[Débat] Responsabilité des gens dans la désaffection des trains GL ?

[Train-Corail]

Bonjour,

On parle souvent de la mauvaise volonté de SNCF de développer les trains GL hors TGV (réduction de fréquence, de parcours, temps de parcours rallongés, horaires inadaptés, matériel vétuste, correspondances plus assurées...) mais quelle est la part de responsabilité de nous, particuliers, dans la désaffection de ces trains ? Construire une autoroute n'est-il pas plus profitable pour une majorité de gens en terme d'aménagement du territoire?

Pour le pro qui habite/bosse à côté de la gare de Lyon et qui va bosser pas loin de Part-Dieu c'est sûr que le TGV est très avantageux. Mais quel est l'avantage du train:

- lorsqu'on part dans un petit village loin de tout: on se tape TGV/Corail + TER + bus interurbain ?
- lorsqu'on part dans une ville moyenne où on doit bouger, on prend les transports urbains qui finissent à 19h30 et qui ne vont pas partout ?
- lorsqu'on part en vacances en famille (2 adultes + 2 enfants) le coût immédiat est sans commune mesure part rapport à essence + péage. On loue une voiture sur place ?

Bref doit-on supporter tous ces inconvénients et sacrifier son petit confort personnel pour l'aménagement du territoire? Quelle est notre part de responsabilité?

[cisalpin]

Il ne faut pas systématiquement opposer usagers du rail et de la route , .....puisque ce sont les mêmes !!
même les plus fervents ferroviphiles possédent une voiture et s'en servent !
et la majorité des passagers d'un train possédent une voiture !
le choix entre modes de transports se fait en fonction d'une multitude de critéres bien connus qui font pencher la balance en faveur de l'un ou l'autre ;

prenons un exemple concret : j'habite vers Evian en Haute Savoie ; parfois , le dimanche , je vais en famille à Annecy ; distance par rail : environ 80 km , ligne electrifiée sans rebroussement , certes handicapée par la voie unique ; ligne desservant les principaux centres urbains de Hte Savoie (Thonon , Annemasse ...) , gares trés bien situées en centre ville ...
potentiel considérable vu la démographie ,le dynamisme économique , l'attrait touristique du département .... temps de parcours théorique : une bonne heure : pas transcendant , mais pas non plus ridicule de centre ville à centre ville ....
comme certains l'auront remarqué , je suis un ferrovipathe gravement atteint !!
mais il ne me viendrait pas à l'esprit , à mon grand regret , d'utiliser le train sur cette relation : aucun train direct , correspondances plus ou moins fantaisistes ( 1 ou parfois 2 ) , temps de parcours de l'ordre de 1h30 -2h00 pour les quelques rares relations proposées , encore plus rares le dimanche .....

même constat pour aller vers Genève ; mais nul doute qu'avec le CEVA , si , comme on peut l'espérer les dessertes ferroviaires se métamorphosent , de nombreux usagers vont changer de comportement ...

[Mathieu]

Construire une autoroute n'est-il pas plus profitable pour une majorité de gens en terme d'aménagement du territoire?

Pas vraiment. As-tu entendu parler de l'autoroute A65 par exemple ?

Construite dans des zones naturelles où vivent des espèces protégées (sa construction a fait disparaître l'écrevisse à pattes blanches, pourtant protégée, suite aux déversements de chaux dans l'environnement), elle ouvre en décembre 2010.
Aujourd'hui, le trafic est 30% en deça des prévisions... ce qui n'inquiète pas le concessionnaire puisque le contrat de partenariat public-privé prévoit un remboursement total des coûts de construction (1,2 milliard d'euros) si le concessionnaire venait à se retirer du projet faute de rentabilité.

Pour le pro qui habite/bosse à côté de la gare de Lyon et qui va bosser pas loin de Part-Dieu c'est sûr que le TGV est très avantageux. Mais quel est l'avantage du train:

- lorsqu'on part dans un petit village loin de tout: on se tape TGV/Corail + TER + bus interurbain ?
- lorsqu'on part dans une ville moyenne où on doit bouger, on prend les transports urbains qui finissent à 19h30 et qui ne vont pas partout ?
- lorsqu'on part en vacances en famille (2 adultes + 2 enfants) le coût immédiat est sans commune mesure part rapport à essence + péage. On loue une voiture sur place ?

Bref doit-on supporter tous ces inconvénients et sacrifier son petit confort personnel pour l'aménagement du territoire? Quelle est notre part de responsabilité?

Tu connais sûrement le fameux "la liberté des uns commence là où s'arrête celle des autres", et il se trouve que pour le "confort personnel" c'est la même chose.

