[Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

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[Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Cramos » 15 Déc 2013 19:43

Bonjour,

On parle souvent des dégradations de performances liées aux nouveaux matériels, aux installations électriques ou de signalisation.

Dernier exemple en date : la dégradation des temps de parcours entre Paris et Enghien au service 2014, évoqué dans le sujet sur le Francilien (viewtopic.php?f=9&t=18757).

Aig Wrote:
Cramos Wrote:Bref, on fait aussi bien que dans les années 70.

Ce qui n'est pas franchement glorieux (dans la mesure on ne fait pas mieux) ...

La vitesse limite a semble-t-il été réduite depuis ? Sans compter le KVB.
VO : Mind the gap, mind the gap...VF : Attention à la marche en descendant du train! (avec une mauvaise traduction)
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 15 Déc 2013 23:21

C'est un point qu'il faudrait en effet regarder. Lors de la mise en place du KVB sol analogique (1ère génération de KVB), des abaissements de vitesses sont intervenus sur certains tronçons. Il se peut aussi qu'un redécoupage de block ait ici aussi conduit à un abaissement des VL.

D'une manière plus générale :
- la mise en place du KVB puis de la VISA ont eu un impact sur le débit... conduisant à augmenter l'espacement entre circulations (lorsque c'était nécessaire) pour conserver de un minimum de stabilité à l'exploitation,
- les pratiques de conduite sur le RFN ont évolué, tant en ligne qu'au départ des gares origines et à l'arrivée (sur signaux fermés), en partie du fait de la non-transparence du KVB ;

Ce constat n'est pas propre au RFN (effet des mises en places des contrôles de vitesse, et approche plus "prudentielle" de la conduite, a minima sur certains réseaux, en GB par ex.) mais il est particulièrement marqué dans le cas présent. Si c'est reconnu à demi-mots aujourd'hui chez SNCF-RFF, c'est lors de la mise en place du KVB puis de l'évolution des gestes métiers qu'il aurait fallu prendre en compte cette réalité... pour tenter d'en limiter les effets, ce qui nécessitait d'en avoir clairement conscience... L'histoire se répète, car avec l'arrivée de l'ERTMS, une évolution comparable se prépare, si rien n'est fait pour corriger le tir (à titre d'illustration, un TGV -matériel bon freineur- aurait besoin de cantons de 1800 m en palier à 160 km/h pour ne pas engager le freinage en amont d'un avertissement : cherchez ll'erreur !). C'est ce que j'appelle les évolutions "régressives"...

A trop vouloir être vertueux, on rend le système moins efficace dans son ensemble, donc moins apte à absorber le trafic. C'est comme pour les PN sur les lignes à réouvrir. Si on ne les rouvre pas du fait du surcoût induit, au final, il n'y aura pas de gain pour la collectivité au niveau de la sécurité "tous modes"...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Rémi » 16 Déc 2013 12:49

Salut

Sauf que si tout le monde a - plus ou moins - conscience des méfaits de ces pratiques et de ces choix, personne n'essaie de les freiner. Aujourd'hui, il est de notoriété publique que le KVB a fait très mal sur la capacité de l'infrastructure, que cela n'était pas trop gênant dans les années 1990 mais que c'est devenu très handicapant sur les grands axes et singulièrement en IDF. On commence à voir que l'ERTMS est un leurre et que chaque pays fait sa version, plus ou moins compatible avec celle du voisin, et si possible moins que plus. Et on s'aperçoit aussi que l'ERTMS sera dans certains cas au mieux un statu quo capacitaire.

Mais évidemment, personne ne commencera pas le bon bout en s'interrogeant sur une comparaison des performances des systèmes de signalisation et de protection existants afin de savoir quelles sont les bonnes pratiques.

Parti comme c'est, est-ce qu'on pourra arriver à faire de l'ERTMS autre chose qu'un machin (pour reprendre une expression bien connue) absolument ingérable ?

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 16 Déc 2013 13:09

Rémi Wrote:Mais évidemment, personne ne commencera pas le bon bout en s'interrogeant sur une comparaison des performances des systèmes de signalisation et de protection existants afin de savoir quelles sont les bonnes pratiques.

Parti comme c'est, est-ce qu'on pourra arriver à faire de l'ERTMS autre chose qu'un machin (pour reprendre une expression bien connue) absolument ingérable ?

A+
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Parti comme c'est, je pense qu'on va se retrouver sur toutes les grandes lignes européennes avec deux, voire trois systèmes superposés : l'ERTMS pour les trains internationaux, mais utilisé seulement par la moitié d'entre eux (voir par exemple les ICE3MF, qui roulent sous TVM430), le système "historique" local pour les "vieux" trains et/ou un système spécial genre SACEM/NExt en zone dense. Bien sûr, on aura la même usine à gaz en cabine... mais ça m'étonnerait qu'une telle redondance améliore la fiabilité.

Sinon, pour en revenir à nos Franciliens : pour en utiliser toutes les performances, il faut une infrastructure au top, et tant qu'à faire déployer un système de signalisation optimisé (en vitesse comme en débit, les deux étant liés) comme NExT dans toutes les zones critiques (en 2025 si tout va bien...).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 16 Déc 2013 14:29

Parti comme c'est, est-ce qu'on pourra arriver à faire de l'ERTMS autre chose qu'un machin (pour reprendre une expression bien connue) absolument ingérable ?

Je suppose qu'on parle du niveau 2. Qu'en dit-on dans les régions où l'ERTMS est utilisé couramment depuis longtemps (Suisse-MR, Italie-LGV, liaison LGV Belgique-Pays-bas, liaison LGV Belgique Allemagne, Betuwe route, entre autres) ?

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar snostar » 16 Déc 2013 21:41

Pour augmenter le débit sur les voies vous avez oublié le KVB-P déjà mis en place dans les tunnels intra muros parisiens !!! Amélioration des fréquences dans le tunnel de RER B et D ! Et bien sur système similaire dans la TVM ...

Donc bien sur la SNCF pourrait mettre en place ce système afin d'améliorer les fréquences ... mais a quel prix ... ?
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 17 Déc 2013 1:15

Le KVBP permet tout juste de se rapprocher de ce qu'on savait faire "avant"... avec la boucle de sécurité en plus bien sûr (c'est appréciable bien sûr, mais coûteux à installer, et d'une fiabilité assez moyenne pour le moment). La non-transparence du système -découlant des principes de fonctionnement du KVB- demeure dans les phases de freinage (mais on gomme les effets les plus pénalisants, concernant la reprise de marche). Sur le RER B dont Châtelet-GDN, c'est du KCVP (le COVIT du SACEM -à réouverture continue donc- sans l'IHM).

