[Exploitation] Accident ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge

[secteurPublic]

17 milliards d'euros (constant) ont été investis dans les LGV de 1978 à 2013, soit moins de 500 millions d'euros par an, est-ce vraiment cela qui a empêché d'investir dans la modernisation du réseau existant, dont les besoins sont supérieurs à ce montant.
Même erreur si l'on veut expliquer par là la dette du système ferroviaire de plusieurs dizaines de milliards d'euros, à fortiori vu que sur ces 17 milliards d'euros, seuls 11 ont été financé par le système ferroviaire et ses usagers.

L'investissement dans le parc de TGV ? Je demande à voir quel investissement aurait été nécessaire dans des intercités pour fournir les mêmes fréquences de desserte que les TGVs

Je trouve personnellement déplacé de se servir des morts de Brétigny pour plaider contre le TGV. Le rapport le dit clairement, il s'agit d'un manque d'entretien. Rien ne vient étayer l'idée que s'il n'y avait pas eu le programme TGV, c'est le système ferroviaire qui aurait récupéré les budgets (et il y a même tout lieu de croire que c'est le programme TGV qui a permis au système ferroviaire d'avoir du financement, y compris pour faire autre chose que des LGV et y compris sur des axes hors TGV).

Que je sache, Paris Orléans Limoges n'est pas concurrencé par le TGV Atlantique. Et il y avait même eu dans les années 90 des améliorations de l'axe (à une époque ou fréquence et gains de temps signifiaient encore quelque chose pour la SNCF, y compris sur un axe classique).
Et si on voulait être macabre, on pourrait dire, heureusement qu'il y a eu le TGV Atlantique pour soulager les installations de Brétigny des circulation PAZ-Tours-Bordeaux, sans quoi l'accident se serait produit quelques années plus tôt.

Plutôt que s'en prendre au TGV qui n'est pour rien dans les déboires de l'axe Paris Limoges et d'un trafic que certains jugent insuffisant, c'est du coté de l'A71 et de l'A20 qu'on devrait chercher les passagers qui manquent dans les trains pour auto-financer suffisament le système ferroviaire. Ce sont ces investissements qui ont concurrencé l'axe ferroviaire, et qui d'une certaine façon ont une responsabilité dans l'accident de Brétigny (ce qui n'absout en rien, ceux qui compte tenu de cette situation ont fermé les yeux sur le besoin de financement pour l'entretien du réseau existant, qui pour partie devait revenir à la puissance publique, qui a décidé de ces autres investissements)

[tram21]

quelques questions :

- ce chiffre de 17 Milliards d'Euros, d'où vient-il ?
- d'où viennent alors les très lourdes dettes cumulées de RFF et de la SNCF ?

le TGV coute très cher à construire (construction LGV + achat du matériel roulant) mais coute également très cher à entretenir et à exploiter, ne l'oublions pas.

le TGV a sans doute sauvé la SNCF, mais pas le RFN...

toutefois, il est clair que ce sont les choix gouvernementaux (ou les absences de choix, parfois !) qui sont pleinement responsables de l'état de déshérence du RFN, hors LGV.

par contre, je pose la question : la SNCF ne se serait-elle pas endormi sur ses lauriers, auréolés des multiples records du monde de vitesse sur rails ?

une solide remise en question du management, des procédures et des référentiels semble nécessaire. le rapport d'expertise semble aller dans ce sens...

[Rémi]

Salut

Quelques pistes sur la dette :
- les premières LGV ont été financées par le secteur ferroviaire et non par l'Etat, qui a maintenu cette dette dans le ferroviaire au moment du traité de Maastricht, sinon, la France était disqualifiée pour la monnaie unique
- les coûts marginaux supplémentaires d'exploitation des LGV ont été sous évalués, notamment avec l'augmentation de la vitesse, alors que les recettes ont été surestimées ou tendent à la baisse par une modification de la stratégie de l'opérateur qui vise à minimiser ses coûts pour rentabiliser la place offerte
- par une mauvaise maîtrise des coûts et objectifs : rien que le fait du plantage du Haut Bugey coûte 40 M€ au GI puisque la non-atteinte de l'objectif des 3h sur Genève a entraîné une diminution de la contribution suisse que RFF a compensé bien qu'en dehors de l'article 4... et en outre, le trafic est passé de 9 AR à 7,5 ce qui induit un manque à gagner supplémentaire pour le GI
- par une poursuite à la hausse de la dette générée par les nouvelles LGV à mettre en service d'ici 2017 (7 MM€)
- par des investissements sur le réseau classique pour en assurer tant que faire se peut la pérennité, alors qu'il est insuffisamment circulé, donc générant un manque de recettes de péages, parce que les coûts d'exploitation sont jugés trop élevés (par les Régions), parce que la SNCF contracte son offre pour maximiser ses gains par rapport aux coûts de circulation qui augmentent (et pas seulement du fait du péage), et parce que l'attractivité pour le fret est très faible
- pendant pas mal d'années, la convention de gestion de l'infrastructure était structurellement au désavantage du GI (les péages étant forfaitisés à un montant inférieur), à hauteur d'un demi-millard par an
- par un fret qui ne couvre même pas ses coûts marginaux et un Etat qui ne compense plus la ristourne faite aux opérateurs sur les péages

Premier jet...

A+Rémi

[tram21]

quelques pistes intéressantes, mais HS par rapport à Brétigny...

[rem38]

vu comment la lourde responsabilité de la SNCF est montrée dans le rapport d'expertise, je me demande dans combien de temps Pépy va démissionner...

il y a eu des PDG de la SNCF qui ont démissionné pour moins que ça !