- Lorsque l'on possède une voiture individuelle, celle-ci passe environ 95% de son temps immobile, à occuper généralement de l'espace public (12,5 m² à l'arrêt), de manière souvent "gratuite" (pour celui qui stationne là). Si chaque parisien en âge de conduire avait une voiture, 20% de la surface de Paris (bâtiments et parcs compris) serait recouverte de voitures.
- Lorsque l'on urbanise "au milieu de nulle part", que ce soit pour faire de la ZAC commerciale ou tertiaire, ou de la zone pavillonnaire à perte de vue, zones où le transport en commun est généralement difficile à mettre en place en raison d'une faible densité et où les mobilités "douces" sont généralement oubliées dès la conception, la totalité des gens paye pour le "confort personnel" d'une minorité : construction et entretien des routes, des réseaux d'eau, d'électricité, de télécommunications, qui seront utilisés d'une manière bien plus faible que dans une zone un peu mieux urbanisée.
- Sans oublier les différents éléments de pollution (émissions dans l'air, bruit, pollution visuelle) apportés par le transport individuel par rapport au transport collectif.

Tu parles de "coût immédiat" pour la voiture, mais combien de français connaissent réellement le coût complet d'usage de la voiture ? Quand compare le train ou l'avion à la voiture, on prend souvent juste pour cette dernière essence et péage. Or, pour comparer à égalité, il faudrait également prendre en compte le coût complet de la voiture (dépréciation, assurance, entretien) et des infrastructures liées (construction et entretien des routes), et là ils seraient sûrement beaucoup moins à se dire "le train est hors de prix ! (pour rappel une voiture c'est environ 0,40€/km sans compter le coût des infrastructures routières)".
Il ne faut pas non plus négliger le coût sur la santé publique : "pollution" (cf. précédemment), mais aussi risque d'accident plus élevé (on a 40 fois plus de chances d'être blessé ou tué dans un accident en prenant la voiture qu'en prenant le train ou l'avion).

Le jour où l'on prendra conscience des coûts pour la société de la sur-utilisation de la voiture que nous avons actuellement, on fera payer aux automobilistes quelque chose un peu plus proche du vrai coût de leur transport, on interdira les constructions "au milieu de nulle part", et on subventionnera bien plus le transport public et les "mobilités douces".



Comme le fait remarque cisalpin, il faut aussi une offre un minimum attractive, avec des correspondances qui ne sautent pas pour un départ une minute trop tôt ou une arrivée une minute trop tard, des trajets sans devoir faire 2 changements sur 100 km, etc.
La Deutsche Bahn a une politique de desserte et de réservation que je trouve plus attractive que celle de la SNCF :
* Les trains sont tous omnibus à leur échelle : les ICE s'arrêtent à toutes les gares principales, les IC/EC à toutes les gares moyennes à principales, les RegioDB à toutes les gares petites à principales, et les S-Bahn sont l'équivalent d'un réseau RER. Il n'y a donc pas de grille de desserte incompréhensible (prendre par exemple Paris - Rennes, où la politique d'arrêt à Le Mans, Laval, Vitré, relève plus de l'aléatoire qu'autre chose).
* Tous les trains sont à réservation facultative, et les billets plein tarif permettent d'emprunter n'importe quel train de la liaison pour laquelle on a réservé. Il n'y a donc plus de "train complet" alors que certains sont prêts à voyager sans siège, plus de "je dois échanger mon billet avant le départ si je veux partir plus tard ou plus tôt" sur les billets plein tarif, bref une offre démultipliée pour le voyageur.


Et comme je l'ai un peu évoqué dans le sujet "TGV Internationaux 2014", il faudrait aussi rendre le train un peu plus attractif, moyennant des services payants ou compris : prise en charge des bagages en gare, offre de divertissement à bord, WiFi, prises de courant, espaces familles/enfants... C'est courant ailleurs (CFF, NSB...), et la SNCF a un gros train (ha ha) de retard là-dessus.

[tram21]

je prenais assez régulièrement le train de nuit Lyon - Bordeaux (et VV) pour aller de Dijon à Arcachon.

aujourd'hui, je n'ai plus le choix : il n'y a plus qu'une relation de jour assez malpratique via Montluçon, ou bien du TGV via Paris...



donc : voiture !

alors que je ne paye pas le train !!!

[Jojo]

La Deutsche Bahn a une politique de desserte et de réservation que je trouve plus attractive que celle de la SNCF :
* Les trains sont tous omnibus à leur échelle : les ICE s'arrêtent à toutes les gares principales, les IC/EC à toutes les gares moyennes à principales, les RegioDB à toutes les gares petites à principales, et les S-Bahn sont l'équivalent d'un réseau RER. Il n'y a donc pas de grille de desserte incompréhensible (prendre par exemple Paris - Rennes, où la politique d'arrêt à Le Mans, Laval, Vitré, relève plus de l'aléatoire qu'autre chose).
* Tous les trains sont à réservation facultative, et les billets plein tarif permettent d'emprunter n'importe quel train de la liaison pour laquelle on a réservé. Il n'y a donc plus de "train complet" alors que certains sont prêts à voyager sans siège, plus de "je dois échanger mon billet avant le départ si je veux partir plus tard ou plus tôt" sur les billets plein tarif, bref une offre démultipliée pour le voyageur.