Pour revenir à ERTMS et répondre à Aig, les principes de base sont les mêmes en niveau 1 et 2, le second apportant la fonctionnalité de réouverture continue. Au gros point d'interrogation lié aux courbes de freinage (du moins dans l'approche retenue sur le RFN), s'ajoute celui de la capacité du système à fonctionner correctement (et avec le bon débit radio) en zone dense, pour l'ERTMS 2. Les temps de cycle sont long, de surcroît et le GSM utilisé est dépassé techniquement depuis longtemps (des réflexions sont en cours sur le GPRS... pas des plus récents non plus mais quand même meilleur que le GSM "de base", quand on veut aller au-delà de la seule RST).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 17 Déc 2013 7:29

Thor Navigator Wrote: Au gros point d'interrogation lié aux courbes de freinage (du moins dans l'approche retenue sur le RFN), s'ajoute celui de la capacité du système à fonctionner correctement (et avec le bon débit radio) en zone dense, pour l'ERTMS 2

Dense de quel point de vue ? Les lignes suisses M-R et Lötschberg équipées en ERTMS2 ne sont pas considérées comme des zones denses ?

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 17 Déc 2013 12:27

Aig Wrote:
Thor Navigator Wrote: Au gros point d'interrogation lié aux courbes de freinage (du moins dans l'approche retenue sur le RFN), s'ajoute celui de la capacité du système à fonctionner correctement (et avec le bon débit radio) en zone dense, pour l'ERTMS 2


Dense de quel point de vue ? Les lignes suisses M-R et Lötschberg équipées en ERTMS2 ne sont pas considérées comme des zones denses ?

A+

Dans les deux cas, même si des trains se suivent à 2 minutes d'intervalle, il n'y a pas de gares et de zones complexes, donc ce n'est pas tout-à-fait comparable à la banlieue.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 17 Déc 2013 13:08

ERTMS2 en ligne et ERTMS1 sur les voies du port de Rotterdam, ça a l'air de marcher sur la Betuwe route. Enfin jusqu'à plus ample informé ...
L'ERTMS2 peut se superposer à un système de signalisation conventionnel, donc il y a des solutions pour traiter les zones complexes. Il y a des endroits où on n'y va pas à reculons avec l'ERTMS (Danemark par exemple). L'Allemagne veut équiper une partie de ses ICE1 de l'ERTMS2. Est-ce de l'inconscience ?
NB : "dense", c'est du point de vue des interférences radio. Mais le passage au GPRS n'a pas l'air d'être un problème insurmontable.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 18 Déc 2013 1:45

Les réserves ne portent pas sur la capacité de l'ERTMS à fonctionner mais sur ce que cela induit en termes de performances et sur sa capacité à répondre aux besoin des exploitations complexes et denses (Jojo a bien posé le pb), au-delà du sujet des multiples "déclinaisons nationales". Sur les courbes de freinage comme pour certains paramétrage infra, la critique est surtout franco-française, de mon point de vue. Il faudrait réaliser des comparatifs détaillés avec des réseaux ayant une exploitation performante et engagés dans le déploiement d'ERTMS, je pense principalement à la Suisse (mais une grande partie du réseau CFF va fonctionner sous un mode bord "a minima" de l'ETCS 1 durant des années (appelé "limited supervision"... pour faire simple il n'y a pas l'IHM dans les engins), pour voir s'il en va de même chez nos voisins).

Les Allemands ont longtemps ferraillé contre un déploiement rapide et étendu d'ERTMS, estimant que leur équipement PZB/LZB donnait satisfaction, et affichant des craintes quand à une perte de souplesse et de débit sous ERTMS (eux aussi). A ma connaissance, à part Leipzig-Berlin (doté du niveau 2 - c'était une ligne pilote) et quelques tronçons de NBS/ABS (peu nombreux), il n'y a pas de grand axe équipé chez eux à ce jour, me semble t-il.

Pour ce qui concerne la superposition, si c'est effectivement possible, cela pose plusieurs difficultés, notamment l'inconvénient de ne pas pouvoir tirer parti du nouveau système dans des configurations peu performances de signalo latérale, par exemple les rouge-cli liés à des glissements très courts (en forte croissante lors des refontes de postes), qui n'auraient plus de raison d'être sous exploitation ETCS. Comme ils seront conservés en latéral, le principe de cohérence entre indications latérale et bord conduira à présenter la VL15 au signal sur l'IHM ERTMS... Le sujet du comportement du conducteur sur des indications bord et sol/latérales différentes n'a pas encore trouvé de solution satisfaisante sur tous les points. Autre exemple de point non-satisfaisant : sous TVM en exploitation mixte, un train rentré en marche à vue (OS mode) dans un canton ne pourra retrouver le mode nominal qu'en sortie de canton, pas avant, même si ça dégage devant (contrairement au fonctionnement sous TVM).

Vouloir des courbes "garanties" à 10^-9 est de surcroît incohérent avec le fait que les rames tractées conserveront -on ne sait faire autrement- la saisie manuelle du taux de décélération nominal (en FU), comme en KVB... or on est très loin d'un tel niveau de sécurité, avec de l'intervention humaine. On aura donc des circulations avec des freinages garantis de niveaux hétérogènes. Et est-ce que cela a du sens de vouloir 10^-9 sur un automoteur, si ça conduit à le faire circuler avec des courbes de freinage digne d'un V120, au mieux d'un V140 des années 50 ?

S'ajoute le fait qu'on a choisi pour le RFN, de prendre le KVB en référence, pour un certains nombre de paramètres (la notion de glissement court pour les convergences par exemple, où la distance fixée pour le KVB, qui a d'ailleurs été relevée sans débat entre acteurs du système, est totalement inadaptée aux trains bons freineurs -> impose un contrôle durci à 10 km/h dans quasiment toutes les zones de gare sur LC)... la logique du GAMé est très handicapante (lorsque le parachute et les bretelles ont été mises, il est difficile de "démontrer" que l'on peut revenir à une approche plus... raisonnable). Le GI français a prévu un déploiement de l'ETCS 1 sans boucle de réouverture à l'approche du signal (un ou deux points ponctuels sont prévus, c'est un peu mieux qu'aujourd'hui, mais sur un système qui générera plus de contraintes que le KVB sur certains points), pour des raisons économiques. On risque donc d'en reprendre pour 40 ans d'exploitation poussive voire chaotique dans les zones denses (le niveau 2 n'est pas prévu en déploiement hors LGV, à ce jour)...

Pour revenir à la Suisse, l'ERTMS 2 n'équipe pour le moment que des zones de "pleine ligne", les grands noeuds tels Zurich ou Berne n'en sont pas dotés. Idem pour le TBL comme indiqué par Jojo. Le block est certes performant en succession (quoique 2 min à 200 est équivalent aux 3' de la TVM430 sur la LGV Nord exploitée à V300), mais la densité de circulations par heure reste assez moyenne (en revanche, comme le niveau de trafic est quasi constant toute la journée, le nb de trains/jour est assez conséquent).

