, et être passé au tempo habituel (départ + 15,5mn) au péage de Saint-Arnoult. Comment a-t-on pu ainsi grappiller ? Rouler au trait dans des conditions optimales (atmo notamment) peut suffire à expliquer un tel gain de temps ?

Rien d'exceptionnel en un sens puisqu'il y a de ça 2-3 ans des rames Atlantique en US étaient tracées en 55 minutes sur ce trajet, mais ce devait être sans aucune LTV ? peut-être avec des marges de régularité plus faibles ? Les horaires diffusés pour les services avec LGV SEA ne donnent pas le détail entre Paris et Tours, mais est-ce que la diffusion des Duplex conduira à différencier les tracés Duplex et TGV A sur la LN2 ?
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 02 Sep 2016 22:06

Maastricht Wrote:Une bête colle que je me suis posé ce matin.

Pour une fois j'avais une rame Duplex (série 700) sur mon PMO-St Pierre des Corps (8411). Le trajet était tracé en 59 minutes, mais nous sommes arrivés à St-Pierre avec 4mn d'avance en ayant un rien lambiné avant le racc de Montlouis, et être passé au tempo habituel (départ + 15,5mn) au péage de Saint-Arnoult. Comment a-t-on pu ainsi grappiller ? Rouler au trait dans des conditions optimales (atmo notamment) peut suffire à expliquer un tel gain de temps ?

Rien d'exceptionnel en un sens puisqu'il y a de ça 2-3 ans des rames Atlantique en US étaient tracées en 55 minutes sur ce trajet, mais ce devait être sans aucune LTV ? peut-être avec des marges de régularité plus faibles ? Les horaires diffusés pour les services avec LGV SEA ne donnent pas le détail entre Paris et Tours, mais est-ce que la diffusion des Duplex conduira à différencier les tracés Duplex et TGV A sur la LN2 ?

Les rames Dasye sont en effet un peu plus nerveuses que les Duplex classiques, donc assez nettement plus que les Atlantique.
Pour les tracés, on peut noter que sur la LGV Est les trains Alleo assurés en Euroduplex sont tracés avec une ou deux minutes de moins sur Paris-Strasbourg (à cause des contraintes de sillon côté allemand), mais pas les TGV domestiques (tous tracés avec le même temps que les rames Réseau). Sur la LGV Atlantique plus courte et plus plate, je ne pense pas qu'il y ait une différence suffisante pour différencier les tracés...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Maastricht » 03 Sep 2016 1:36

Merci Jojo.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Arnaud68800 » 03 Sep 2016 6:47

Sur la LGV Sud-Est, c'est à peu près pareil : les trains sont tous tracés selon les performances du matériel le moins performant (PSE). Du coup, hier soir, mon Paris - Mulhouse, qui était assuré en UM Duplex (hétérogène : une 2N2 3UF et une Duplex première série avec remorques de Dasye (29x) issue des transformations Ouigo), est arrivé pile à l'heure à Dijon malgré un arrêt en pleine voie de quelques minutes peu avant la bifurcation de Pasilly... Lorsque tout va bien, il est courant d'arriver à Dijon avec plus de 5 min d'avance...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Cramos » 03 Sep 2016 7:01

Maastricht Wrote:Comment a-t-on pu ainsi grappiller ?

Tout simplement parce qu'il n'y a pas de LTV ! C'est quasiment comme cela à chaque fois que je prends le TGV Atlantique : des détentes horaires parfois très importantes par rapports aux temps de parcours que nous avons connus avant le début des travaux des LGV SEA et BPL, mais aucune LTV...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar snowers » 20 Sep 2016 19:33

En tout cas le dimanche soir, il y a de quoi dormir... Tours 21h30 - PMO 22h57 dans un vieux roucoucou (deux niveaux, mais j'ai pas pensé à voir le numéro :'( ), mon dieu j'avais l'impression de me trainer... :beammeup:

Ca fait bizarre de voir des TGV qui se trainent quand on a été habitué aux rames plus récentes. En tout cas, 12 minutes de plus sur la relation, ça fait mal.
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Plan 2025 / nouvelles signalisations