La France est un pays beaucoup plus grand et deux fois moins dense que l'Allemagne, ça explique pour beaucoup la différence de philosophie des dessertes GL. Tant qu'on arrive à remplir des TGV à long parcours sans arrêt intermédiaire, ça n'a aucun intérêt d'en ajouter : les longs trajets sont en général prévus à l'avance et réservés de toute façon, un cadencement strict est moins important que proposer des dessertes les plus attractives possibles aux heures de forte demande. Et le voyageur lambda est gagnant, car la vitesse moyenne est beaucoup plus élevée.
Par contre, pour la flexibilité il y aurait à améliorer... mais pour ça il faudrait que toutes les dessertes GL soient considérées comme un service public, ce qui n'est plus le cas.

[Aig]

Tu parles de "coût immédiat" pour la voiture, mais combien de français connaissent réellement le coût complet d'usage de la voiture ? Quand compare le train ou l'avion à la voiture, on prend souvent juste pour cette dernière essence et péage. Or, pour comparer à égalité, il faudrait également prendre en compte le coût complet de la voiture (dépréciation, assurance, entretien) et des infrastructures liées (construction et entretien des routes), et là ils seraient sûrement beaucoup moins à se dire "le train est hors de prix ! (pour rappel une voiture c'est environ 0,40€/km sans compter le coût des infrastructures routières)".
Il ne faut pas non plus négliger le coût sur la santé publique : "pollution" (cf. précédemment), mais aussi risque d'accident plus élevé (on a 40 fois plus de chances d'être blessé ou tué dans un accident en prenant la voiture qu'en prenant le train ou l'avion).

Le jour où l'on prendra conscience des coûts pour la société de la sur-utilisation de la voiture que nous avons actuellement, on fera payer aux automobilistes quelque chose un peu plus proche du vrai coût de leur transport, on interdira les constructions "au milieu de nulle part", et on subventionnera bien plus le transport public et les "mobilités douces".

Le coût de la voiture pour l'usager de la route est une chose, le coût pour la collectivité de l'usage de la voiture en est une autre. Si on veut faire un bilan du coût de la voiture pour la collectivité, il faut aussi tenir compte des recettes apportées aux collectivités via les taxes payées sur le carburant, l'achat du véhicule, l'entretien du véhicule, les assurances et les péages d'autoroute. Ces recettes sont considérables et j'ai le souvenir d'études assez fiables montrant que, même en tenant compte des externalités traduites en coût financier, la collectivité n'est pas perdante pour la voiture particulière, alors qu'elle l'est pour les poids lourds et les véhicules lourds de transport de voyageurs. Cela n'est pas en contradiction avec le fait que le coût de la voiture pour l'usager de la route est important (cela l'explique même en partie). Ma remarque ne vise pas à défendre la voiture particulière que j'utilise le moins souvent possible, lui préférant les TC lorsque l'utilisation des TC est possible ; je veux seulement signifier que, nous autres, défenseurs des TC, serons plus crédibles si nous sommes rigoureux dans notre argumentation.

A+

[parisse]

Aig, j'ai des doutes serieux la-dessus. Si on tient vraiment compte des externalites pour la voiture, il faut tenir compte de tout, entretien des routes bien sur (de *tout* le reseau routier, pas seulement le reseau a la charge de l'Etat, la c'est vrai que les vehicules particuliers paient proportionnellement plus que les poids lourds), mais aussi des morts et maladies liees a la pollution (pas seulement celles des accidents de la circulation), des forces de l'ordre affectees, mais aussi de l'espace public utilise (taille des routes et places de parking non payantes)... Pas sur que les etudes que vous citez vaguement en tiennent compte.

[Aig]

Aig, j'ai des doutes serieux la-dessus. Si on tient vraiment compte des externalites pour la voiture, il faut tenir compte de tout, entretien des routes bien sur (de *tout* le reseau routier, pas seulement le reseau a la charge de l'Etat, la c'est vrai que les vehicules particuliers paient proportionnellement plus que les poids lourds), mais aussi des morts et maladies liees a la pollution (pas seulement celles des accidents de la circulation), des forces de l'ordre affectees, mais aussi de l'espace public utilise (taille des routes et places de parking non payantes)... Pas sur que les etudes que vous citez vaguement en tiennent compte.

Effectivement, ce n'est pas sûr (l'inverse non plus, d'ailleurs). S'il y a des études récentes et complètes faisant le point sur ce sujet, je suis preneur.

A+

[dyonisos]

Tout ça me semble être un faux débat.

Si SNCF avait reçu le budget pour remplacer les TETs il y a une dizaine d'année avec du matériel afférent et pas emprunté aux régions, on aurait pu sauver la plupart de ces lignes.

On voit bien avec le sujet Bordeaux - Lyon que les décideurs sont plus obnubilés par leur problématiques de déplacements professionnels Paris-Province et Province-Aéroport que par le week-end dans le Cantal d'une petite famille normande ou les navetteurs Guéret - Montluçon.

[Aig]

Tout ça me semble être un faux débat.

Disons hors sujet dans ce fil mais faux débat, certainement pas.

A+