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Jojo » 18 Déc 2013 10:55

Thor Navigator Wrote:Pour revenir à la Suisse, l'ERTMS 2 n'équipe pour le moment que des zones de "pleine ligne", les grands noeuds tels Zurich ou Berne n'en sont pas dotés. Idem pour le TBL comme indiqué par Jojo. Le block est certes performant en succession (quoique 2 min à 200 est équivalent aux 3' de la TVM430 sur la LGV Nord exploitée à V300), mais la densité de circulations par heure reste assez moyenne (en revanche, comme le niveau de trafic est quasi constant toute la journée, le nb de trains/jour est assez conséquent).

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Le graphique de circulation (http://www.tableaux-horaires.ch/fileadm ... t/G141.pdf) est révélateur : une rafale de trois trains IC/IR espacés de deux minutes (confirmé par les heures de départ/arrivée à Berne de/vers Bâle, Zurich et Lucerne via Zofingen) toutes les demi-heures. Mais les entrées-sorties de la zone ERTMS se font assez loin des gares desservies.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 18 Déc 2013 12:00

Pour répondre sur le sujet de l'ERTMS, j'ai cherché des fils existants bien adaptés à la discussion mais je n'en ai pas trouvé. Je me suis donc permis de garder l'échange dans ce fil, que les modérateurs veuillent bien m'en excuser.

Thor Navigator Wrote:Les Allemands ont longtemps ferraillé contre un déploiement rapide et étendu d'ERTMS, estimant que leur équipement PZB/LZB donnait satisfaction, et affichant des craintes quand à une perte de souplesse et de débit sous ERTMS (eux aussi). A ma connaissance, à part Leipzig-Berlin (doté du niveau 2 - c'était une ligne pilote) et quelques tronçons de NBS/ABS (peu nombreux), il n'y a pas de grand axe équipé chez eux à ce jour, me semble t-il.

Effectivement, et ce n'est pas très surprenant, puisqu'il y a 2 systèmes qui auraient pu être envisagés pour une signalisation à rafraichissement continu interopérable pour les futures LGV européennes : soit un système basé sur la TVM, soit un système basé sur la LZB. Evidemment il était impossible de choisir entre les 2, pour les raisons que l'on devine. Il a donc fallu choisir un autre mode de transmission sol-mobile, le GSM, ce qui ne contente ni les Allemands, ni les Français (je fais référence aux exploitants, peut-être que du coté D'Alstom et Siemens, on voit les choses autrement ;)).

Pour ce qui concerne la superposition, si c'est effectivement possible, cela pose plusieurs difficultés, notamment l'inconvénient de ne pas pouvoir tirer parti du nouveau système dans des configurations peu performances de signalo latérale, par exemple les rouge-cli liés à des glissements très courts (en forte croissante lors des refontes de postes), qui n'auraient plus de raison d'être sous exploitation ETCS. Comme ils seront conservés en latéral, le principe de cohérence entre indications latérale et bord conduira à présenter la VL15 au signal sur l'IHM ERTMS... Le sujet du comportement du conducteur sur des indications bord et sol/latérales différentes n'a pas encore trouvé de solution satisfaisante sur tous les points.

Ces problèmes ne me semblent pas liés à des défauts de l'ERTMS en lui-même mais sont inhérents au principe de superposition de 2 types de signalisations, quelles qu'elles soient. Si la signalisation latérale est peu performante, on ne peut pas en faire grief à l'ERTMS. De toutes façons, la superposition n'est pas absolument nécessaire (elle est seulement utile). Dans les zones complexes, l'ERTMS niveau 1 qui prévaudra correspond peu ou prou à la signalisation actuelle.
Autre exemple de point non-satisfaisant : sous TVM en exploitation mixte, un train rentré en marche à vue (OS mode) dans un canton ne pourra retrouver le mode nominal qu'en sortie de canton, pas avant, même si ça dégage devant (contrairement au fonctionnement sous TVM).

C'est une raison de plus pour faire circuler sur les lignes mixtes le maximum de matériel équipé ERTMS (surtout si c'est superposé à de la TVM 300). D'ailleurs, est-ce que ce problème de non retour au mode nominal en TVM (problème que je ne connaissais pas, je l'avoue) est insoluble ? Je ne vois pas de raison forte empêchant de le résoudre.
Vouloir des courbes "garanties" à 10^-9 est de surcroît incohérent avec le fait que les rames tractées conserveront -on ne sait faire autrement- la saisie manuelle du taux de décélération nominal (en FU), comme en KVB... or on est très loin d'un tel niveau de sécurité, avec de l'intervention humaine. On aura donc des circulations avec des freinages garantis de niveaux hétérogènes. Et est-ce que cela a du sens de vouloir 10^-9 sur un automoteur, si ça conduit à le faire circuler avec des courbes de freinage digne d'un V120, au mieux d'un V140 des années 50 ?

Je vois bien le problème pour tout ce qui est rame tractée (fret ou ce qui restera en voyageurs) mais je ne comprends pas le lien avec l'automoteur : Pour l'automoteur, on peut prévoir une saisie automatique qui tiendra compte d'une éventuelle mise en UM et/ou d'une éventuelle indisponibilité d'éléments de freinage. Il n'y a pas de raison de ne pas le faire circuler avec des courbes de freinage correctes. Enfin, quoi qu'il en soit, ça ne sera pas pire que le KVB.
S'ajoute le fait qu'on a choisi pour le RFN, de prendre le KVB en référence, pour un certains nombre de paramètres (la notion de glissement court pour les convergences par exemple, où la distance fixée pour le KVB, qui a d'ailleurs été relevée sans débat entre acteurs du système, est totalement inadaptée aux trains bons freineurs -> impose un contrôle durci à 10 km/h dans quasiment toutes les zones de gare sur LC)... la logique du GAMé est très handicapante (lorsque le parachute et les bretelles ont été mises, il est difficile de "démontrer" que l'on peut revenir à une approche plus... raisonnable). Le GI français a prévu un déploiement de l'ETCS 1 sans boucle de réouverture à l'approche du signal (un ou deux points ponctuels sont prévus, c'est un peu mieux qu'aujourd'hui, mais sur un système qui générera plus de contraintes que le KVB sur certains points), pour des raisons économiques. On risque donc d'en reprendre pour 40 ans d'exploitation poussive voire chaotique dans les zones denses (le niveau 2 n'est pas prévu en déploiement hors LGV, à ce jour)...

Je comprends bien mais ces problèmes ne sont pas liés au principe de l'ERTMS mais plutôt à la façon de l'implanter (au rabais) sur notre réseau. Et puis une ou deux balises intermédiaires permettant de repartir lorsque le signal passe au vert, je trouve que ce n'est pas "un peu" mieux mais "beaucoup" mieux.
Pour revenir à la Suisse, l'ERTMS 2 n'équipe pour le moment que des zones de "pleine ligne", les grands noeuds tels Zurich ou Berne n'en sont pas dotés. Idem pour le TBL comme indiqué par Jojo. Le block est certes performant en succession (quoique 2 min à 200 est équivalent aux 3' de la TVM430 sur la LGV Nord exploitée à V300), mais la densité de circulations par heure reste assez moyenne (en revanche, comme le niveau de trafic est quasi constant toute la journée, le nb de trains/jour est assez conséquent).