Messagepar willemijns » 04 Oct 2017 7:18

Hello, lu sur l'obs

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie ... -2025.html

"Ajoutez à cela de nouveaux matériels de signalisation, qui permettront de réduire l’espacement entre les trains et d’augmenter les cadences de 30 à 40% sur les lignes encombrées "

Comment de la signa peut faire augmenter de 30 à 40% un trafic ? la signalisation automatique ? réduction des cantons ? les 2 mon neuveu ? ;)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 04 Oct 2017 8:17

Ca doit être l'ERTMS-2 dont le déploiement est prévu sur Marseille-Nice et Le Mans-Nantes (et d'autres ?), voire Nexteo en banlieue parisienne.
Bref, tout ce qui peut éviter les pertes de temps dues à la signalisation actuelle et au KVB... (et à cette occasion le découpage des cantons peut être revu, mais uniquement si la signalisation au sol est supprimée ou modifiée aussi - ce qui a peu de chances d'arriver à moyen terme).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar chris2002 » 04 Oct 2017 8:57

Jojo Wrote:Ca doit être l'ERTMS-2 dont le déploiement est prévu sur Marseille-Nice et Le Mans-Nantes (et d'autres ?), voire Nexteo en banlieue parisienne.
Bref, tout ce qui peut éviter les pertes de temps dues à la signalisation actuelle et au KVB... (et à cette occasion le découpage des cantons peut être revu, mais uniquement si la signalisation au sol est supprimée ou modifiée aussi - ce qui a peu de chances d'arriver à moyen terme).


L'avantage que peut apporter l'ERTMS (niveau 1 ou 2) est l'absence de signalisation extérieure. En Suisse, sur le tronçon Lausanne-Villeneuve (Ligne du Simplon), l'ERTMS niveau 2 a permis aux CFF d'optimiser la dimension des cantons, chose qui n'était pas possible auparavant, car les conditions de visibilité sur une ligne très sinueuse ne permettait pas toujours de placer les signaux de manière optimale. Sur Nice-Marseille, sur les tronçons sinueux et/ou en tunnel, cela peut être très avantageux...

Après, vu les coûts induits par l'installation de l'ERTMS niveau 2 sur le matériel existant, en particulier sur le matériel qui n'a pas été conçu pour, et le fait qu'hormis (peut-être) les Regiolis et les Regio2N aucun matériel TER actuel n'a été conçu pour cela (sans parler bien sûr du matériel FRET, vu que les Prima notamment ne doivent pas avoir été prévues pour, et même les TGV, vu que ce n'est que depuis la génération POS/DASYe que les rames sont prévues pour et équipées), cela risque de refroidir bien des ardeurs...
(en Suisse, vers 2006-2007, lors de l'installation de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne du Lötschberg, c'est la Confédération qui avait pris en charge les frais d'installation sur le matériel moteur des différents opérateurs, notamment FRET, opérant sur ce tronçon (CFF, CFF Cargo, BLS Cargo, Crossrail et peut-être même la DB, et sur certaines locomotives ou rames automotrices, cela se chiffrait à plusieurs centaines de milliers d'euro par rame...)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 04 Oct 2017 9:17

chris2002 Wrote:Après, vu les coûts induits par l'installation de l'ERTMS niveau 2 sur le matériel existant, en particulier sur le matériel qui n'a pas été conçu pour, et le fait qu'hormis (peut-être) les Regiolis et les Regio2N aucun matériel TER actuel n'a été conçu pour cela (sans parler bien sûr du matériel FRET, vu que les Prima notamment ne doivent pas avoir été prévues pour, et même les TGV, vu que ce n'est que depuis la génération POS/DASYe que les rames sont prévues pour et équipées), cela risque de refroidir bien des ardeurs...

