Bonjour,
Voici mon point de vue sur l'avenir des lignes TET de jour actuelles :
Lignes conservant très certainement le statut de TET : Paris Bercy - Nevers - Clermont-Ferrand : la ligne est clairement d'intérêt national en reliant deux villes de plus de 100 000 habitants en traversant trois régions et en ne doublant pas géographiquement une LGV. La rénovation des Téoz en cours fait que les Corails semblent reparties pour 10 ans (ce qui n'est pas problématique étant donné que les BB26000 sont de technologie moderne et fiables), le temps de définir un matériel situé entre le Regiolis et le TGV (un dérivé V220 de l'AGV ?) et adapté aux très longues distances sur ligne classique. En attendant, le Volcan devrait être assuré en TGV PSE sur ligne classique dès 2015 (avec départ de la gare de Lyon ?)
Paris Austerlitz - Limoges - Toulouse - Cerbère : idem pour les critères TET et le matériel ; quid du prolongement à Cerbère d'un AR par jour ?
Paris Est - Troyes - Mulhouse : la ligne, pas du tout rentable au-delà de Troyes, était menacée mais semble sauvée car il a été annoncé le retour des IC à Mulhouse en 2016, ce qui fait que les trois critères sont respectés. Par ailleurs, le matériel roulant (CC72100 en fin de vie + Corails) sera remplacé par des Regiolis également à l'horizon 2016 ; l'Etat devrait "à priori" prochainement passer la commande. Cependant, une réduction drastique de l'offre sera à prévoir, aussi bien pour Troyes que pour Belfort.
Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice : pas besoin de discuter de l'intérêt national de cette transversale. En attendant Bordeaux - Toulouse et le contournement de Montpellier et Nîmes, le statut de TET devrait être conservé, avant de basculer en TGV. Concernant le matériel, "à priori", les Téoz ne seront pas rénovés et je pense qu'ils seront certainement remplacés d'ici quelques années par des TGV PSE empruntant le raccordement sud des Angles et la LGV Méditerranée.
Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse : la section Nantes - Toulouse répond aux fameux trois critères de l'Etat. Concernant le matériel roulant, on est quasiment dans le même cas que la ligne 4 (BB67400 à bout de souffle et Corails). Etant donné que les Corails ont été récemment rénovées et que les vitesses de l'axe ne sont pas très élevées, peut-être que des BB75000 assureront la transition entre les BB67400 et des automoteurs neufs ? Et quid des prolongements à Quimper et à Toulouse ?
Lyon - Tours - Nantes via Nevers et Vierzon : les trois critères sont respectés ; la ligne est clairement d'intérêt national. La Région Rhône-Alpes semblant souhaiter récupérer ses X72500, peut-on s'attendre à un retour temporaire des Corails en 2014 (avec relais-traction à Nevers), comme cela a failli être le cas en 2013 ? Ce serait très pertinent dans la mesure où l'on pourrait profiter de la caténaire entre Nevers et Nantes. Cependant, l'avenir s'appelle sûrement Regiolis bimode. Et qu'en sera-t-il du prolongement du week-end Tours - Nantes ? Sera-t-il régularisé ou supprimé ?
Paris Saint-Lazare - Caen - Cherbourg et Paris Saint-Lazare - Deauville-Trouville : cette ligne fait une petite incursion en Haute-Normandie, ce qui lui permet de respecter le critère des 3 régions (les deux autres le sont évidemment). Avec son alter-ego vers Le Havre, il s'agit de l'une des lignes IC les plus rentables. Concernant le matériel roulant, les Corails ont été rénovées il y a quelques années, les BB26000 des trains vers Cherbourg sont modernes et les BB15000 des trains limités à Caen sont encore fiables, donc il n'y a pas urgence. Pour la suite, je m'interroge entre le choix d'un matériel capacitaire à deux niveaux ou d'un matériel plus adapté pour les longues distances (comme ce que l'on pourrait voir sur le POLT et le Bourbonnais).
Lignes dont je m'interroge quant à la conservation de leur statut de TET : Paris Austerlitz - Bourges - Montluçon : le critère des 100 000 habitants n'est pas respecté pour Montluçon et si l'on se limite à Bourges, c'est celui des 3 régions qui ne l'est pas. Cependant, il paraît évident que cette ligne soit d'intérêt national. Concernant le matériel roulant, les Corails sont en cours de rénovation et pour la traction, pas de problèmes jusqu'à Bourges avec les BB26000. Les BB67400 qui prennent le relais vers Montluçon sont plus problématiques car elles sont en fin de vie et peu fiables. Une solution pourrait être leur remplacement temporaire par des BB75000.
Caen - Le Mans - Tours : les trois critères sont respectés mais les conseils régionaux se sont déjà appropriés l'axe en créant des liaisons TER de bout en bout suppléant les Intercités. Les X72500 sont adaptés à cette desserte concernant la capacité et le confort (le confort dynamique est très bon par rapport aux AGC mais l'insonorisation devrait cependant être meilleure et il faudrait profiter de leur opération mi-vie qui devrait arriver d'ici quelques années pour aménager une première classe digne de ce standard).