Je suis d'accord et ça me parait logique qu'on se contente d'une signalisation latérale à la traversée des grands noeuds ferroviaires. Cette signalisation finira d'ailleurs par s'appeler aussi ERTMS (mais niveau 1), vu qu'elle ne peut pas se passer de balises qui ont à peu près la même fonctionnalité que celles de l'ERTMS 1.

Je fais partie de ceux qui regrettent que l'Allemagne et la France trainent les pieds pour la mise en place de l'ERTMS (que ce soit le niveau 1 ou 2) mais j'ai quand même conscience que ce n'est pas simple. Outre les difficultés rencontrées dans le passé pour la mise en service de l'ERTMS, notamment en Suisse et en Espagne (merci la Suisse d'avoir été les premiers à essuyer les plâtres), j'ai encore en mémoire l'accident qui a eu lieu à l'entrée du tunnel du Lötschberg, à cause d'un problème de transition signalisation classique-ERTMS si ma mémoire est bonne. J'espère qu'il n'y en aura pas d'autres, l'essentiel étant de ne pas jouer avec la sécurité (et de ce point de vue, le KVB, tant honni pour ses aspects "dégradation des performances d'exploitation", a quand même du bon).

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 24 Fév 2014 21:51

Je réponds avec retard à tes remarques, ayant laissé un certain temps ce fil (faute d'avoir trouvé un moment pour m'y remettre), digression d'une discussion sur les NAT (bonne idée de la modération que d'avoir créé un fil spécifique ;) ).

Aig Wrote:Pour répondre sur le sujet de l'ERTMS, j'ai cherché des fils existants bien adaptés à la discussion mais je n'en ai pas trouvé. Je me suis donc permis de garder l'échange dans ce fil, que les modérateurs veuillent bien m'en excuser.
Les Allemands ont longtemps ferraillé contre un déploiement rapide et étendu d'ERTMS, estimant que leur équipement PZB/LZB donnait satisfaction, et affichant des craintes quand à une perte de souplesse et de débit sous ERTMS (eux aussi). A ma connaissance, à part Leipzig-Berlin (doté du niveau 2 - c'était une ligne pilote) et quelques tronçons de NBS/ABS (peu nombreux), il n'y a pas de grand axe équipé chez eux à ce jour, me semble t-il.

Effectivement, et ce n'est pas très surprenant, puisqu'il y a 2 systèmes qui auraient pu être envisagés pour une signalisation à rafraichissement continu interopérable pour les futures LGV européennes : soit un système basé sur la TVM, soit un système basé sur la LZB. Evidemment il était impossible de choisir entre les 2, pour les raisons que l'on devine. Il a donc fallu choisir un autre mode de transmission sol-mobile, le GSM, ce qui ne contente ni les Allemands, ni les Français (je fais référence aux exploitants, peut-être que du coté D'Alstom et Siemens, on voit les choses autrement ;)).


La réserve allemande à laquelle je fais référence, c'est vis à vis du réseau classique. Les Allemands considèrent que l'installation de l'ETCS va coûter très cher, avec un risque fort de dégrader les performances, notamment sur le plan du débit.... d'où leur réticence. Le cas des LGV/SFS est relativement marginal. Sur celles-ci, de toute manière, les textes européens imposent l'installation de l'ERTMS sur les projets neufs ou en cas de modification substantielle de la la signalisation.

Aig Wrote:
Pour ce qui concerne la superposition, si c'est effectivement possible, cela pose plusieurs difficultés, notamment l'inconvénient de ne pas pouvoir tirer parti du nouveau système dans des configurations peu performances de signalo latérale, par exemple les rouge-cli liés à des glissements très courts (en forte croissante lors des refontes de postes), qui n'auraient plus de raison d'être sous exploitation ETCS. Comme ils seront conservés en latéral, le principe de cohérence entre indications latérale et bord conduira à présenter la VL15 au signal sur l'IHM ERTMS... Le sujet du comportement du conducteur sur des indications bord et sol/latérales différentes n'a pas encore trouvé de solution satisfaisante sur tous les points.

Ces problèmes ne me semblent pas liés à des défauts de l'ERTMS en lui-même mais sont inhérents au principe de superposition de 2 types de signalisations, quelles qu'elles soient. Si la signalisation latérale est peu performante, on ne peut pas en faire grief à l'ERTMS. De toutes façons, la superposition n'est pas absolument nécessaire (elle est seulement utile). Dans les zones complexes, l'ERTMS niveau 1 qui prévaudra correspond peu ou prou à la signalisation actuelle.


1. Oui dans une certaine mesure, les problèmes sont posés par la superposition en tant que telle, mais dans certain nombre de cas, c'est bien le mode de fonctionnement sous ERTMS qui conduit à une exploitation moins fluide sous ce mode.
2. Ecrire que la superposition n'est "absolument pas nécessaire", c'est ré-écrire l'histoire en faisant abstraction de l'exploitation actuelle. Tu ne trouveras pas un spécialiste de signalisation/contrôle-commande digne de ce nom qui oserait une affirmation aussi péremptoire (surtout sur LC, essentiel du sujet). Aller au fond des choses demanderait du temps et ennuierait je pense la majorité des lecteurs du forum. Pour aller à l'essentiel, les phases de transition devraient durer longtemps, et dans ce cadre, on ne peut faire abstraction des aspects "facteurs humains", avec les risques associés à la conduite sous des informations de sécurité régulièrement contradictoire. En niveau 1, on ne peut supprimer la signalisation latérale de toute manière (il n'a pas conçu dans ce but). En niveau 2, à ma connaissance, c'est uniquement le cas sur les lignes nouvelles jusqu'à présent (pas toutes qui plus est).

Aig Wrote:
Autre exemple de point non-satisfaisant : sous TVM en exploitation mixte, un train rentré en marche à vue (OS mode) dans un canton ne pourra retrouver le mode nominal qu'en sortie de canton, pas avant, même si ça dégage devant (contrairement au fonctionnement sous TVM).

C'est une raison de plus pour faire circuler sur les lignes mixtes le maximum de matériel équipé ERTMS (surtout si c'est superposé à de la TVM 300). D'ailleurs, est-ce que ce problème de non retour au mode nominal en TVM (problème que je ne connaissais pas, je l'avoue) est insoluble ? Je ne vois pas de raison forte empêchant de le résoudre.