En effet.
Concernant les TGV, il était prévu d'équiper une partie du parc Duplex lors de leur modernisation à mi-vie, mais ce plan semble en pause ou abandonné depuis la commande des 15 TGV politiques. On aura tout de même 170 rames Dasye+2N2 en 2020 (sans compter les POS, que Lyria envisagerait de remplacer par des rames de plus grande capacité).
Concernant les trains régionaux, 37 rames devront être équipées pour desservir le Luxembourg. Une fois les frais d'étude amortis, l'équipement du parc PACA ou Pays-de-la-Loire sera plus simple... il restera à équiper les AGC ou les bannir au profit des Régiolis et Regio2n des lignes concernées.
Concernant le fret, ben, il n'y en a pas énormément sur les lignes citées, entre-temps Akiem aura bien des locomotives adaptés :mrgreen:

Je m'inquiète plus pour les Francilien, en particulier ceux de Saint-Lazare circulant sur des lignes où Nexteo serait tout indiqué...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 30 Mar 2018 20:50

Sécurité vs débit : pour les anglophones, un article expliquant qu'une bonne partie de la dégradation de la ponctualité sur le métro new-yorkais* est due à l'implantation progressive d'un système de sécurité sur les signaux, très pointilleux, qui pousse les conducteurs à rouler nettement en-dessous des limitations de vitesse. Ça m'a fait penser au KVB.
https://www.villagevoice.com/2018/03/13/the-trains-are-slower-because-they-slowed-the-trains-down/?src=longreads


* je rappelle qu'il s'agit d'un réseau très étendu, comparable au RER francilien.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar chris2002 » 26 Avr 2018 21:12

A voir aussi quel sort sera réservé au 88 rames TGV Duplex* (+ toutes les rames 1N), et notamment celles qui n'ont pas reçu de tronçon DASYe lors de la formation des rames Ouigo.

En effet, sur le sud-ouest, même si l'ERTMS n'est pas strictement nécessaire, il permet sauf erreur de circuler à 320 km/h au lieu de 300 km/h (sous TVM, vu qu'on a installer une TVM batarde compatible TVM300 à cause des rames Atlantique non équipées TVM 430...) sur SEA et BPL.
Sur le sud-est, si le tronçon Paris-Lyon est converti, cela veut dire que plus aucun radial ni aucun intersecteur empruntant ce tronçon ne pourra circuler sous TVM. Seuls les intersecteurs passant par la LGV Rhin Rhône pourront continuer au sud de Lyon.
Sur l'est, la desserte de Luxembourg requiert obligatoirement des rames ERTMS.
Reste donc le nord, où des rames non ERTMS feront bien l'affaire, mais y-a-t-il besoin de 88 rames 2N ?

*je ne compte pas les Réseau-Duplex car il semble acquis que Lyria va se débarrasser de ces POS au profit de 2N2 4700 et donc que les motrices POS vont retrouver les tronçons 2N des Réseau-Duplex.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar chris2002 » 26 Avr 2018 21:20

Autre question intéressante : si Marseille-Vintimille est équipée ERTMS, qui va financer l'équipement du matériel roulant ? :beammeup:

Car mine de rien, l'équipement ERTMS de matériel existant peut vite coûter plusieurs centaines de milliers d'Euros par rame. Et vu la fréquentation de la ligne, il faudra équiper pas mal de TER 2N NG, de Regio2N et peut-être même quelques rames XGC ou Régiolis pour pouvoir desservir notamment la ligne vers Breuil-Cuneo au départ de Nice (sans quoi les acheminements pour maintenance risquent vite d'être compliqués...). Pas sûr que la région soit vraiment ravie de cela... :lol:

(et ne parlons même pas du FRET, vu que je ne suis même pas sûr qu'il existe à l'heure actuelle une seule locomotive FRET équipée ERTMS en circulation en France...)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 27 Avr 2018 7:10

pzorba75 Wrote:Il serait intéressant de connaître le nombre de trains de Fret par jour entre Vintimille - Nice et Nice - Marseille. Ça doit certains jours se compter sur les doigts des deux mains.

Si c'était le cas, ce serait une très bonne nouvelle !

Bonne journée.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Arnaud68800 » 27 Avr 2018 7:38

chris2002 Wrote:A voir aussi quel sort sera réservé au 88 rames TGV Duplex* (+ toutes les rames 1N), et notamment celles qui n'ont pas reçu de tronçon DASYe lors de la formation des rames Ouigo.