Ligne dont la reprise par les régions me semble très probable : Paris Saint-Lazare - Rouen - Le Havre/Dieppe : certainement l'axe Intercités à réservation facultative le plus rentable, mais le critère des trois régions n'est pas respecté. Par ailleurs, la Région Haute-Normandie a déjà en quelque sorte la mainmise sur l'axe en ajoutant des TER Rouen - Paris, en louant ses Z26500 à Intercités et en ayant financé la rénovation des voitures Corails. Concernant le matériel, il y a certainement peu de changements à prévoir à court terme ; les Corails, sortant de rénovation et réversibles, ainsi que les V2N, peuvent tenir sans problèmes jusqu'à l'amortissement des BB15000 probablement d'ici une dizaine d'années. Les trains directs du week-end vers Dieppe ont toutefois un avenir incertain, à moins que des BB75000 viennent prendre le relais des BB67400 pour la partie Rouen - Dieppe ou que ces trains soient entièrement exploités en Regiolis bimodes de la Région Haute-Normandie (censés remplacés les X4750 et les X4900) jusqu'à Paris à leur réception.
Paris Austerlitz - Orléans - Tours : le destin est certainement le même que celui de la ligne haut-normande, évoquée ci-dessus, d'autant plus que la Région Centre s'occupe déjà des trains semi-directs entre Paris et Orléans. Concernant le matériel, les voitures Corail sont en cours de rénovation et les BB7200 et BB26000 ont encore quelques années devant elles : il n'y a pas urgence.
Les IC du Nord (Paris Nord - Amiens - Boulogne-sur-Mer et Paris Nord - Saint-Quentin - Maubeuge/Cambrai) : le récent partenariat entre la Région Picardie et Intercités est certainement prémonitoire du sort de ces lignes. Concernant le matériel, les Corails ne sont pas rénovées et cela ne semble pas prévu ; il faut donc sûrement s'attendre à leur remplacement par des automotrices.
La transversale Nord-Est (Hirson/Reims - Metz) : la situation actuelle de cet axe Intercités est très étrange et très peu compréhensible : un IC Hirson - Charleville-Mézières et un IC Reims - Metz ayant le statut de TER entre Reims et Charleville-Mézières... Ces trains sont assurés par des ZGC Lorraine et Champagne-Ardenne. Bref, si les deux conseils régionaux concernés peuvent se mettre d'accord pour établir une offre lisible, c'est bon à prendre...
Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne et Chaumont : la Région Champagne-Ardenne a clairement la mainmise sur cet axe puisque la desserte Intercités se résume à un aller-retour le samedi uniquement ! En semaine et le dimanche, les quelques trains directs qui circulent sont tous des TER. L'aller-retour Intercités du samedi est assuré soit en rame Corail TER Champagne-Ardenne de 4 voitures tractée par une CC72100, soit en XGC Champagne-Ardenne. Pourtant, en prolongeant l'axe jusqu'à Lyon (comme ce fut le cas autrefois), les trois critères sont remplis ! D'autant plus qu'il n'existe aucun TGV direct entre Champagne-Ardenne TGV et Lyon.
Cévenol Clermont-Ferrand - Nîmes : le non rétablissement de la desserte de Marseille fait que le critère des trois régions n'est plus rempli et en dit long sur les ambitions de l'Etat concernant cette ligne très déficitaire, d'autant plus que les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon exploitent déjà deux allers-retours supplémentaires en TER. Les deux courtes rames Corail de trois voitures, tractées par des BB67400, ne vont sûrement pas faire long feu. Toutefois, la concurrence routière n'existe pas et la liaison ferroviaire a des chances d'être conservée, malgré l'état catastrophique de la voie par endroits.
Aubrac Clermont-Ferrand - Béziers : situation délicate, avec la concurrence redoutable de l'A75 permettant de diviser le temps de trajet par deux par rapport au train...
Ventadour Clermont-Ferrand - Bordeaux : exactement la même situation que l'Aubrac, mais ici c'est l'A89 qui concurrence. Et c'est même pire en fait car il ne circule que les week-ends...
Toulouse - Bayonne - Hendaye via Tarbes : le critère des trois régions n'est pas respecté. Les voitures Corail de l'axe n'ont pas été rénovées et cela ne semble pas prévu : il faut certainement s'attendre à ce qu'elles soient remplacées par des automotrices suite à une reprise des dessertes par les deux régions concernées...
Bordeaux - Limoges (- Lyon) : dans l'état actuel des chose (un AR Bordeaux - Limoges par jour), il est clair que la gestion de l'axe sera transférée aux régions, d'autant plus qu'il existe également des TER entre les deux villes. Le retour de ce train à Lyon ne semble malheureusement plus à l'ordre du jour...
Paris - Granville : le critère des 100 000 habitants n'est pas respecté et celui des trois régions est limite (la ligne fait une très brève incursion en Haute-Normandie, dans l'Eure, mais sans desservir de ville importante). La Région Basse-Normandie s'occupe déjà du matériel roulant en louant ses X72500 à Intercités et en ayant commandé des Regiolis pour remplacer ces derniers...
Paris Austerlitz - Royan : si jamais l'électrification d'Angoulême - Royan se fait, ce Corail estival disparaîtra immédiatement... Ce train est reconduit chaque été : visiblement, il doit trouver sa clientèle, malgré les nombreuses possibilités de correspondances rapides TGV-TER à Angoulême...