Tant que des trains équipés de la seule TVM seront autorisés à y circuler, le système ne pourra qu'être paramétré de la sorte, car le RBC ERTMS ne connaît pas les trains sous TVM... la seule info qu'il ait pour ces dernier, c'est l'occupation d'un CdV, qui peut être le fait de plusieurs convois... La solution, c'est "tous les mobiles en ERTMS", donc l'interdiction aux trains n'ayant que la TVM (ou l'équipement de tous les mobiles susceptibles de circuler sur la ligne... avec les investissements qui vont avec).


Aig Wrote:
Vouloir des courbes "garanties" à 10^-9 est de surcroît incohérent avec le fait que les rames tractées conserveront -on ne sait faire autrement- la saisie manuelle du taux de décélération nominal (en FU), comme en KVB... or on est très loin d'un tel niveau de sécurité, avec de l'intervention humaine. On aura donc des circulations avec des freinages garantis de niveaux hétérogènes. Et est-ce que cela a du sens de vouloir 10^-9 sur un automoteur, si ça conduit à le faire circuler avec des courbes de freinage digne d'un V120, au mieux d'un V140 des années 50 ?

Je vois bien le problème pour tout ce qui est rame tractée (fret ou ce qui restera en voyageurs) mais je ne comprends pas le lien avec l'automoteur : Pour l'automoteur, on peut prévoir une saisie automatique qui tiendra compte d'une éventuelle mise en UM et/ou d'une éventuelle indisponibilité d'éléments de freinage. Il n'y a pas de raison de ne pas le faire circuler avec des courbes de freinage correctes. Enfin, quoi qu'il en soit, ça ne sera pas pire que le KVB.


Ce que je pointe ici, c'est le biais dans le discours de concepteurs du système, ou du moins les textes déclinant sa mise en oeuvre. Si on veut du 10^-9 avec le matériel actuel, les freinistes et autres spécialistes systèmes du matériel et de l'infra (celle-ci est aussi concernée, car dans les versions les plus récentes des sols ERTMS, un niveau de sollicitation de l'adhérence, paramétré via les balises au sol, est demandé au GI, zone par zone) nous répondent avec des coefficients de décélération garantie très bas, hormis pour quelques cas bien spécifiques. Donc on est en régression au niveau de l'efficacité globale de l'exploitation, avec de surcroît des situations ubuesques sur le réseau classique, les trains bons freineur rencontrant l'ordre de freiner bien avant de franchir le signal aval à l'avertissement. Si l'on veut faire effondrer le débit sur les axes denses, c'est une piste à creuser... La solution qui devrait être trouvée pour le réseau classique, c'est de ramener le niveau à 10^-7 (on serait quand même un peu meilleur que sous KVB). Pour les LGV, la référence du 10^-9 demeure... avec en l'état du fonctionnement du système des gains très faibles voire nuls par rapport à une TVM 430 bien dimensionnée (au sol). Il y a d'autres facteurs explicatifs (que le 10^-9), à cette "non-performance" (inhérents au fonctionnement même du système).

Aig Wrote:
S'ajoute le fait qu'on a choisi pour le RFN, de prendre le KVB en référence, pour un certains nombre de paramètres (la notion de glissement court pour les convergences par exemple, où la distance fixée pour le KVB, qui a d'ailleurs été relevée sans débat entre acteurs du système, est totalement inadaptée aux trains bons freineurs -> impose un contrôle durci à 10 km/h dans quasiment toutes les zones de gare sur LC)... la logique du GAMé est très handicapante (lorsque le parachute et les bretelles ont été mises, il est difficile de "démontrer" que l'on peut revenir à une approche plus... raisonnable). Le GI français a prévu un déploiement de l'ETCS 1 sans boucle de réouverture à l'approche du signal (un ou deux points ponctuels sont prévus, c'est un peu mieux qu'aujourd'hui, mais sur un système qui générera plus de contraintes que le KVB sur certains points), pour des raisons économiques. On risque donc d'en reprendre pour 40 ans d'exploitation poussive voire chaotique dans les zones denses (le niveau 2 n'est pas prévu en déploiement hors LGV, à ce jour)...

Je comprends bien mais ces problèmes ne sont pas liés au principe de l'ERTMS mais plutôt à la façon de l'implanter (au rabais) sur notre réseau. Et puis une ou deux balises intermédiaires permettant de repartir lorsque le signal passe au vert, je trouve que ce n'est pas "un peu" mieux mais "beaucoup" mieux.


L'essentiel des pertes de fluidité au niveau des zones de gare (en ligne, les balises de réouvertures auront effectivement un effet plus positif) sont liées au durcissement du contrôle de vitesse du KVB. Avec une balise à 200 m du signal, on ne gagne pas grand chose par rapport à aujourd'hui (avec les points de proximité). Les trains continueront à repartir au pas des gares importantes, telles Lyon Part-Dieu (vers le nord c'est quasi-systématique)...

Aig Wrote:Je fais partie de ceux qui regrettent que l'Allemagne et la France trainent les pieds pour la mise en place de l'ERTMS (que ce soit le niveau 1 ou 2) mais j'ai quand même conscience que ce n'est pas simple. [...]


C'est vrai que ces deux pays (les deux plus grands réseau de l'UE, tout de même), traînent des pieds, principalement pour des raisons économiques. Cela dit, peut-être qu'avec une approche plus pragmatique et mieux pilotée, les choses auraient pu évoluer plus vite (mais il est toujours facile de ré-écrire l'histoire). En France, il y a une fenêtre de déploiement possible, dans le cadre de la régénération du KVB. Mais sans dispositif d'aide pour accélérer l'équipement (coûteux) des bords, il est peu probable que la situation évolue rapidement dans ce sens. Ou alors avec la version "light" du niveau 1, dite "limited supervision" (adoptée par les CFF et défendue par une partie des acteurs du système français, notamment au sein de l'EF, pour des raisons de coût), qui ne permettra aucun progrès sur le plan de l'exploitation, par rapport au fonctionnement d'aujourd'hui (les errements des vingt dernières années vont être gravés dans le marbre pour longtemps).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Tchouks » 25 Fév 2014 20:36

Bonsoir,

Je change de sujet mais pas tant que ça, en réagissant à une info donnée par Christian (Thor Navigator) sur le sujet 2014 TER Midi-Pyrénées, à propos des nouvelles infras du Quart Nord-Est Toulousain.

Thor Navigator Wrote:Du côté transporteur, il y a des sujets "matériel" (disponibilité, circulation dans certains cas avec des moteurs isolés, des restrictions de vitesse...), et aussi conduite dans une moindre mesure (le KVB à été mis en place sur Toulouse - St. Sulpice [une quasi-première sur une ligne non électrifiée] et la non-transparence du système nécessite une adaptation pour les conducteurs habitués à conduire principalement sur le réseau non-électrifié).

Cette réflexion m'inspire deux questions :
- Quelles sont les autres sections dépourvues de caténaires mais équipées du KVB (j'aurais cru que ça n'existait pas) ?
- Et surtout pourquoi précisément les lignes non électrifiées, même les plus fréquentées, ne sont pas équipées de KVB ? Je serais prêt à parier qu'il y a des sections électrifiées équipées de KVB et qui voient bien moins de trains...