En effet, sur le sud-ouest, même si l'ERTMS n'est pas strictement nécessaire, il permet sauf erreur de circuler à 320 km/h au lieu de 300 km/h (sous TVM, vu qu'on a installer une TVM batarde compatible TVM300 à cause des rames Atlantique non équipées TVM 430...) sur SEA et BPL.
Sur le sud-est, si le tronçon Paris-Lyon est converti, cela veut dire que plus aucun radial ni aucun intersecteur empruntant ce tronçon ne pourra circuler sous TVM. Seuls les intersecteurs passant par la LGV Rhin Rhône pourront continuer au sud de Lyon.
Sur l'est, la desserte de Luxembourg requiert obligatoirement des rames ERTMS.
Reste donc le nord, où des rames non ERTMS feront bien l'affaire, mais y-a-t-il besoin de 88 rames 2N ?

*je ne compte pas les Réseau-Duplex car il semble acquis que Lyria va se débarrasser de ces POS au profit de 2N2 4700 et donc que les motrices POS vont retrouver les tronçons 2N des Réseau-Duplex.

Pour les 88 rames Duplex 200, outre le Nord, il reste les relations domestiques de l'Est, de Rhin-Rhône en transversal, voire les IS Nord/Est - Ouest/Sud-Ouest (pour lesquels ça ne doit pas être pénalisant de circuler à 300 km/h au lieu de 320 s'ils doivent quitter les LGV BPL et SEA pour desservir Le Mans, Laval, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême...)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar lebron » 08 Juil 2018 18:30

Ligne Cholet/Clisson fermée pour travaux jusqu'à avril 2019.
Rénovation d'ouvrages d'art, sécurisation de PN, déplacement de la gare de Torfou etc...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Cramos » 08 Juil 2018 20:59

Avec création d'un évitement. Je suppose que du coup, ça va passer en BAPR télécommandé (ça sera alors mieux équipé que St-Gilles/Pornic !).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar batou » 19 Juil 2018 6:23

Bonjour à tous,

Je ne sais pas si c’est le bon fil pour poser une question « franco-suisse », mais allez, je me lance !

Lors de mon passage à Genève, j’ai constaté que les BB 22200 ainsi que les voitures Corail TER étaient « cartouchées » F et CH (France et Suisse), ce qui peut vouloir dire qu’elles sont à la fois homologuées en France (ce qui paraît évident) et en Suisse. Pourtant ces rames ne dépassent pas Genève et il n’y a pas d’équipements de sécurité suisses (ETCS 1 LS, auparavant ZUB et Signum) dans les locs et les voitures pilotes. Aussi, il me semblait que n’importe quel train français a accès à Genève sans homologation de l’OFT. Avec le passage à la signalisation suisse, est-ce qu’en la situation aurait changé ? Pourtant, la ligne Genève - La Plaine a été équipée du KVB (on voit les balises KVB en plus des Eurobalises sur cette ligne, tout comme sur les voies 6, 7 et 8 accessibles aux trains français) pour que tous les trains français puissent accéder à Genève sans restrictions...

Ce qui m'amène à une 2e question concernant ce double équipement KVB/ETCS 1 LS. Étant donné que les TGV 2N2 et POS sont équipés à la fois KVB et ETCS, quel équipement est utilisé sur la ligne Genève - La Plaine ? Est-ce que des Eurobalises ont été installées à la frontière pour faire basculer les TGV sur l’ETCS ?

Un peu la même question avec les Flirt RABe 522. Initialement, la commutation ZUB-Signum / KVB-RSO se faisait lors du changement de courant à Genève, ce qui n'était pas très pratique (absence de répétition des signaux en Suisse car la ligne est aeulwment équipée KVB, pas de RSO, alors même que des balises suisses sont implantées !). Avec la mise en place de l’ETCS 1 LS sur cette ligne, est-ce que ce problème a été résolu avec des Eurobalises à la frontière ?

Merci !
batou
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar jo380 » 25 Aoû 2019 11:18

Bonjour

Si un train passe sur une zone à TIV fixe à distance et sur une zone fixe à distance de type C, comment le système peut-il savoir qu'il y a un Corail ou une automotrice qui passe sur ces zones sans qu'il y ait excès de vitesse ?

Merci
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