Merci d'avance à ceux qui pourront éclairer ma lanterne... à défaut de remplacer le surannée KVB par le moderne mais dispendieux ERTMS...

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 25 Fév 2014 21:10

De mémoire, il doit y avoir une voire deux portions de Dreux-Granville il me semble. Peut-être que des parties de Strasbourg - Haguenau et SG - Molsheim ont été équipées. Ça tient sur les doigts d'une main de toute manière, hormis les zones de transition.

Oui sur ton constat du point 2. Le critère (qui demeure) de la ligne électrifiée comme condition impérative à l'équipement du sol en KVB est assez réducteur, j'en conviens. A noter quand même que les infra électrifiées à faible trafic n'ont reçu qu'ersatz "light" du KVB, dénommé KV0 (la ligne des Causses, typiquement). qui ne contrôle que le franchissement d'une partie des carrés (qui se résument à ceux de sortie de gare, le plus souvent). L'explication : ce fut un critère permettant de tenir dans l'enveloppe globale allouée pour le RFN...
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar chris2002 » 26 Fév 2014 14:35

Thor Navigator Wrote:Pour revenir à la Suisse, l'ERTMS 2 n'équipe pour le moment que des zones de "pleine ligne", les grands noeuds tels Zurich ou Berne n'en sont pas dotés. Idem pour le TBL comme indiqué par Jojo. Le block est certes performant en succession (quoique 2 min à 200 est équivalent aux 3' de la TVM430 sur la LGV Nord exploitée à V300), mais la densité de circulations par heure reste assez moyenne (en revanche, comme le niveau de trafic est quasi constant toute la journée, le nb de trains/jour est assez conséquent).


La première "grande"* gare suisse allant recevoir l'ERTMS 2 sera la gare de Brig, d'ici à 2020 environ, l'axe Lausanne (exclus) - Brig ayant été choisi comme axe pilote pour la conversion à l'ERTMS 2 d'une ligne classique (avec une conversion progressive et des tronçons qui risquent de rester en ERTMS 1LS)
Et il n'y a il me semble pas de projet immédiat visant à la conversion des tous grand noeud ferroviaires à l'ERTMS 2...


*le terme "grand" est relatif hein, même si la gare de Brig comprend de nombreux faisseaux de voie, avec 7-8 voies passagers et 3-4 (voir plus) voies de transit fret, sans compter les voies de garage et les ateliers CFF/BLS.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 26 Fév 2014 17:35

Thor Navigator Wrote:Je réponds avec retard à tes remarques, ayant laissé un certain temps ce fil (faute d'avoir trouvé un moment pour m'y remettre), digression d'une discussion sur les NAT (bonne idée de la modération que d'avoir créé un fil spécifique ;) ).


La réserve allemande à laquelle je fais référence, c'est vis à vis du réseau classique. Les Allemands considèrent que l'installation de l'ETCS va coûter très cher, avec un risque fort de dégrader les performances, notamment sur le plan du débit.... d'où leur réticence. Le cas des LGV/SFS est relativement marginal. Sur celles-ci, de toute manière, les textes européens imposent l'installation de l'ERTMS sur les projets neufs ou en cas de modification substantielle de la la signalisation.




1. Oui dans une certaine mesure, les problèmes sont posés par la superposition en tant que telle, mais dans certain nombre de cas, c'est bien le mode de fonctionnement sous ERTMS qui conduit à une exploitation moins fluide sous ce mode.
2. Ecrire que la superposition n'est "absolument pas nécessaire", c'est ré-écrire l'histoire en faisant abstraction de l'exploitation actuelle. Tu ne trouveras pas un spécialiste de signalisation/contrôle-commande digne de ce nom qui oserait une affirmation aussi péremptoire (surtout sur LC, essentiel du sujet).


Attention, j'ai écrit "pas absolument nécessaire...(mais utile)" et non "absolument pas nécessaire". Cette remarque parait être du pinaillage mais ne l'est pas tant que ça : telle que je l'ai écrite, la phrase n'a pas la caractère péremptoire que tu as cru y voir.
Tant que des trains équipés de la seule TVM seront autorisés à y circuler, le système ne pourra qu'être paramétré de la sorte, car le RBC ERTMS ne connaît pas les trains sous TVM... la seule info qu'il ait pour ces dernier, c'est l'occupation d'un CdV, qui peut être le fait de plusieurs convois... La solution, c'est "tous les mobiles en ERTMS", donc l'interdiction aux trains n'ayant que la TVM (ou l'équipement de tous les mobiles susceptibles de circuler sur la ligne... avec les investissements qui vont avec).



Ce que je pointe ici, c'est le biais dans le discours de concepteurs du système, ou du moins les textes déclinant sa mise en oeuvre. Si on veut du 10^-9 avec le matériel actuel, les freinistes et autres spécialistes systèmes du matériel et de l'infra (celle-ci est aussi concernée, car dans les versions les plus récentes des sols ERTMS, un niveau de sollicitation de l'adhérence, paramétré via les balises au sol, est demandé au GI, zone par zone) nous répondent avec des coefficients de décélération garantie très bas, hormis pour quelques cas bien spécifiques. Donc on est en régression au niveau de l'efficacité globale de l'exploitation, avec de surcroît des situations ubuesques sur le réseau classique, les trains bons freineur rencontrant l'ordre de freiner bien avant de franchir le signal aval à l'avertissement. Si l'on veut faire effondrer le débit sur les axes denses, c'est une piste à creuser... La solution qui devrait être trouvée pour le réseau classique, c'est de ramener le niveau à 10^-7 (on serait quand même un peu meilleur que sous KVB). Pour les LGV, la référence du 10^-9 demeure... avec en l'état du fonctionnement du système des gains très faibles voire nuls par rapport à une TVM 430 bien dimensionnée (au sol). Il y a d'autres facteurs explicatifs (que le 10^-9), à cette "non-performance" (inhérents au fonctionnement même du système).

L'essentiel des pertes de fluidité au niveau des zones de gare (en ligne, les balises de réouvertures auront effectivement un effet plus positif) sont liées au durcissement du contrôle de vitesse du KVB. Avec une balise à 200 m du signal, on ne gagne pas grand chose par rapport à aujourd'hui (avec les points de proximité). Les trains continueront à repartir au pas des gares importantes, telles Lyon Part-Dieu (vers le nord c'est quasi-systématique)...

C'est vrai que ces deux pays (les deux plus grands réseau de l'UE, tout de même), traînent des pieds, principalement pour des raisons économiques. Cela dit, peut-être qu'avec une approche plus pragmatique et mieux pilotée, les choses auraient pu évoluer plus vite (mais il est toujours facile de ré-écrire l'histoire). En France, il y a une fenêtre de déploiement possible, dans le cadre de la régénération du KVB. Mais sans dispositif d'aide pour accélérer l'équipement (coûteux) des bords, il est peu probable que la situation évolue rapidement dans ce sens. Ou alors avec la version "light" du niveau 1, dite "limited supervision" (adoptée par les CFF et défendue par une partie des acteurs du système français, notamment au sein de l'EF, pour des raisons de coût), qui ne permettra aucun progrès sur le plan de l'exploitation, par rapport au fonctionnement d'aujourd'hui (les errements des vingt dernières années vont être gravés dans le marbre pour longtemps).


Merci pour tes réponses. J'ai bien noté les problèmes rencontrés en exploitation mixte TVM-ERTMS, problèmes qui dégradent les performances de la signalisation mais pas de façon dramatique.

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar On Sight » 26 Fév 2014 20:36

Thor Navigator Wrote:
... L'histoire se répète, car avec l'arrivée de l'ERTMS, une évolution comparable se prépare, si rien n'est fait pour corriger le tir (à titre d'illustration, un TGV -matériel bon freineur- aurait besoin de cantons de 1800 m en palier à 160 km/h pour ne pas engager le freinage en amont d'un avertissement : cherchez ll'erreur !). C'est ce que j'appelle les évolutions "régressives"... ...


"sjmsb" En ETCS niveau 2, pour pouvoir fonctionner sans un déclenchement du freinage d'urgence intempestif, la perte du signal "GSMR" (TNV contact) qui avait été autorisée était plus du double de l'interruption maximale tolérée en TVM (aucun rafraichissement des infos de signalisation et à 320 km/h on là va vite faire des centaines de m).
A tel point qu'à 160 km/h on aurait pu circuler + de 935 m sans avoir l'info "avertissement/ carré" ou son équivalent "Vitesse but = 0 à distance but ???" . Reste 865 m pour s'arrêter si l'indication remonte au DMI à temps maxi; ce qui doit être à peine suffisant pour respecter le signal fermé même dans de bonnes conditions d'adhérence.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 27 Fév 2014 1:19

Oui bien sûr, mais ici je faisais référence au champ d'arrêt applicable en ETCS 1 également, sauf reparamétrage des courbes sous ce mode. Et les 1800 m correspondent en fait au début de la prise en charge, voire la zone d'alerte, avec les taux actuellement paramétrés sur les TGV équipés du bistandard. Pour le début du "jaune" dans le bord ERTMS, i.e. l'indication à freiner visualiser sur le DMI, on est plutôt à 2000 à 2200 m, en palier.

Sous ERTMS niveau 2, on peut rappeler que le temps "système" demeure particulièrement élevé, (de mémoire une quinzaine de secondes, dans sa version actuelle), ce qui joue sur la performance du block.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar On Sight » 27 Fév 2014 8:51

Thor Navigator Wrote:Sous ERTMS niveau 2, on peut rappeler que le temps "système" demeure particulièrement élevé, (de mémoire une quinzaine de secondes, dans sa version actuelle), ce qui joue sur la performance du block.


A noter un petit plus par rapport à la TVM: la quasi-suppression du canton tampon (seulement 200 m au lieu de 1500, 1800, 2000 ou 2100 m).
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 27 Fév 2014 10:44

Certes mais il ne faut pas perdre de vue qu'en fait le tampon a été intégré dans les courbes, via les taux de décélération plus faibles que ceux appliqués dans le bord en TVM430, qui eux-mêmes tiennent déjà compte d'un certain nombre d'états dégradés (pas tous d'où le tampon additionnel). Le champ d'arrêt sous ERTMS sur LGV est globalement équivalent à celui de la TVM430 (à cantons optimisés) avec tampon. Et on est au-dessus en ajoutant la "guidance" à haute vitesse (permettant de ne solliciter que le frein électrique sur cette plage), demandée par l'EF.
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 28 Fév 2014 8:18

Bonjour TN,
je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi dans le paragraphe ci-dessous de l'une de tes intéressantes interventions :
Ce que je pointe ici, c'est le biais dans le discours de concepteurs du système, ou du moins les textes déclinant sa mise en oeuvre. Si on veut du 10^-9 avec le matériel actuel, les freinistes et autres spécialistes systèmes du matériel et de l'infra (celle-ci est aussi concernée, car dans les versions les plus récentes des sols ERTMS, un niveau de sollicitation de l'adhérence, paramétré via les balises au sol, est demandé au GI, zone par zone) nous répondent avec des coefficients de décélération garantie très bas, hormis pour quelques cas bien spécifiques. Donc on est en régression au niveau de l'efficacité globale de l'exploitation, avec de surcroît des situations ubuesques sur le réseau classique, les trains bons freineur rencontrant l'ordre de freiner bien avant de franchir le signal aval à l'avertissement. Si l'on veut faire effondrer le débit sur les axes denses, c'est une piste à creuser... La solution qui devrait être trouvée pour le réseau classique, c'est de ramener le niveau à 10^-7 (on serait quand même un peu meilleur que sous KVB). Pour les LGV, la référence du 10^-9 demeure... avec en l'état du fonctionnement du système des gains très faibles voire nuls par rapport à une TVM 430 bien dimensionnée (au sol). Il y a d'autres facteurs explicatifs (que le 10^-9), à cette "non-performance" (inhérents au fonctionnement même du système).

D'une façon générale, on comprend bien que, plus on ouvre le parapluie, plus on diminue les performances du système, ce qui n'est pas un problème lié à l'ERTMS mais une conséquence de l'application du principe de précaution.
Dans le paragraphe cité, je suis surpris de la comparaison entre le 10^-9 recherché actuellement et le 10^-7 du système actuel sous KVB (ou un peu meilleur que celui-ci). Compares-tu exactement la même chose ? De ce que tu as écrit, je comprends que 10^-9 est le niveau acceptable de probabilité qu'un freinage soit raté et que le train s'engage dans une zone où une collision est possible. Une probabilité de 10^-7 serait acceptable ? J'en suis surpris. Est-ce que le niveau de 10^-7 que tu mentionnes pour le système sous KVB est la probabilité totale que le freinage soit raté ou alors la probabilité que le KVB ne corrige pas une erreur humaine lorsque l'erreur humaine a été commise, autrement dit une probabilité conditionnelle qu'on ne pourrait pas comparer au 10^-9 recherché pour l'ERTMS ? Bien que tu aies écrit "système sous KVB", je voudrais être sûr qu'il n'y ait pas confusion entre le système de signalisation et sa boucle de rattrapage (on a déjà signalé maintes fois que le KVB n'est pas un système de signalisation, comme l'ERTMS, mais un système de rattrapage). Je m'interroge parce que 10^-7 ne me parait pas suffisant (mon interrogation vient probablement du fait que cette probabilité n'a pas une définition claire pour moi).

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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Thor Navigator » 02 Mar 2014 15:41

Oui le KVB est à considérer comme une boucle de rattrapage (qui n'est pas transparente et donc altère la performance de l'exploitation mais c'est un autre sujet), non comme une signalisation de cabine.

On considère que le niveau de sécurité apporté par le KVB, là où il est installé (au sol) et sur les paramètres sur lesquels il peut intervenir, est de l'ordre de 10^-6 (ou légèrement mieux) et que celui apporté par les conducteurs (compte tenu de leurs compétences professionnelles, des gestes métiers et du suivi mis en place pour garantir le maintien de bonnes pratiques et d'un bon niveau de sécurité) de l'ordre de 10*-3 (voire un peu moins bon dans certains cas). Ce raisonnement suppose une indépendance entre les deux domaines, condition impérative pour pouvoir faire la multiplication et arriver au taux global de 10^-9 (l'indépendance n'est garantie que si le conducteur ne s'"appuie" pas sur le KVB pour "aller aux limites du système" et même au delà, d'où la suppression de la plupart des indications qui constituaient initialement une aide au conducteur, face à un équipement non transparent - du fait de leur utilisation inappropriée dans quelques cas constatés...).

Avec l'ERTMS, le raisonnement adopté est qu'on a une signalisation de cabine de sécurité (au sens système), donc le conducteur pourra s'appuyer sur celle-ci en considérant qu'elle couvre évidemment tous les cas de fonctionnement dégradé (dans la limite du 10-9). D'où le recours à des taux de décélération assez bas, très inférieurs à ce que permet un freinage maximal de service en conditions normales (dans les valeurs actuellement retenues, on est souvent sur un ordre de grandeur de ~50%). En clair, cela veut dire que là où l'on considérait que c'est au conducteur d'adapter ses gestes métier compte tenu du contexte (par exemple une zone suspectée à l'adhérence dégradée, un train qui "réagit" moins bien -ressenti du conducteur- au niveau du frein etc.), on préférera considérer que c'est potentiellement le cas partout, et donc adapter les courbes de freinage en conséquence (*). Cela a également un autre effet : en cas de dysfonctionnement du système, les conditions de circulation seront plus restrictives qu'avec l'actuel KVB (recours à des procédures lourdes type marche à vue plus fréquente, pour prendre un exemple parlant).

(*) pour autant, il est pas certain qu'au titre de l'unicité des gestes métier (le déploiement d'ERTMS devant être très progressif), on ne conserve pas la "couche" d'adaptation au contexte même sous ERTMS, je parle pour ce qui nous concerne le RFN (ou au moins l'opérateur historique) - sur la concession TP Ferro, la plupart des convois freinent dès la pré-indication - courbe ajoutée dans les spécifications fonctionnelles de l'ERTMS principalement à la demande des Français - pour avoir une forme d'équivalent de l'indication prémonitoire sous TVM, et parce que l'anticipation de l'information a été jugée primordiale pour obtenir une conduite fluide et pas trop coûteuse au niveau de la maintenance du matériel
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Re: [Infrastructure] Systèmes de signalisation, performances et débit des circulations

Messagepar Aig » 02 Mar 2014 16:44

Thor Navigator Wrote:Oui le KVB est à considérer comme une boucle de rattrapage (qui n'est pas transparente et donc altère la performance de l'exploitation mais c'est un autre sujet), non comme une signalisation de cabine.

On considère que le niveau de sécurité apporté par le KVB, là où il est installé (au sol) et sur les paramètres sur lesquels il peut intervenir, est de l'ordre de 10^-6 (ou légèrement mieux) et que celui apporté par les conducteurs (compte tenu de leurs compétences professionnelles, des gestes métiers et du suivi mis en place pour garantir le maintien de bonnes pratiques et d'un bon niveau de sécurité) de l'ordre de 10*-3 (voire un peu moins bon dans certains cas). Ce raisonnement suppose une indépendance entre les deux domaines, condition impérative pour pouvoir faire la multiplication et arriver au taux global de 10^-9 (l'indépendance n'est garantie que si le conducteur ne s'"appuie" pas sur le KVB pour "aller aux limites du système" et même au delà, d'où la suppression de la plupart des indications qui constituaient initialement une aide au conducteur, face à un équipement non transparent - du fait de leur utilisation inappropriée dans quelques cas constatés...).

Avec l'ERTMS, le raisonnement adopté est qu'on a une signalisation de cabine de sécurité (au sens système), donc le conducteur pourra s'appuyer sur celle-ci en considérant qu'elle couvre évidemment tous les cas de fonctionnement dégradé (dans la limite du 10-9). D'où le recours à des taux de décélération assez bas, très inférieurs à ce que permet un freinage maximal de service en conditions normales (dans les valeurs actuellement retenues, on est souvent sur un ordre de grandeur de ~50%). En clair, cela veut dire que là où l'on considérait que c'est au conducteur d'adapter ses gestes métier compte tenu du contexte (par exemple une zone suspectée à l'adhérence dégradée, un train qui "réagit" moins bien -ressenti du conducteur- au niveau du frein etc.), on préférera considérer que c'est potentiellement le cas partout, et donc adapter les courbes de freinage en conséquence (*). Cela a également un autre effet : en cas de dysfonctionnement du système, les conditions de circulation seront plus restrictives qu'avec l'actuel KVB (recours à des procédures lourdes type marche à vue plus fréquente, pour prendre un exemple parlant).

(*) pour autant, il est pas certain qu'au titre de l'unicité des gestes métier (le déploiement d'ERTMS devant être très progressif), on ne conserve pas la "couche" d'adaptation au contexte même sous ERTMS, je parle pour ce qui nous concerne le RFN (ou au moins l'opérateur historique) - sur la concession TP Ferro, la plupart des convois freinent dès la pré-indication - courbe ajoutée dans les spécifications fonctionnelles de l'ERTMS principalement à la demande des Français - pour avoir une forme d'équivalent de l'indication prémonitoire sous TVM, et parce que l'anticipation de l'information a été jugée primordiale pour obtenir une conduite fluide et pas trop coûteuse au niveau de la maintenance du matériel

OK, merci, c'est très clair. Comme l'ERTMS doit fonctionner avec une sécurité du même niveau que conducteur+boucle de rattrapage, il est nécessaire de prendre de la marge pour que la courbe calculée soit adaptée aux situations les pires, mais du coup, je ne vois pas ce qu'on peut ramener à 10^-7 comme tu le suggérais, étant donné qu'on ne peut plus dissocier gestes conducteur et boucle de rattrapage. Je suis d'accord sur le fait que c'est un inconvénient du système mais d'un autre coté la marge qu'on prend pour le calcul de la courbe ERTMS existe certainement sous une autre forme dans la signalisation classique : Les VL des différentes catégories de train et/ou le découpage du bloc doivent inclure des marges pour permettre aux trains de s'arrêter à temps dans les pires conditions de circulation (sinon, cela m'inquiéterait beaucoup ;-))

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