Faut arrêter de se la jouer UMP à demander des démissions à tout va

[Cramos]

Il ne demande pas la démission de Pépy. Il dit juste que d'autres présidents SNCF ont démissionné pour moins que ça. Même si je ne suis pas d'accord avec cette affirmation : André CHADEAU ne démissionna qu'après trois grandes catastrophes ferroviaires en 1985 : Flaujac, Argenton-sur-Creuse et Novéant.

Après Noisy le Sec, la banlieue nord...mais c'était en 2012.

On confond un peu tout là. L'audit porte sur les méthodes de travail, pas sur l'état du réseau.

[Aig]

Même si je ne suis pas d'accord avec cette affirmation : André CHADEAU ne démissionna qu'après trois grandes catastrophes ferroviaires en 1985 : Flaujac, Argenton-sur-Creuse et Novéant.

Certes mais la cause de l'accident de Brétigny est davantage en lien avec la politique définie par la direction de la SNCF.

A+

[Cramos]

Tout comme les autres catastrophes ferroviaires!

[TGS]

Toutes non, car certaines relèvent d'un caractère imprévisible et complètement accidentel, sans qu'aucune décision ne les aurait empêchées de survenir.

André CHADEAU ne démissionna qu'après trois grandes catastrophes ferroviaires en 1985 : Flaujac, Argenton-sur-Creuse et Novéant.

Novéant, une catastrophe? Une R.I.O. déraillée et même pas un mort, je ne pense pas qu'on puisse appeler cet incident une "catastrophe". Pour moi qui fait des recherches sur Vierzy, si Novéant est une catastrophe, Vierzy est un cataclysme...

Tu dois confondre avec l'accident du P.N. de Saint Pierre du Vauvray, survenu le 07 juillet 1985 (un Corail réversible à pleine vitesse qui avait heurté un semi-remorque, huit morts) juste avant Flaujac et Argenton sur Creuse, mais Chadeau n'aurait pas eu à démissionner: la responsabilité de la S.N.C.F. n'était dans ce cas pas mise en cause (pour rappel, les accidents de P.N. sont considérés comme des accidents routiers).

[Aig]

Toutes non, car certaines relèvent d'un caractère imprévisible et complètement accidentel, sans qu'aucune décision ne les aurait empêchées de survenir.

Bien d'accord.

A+

[tram21]

André CHADEAU ne démissionna qu'après trois grandes catastrophes ferroviaires en 1985 : Flaujac, Argenton-sur-Creuse et Novéant.

Philippe Rouvillois a été "démissionné" pour l'accident de la gare de l'Est : 1 mort et quelques blessés...

Brétigny, ça va bien plus loin !

deux archives :

http://www.ina.fr/video/CAB88031317

http://www.ina.fr/video/CAB85100662

[Cramos]

Toutes non, car certaines relèvent d'un caractère imprévisible et complètement accidentel, sans qu'aucune décision ne les aurait empêchées de survenir.

André CHADEAU ne démissionna qu'après trois grandes catastrophes ferroviaires en 1985 : Flaujac, Argenton-sur-Creuse et Novéant.

Novéant, une catastrophe? Une R.I.O. déraillée et même pas un mort, je ne pense pas qu'on puisse appeler cet incident une "catastrophe". Pour moi qui fait des recherches sur Vierzy, si Novéant est une catastrophe, Vierzy est un cataclysme...

Tu dois confondre avec l'accident du P.N. de Saint Pierre du Vauvray, survenu le 07 juillet 1985 (un Corail réversible à pleine vitesse qui avait heurté un semi-remorque, huit morts) juste avant Flaujac et Argenton sur Creuse, mais Chadeau n'aurait pas eu à démissionner: la responsabilité de la S.N.C.F. n'était dans ce cas pas mise en cause (pour rappel, les accidents de P.N. sont considérés comme des accidents routiers).

Je ne confonds pas, ou alors j'ai mal lu, mais André Chadeau a démissionné après l'accident (passons sur le mot catastrophe) de Novéant. Pour quasiment tous les accidents imputables à la SNCF on peut trouver un lien avec la politique définie par la direction de la SNCF, par exemple, pour Flaujac : décision de supprimer les gardes barrières, remplacer par des PN automatique, supprimant de fait une boucle de rattrapage sur les voies uniques. Aucune compensation n'a été faite : il n'a pas été installé en contrepartie la RST. Si ce sont bien des agents qui ont fait faute, la politique de la SNCF a bien été de réduire le niveau de sécurité. Résultat, ils ont été obligés de faire amende honorable en créant le CAPI.

[tram21]

pour quasiment tous les accidents imputables à la SNCF on peut trouver un lien avec la politique définie par la direction de la SNCF, par exemple, pour Flaujac : décision de supprimer les gardes barrières, remplacer par des PN automatique, supprimant de fait une boucle de rattrapage sur les voies uniques. Aucune compensation n'a été faite : il n'a pas été installé en contrepartie la RST. Si ce sont bien des agents qui ont fait faute, la politique de la SNCF a bien été de réduire le niveau de sécurité. Résultat, ils ont été obligés de faire amende honorable en créant le CAPI.

et longtemps après, le GSM-GFU, que la SNCF voulait se garder pour elle, et que l'EPSF a imposé de partager cette boucle de rattrapage avec les autres EF...

[Aig]

Pour quasiment tous les accidents imputables à la SNCF on peut trouver un lien avec la politique définie par la direction de la SNCF, par exemple, pour Flaujac : décision de supprimer les gardes barrières, remplacer par des PN automatique, supprimant de fait une boucle de rattrapage sur les voies uniques. Aucune compensation n'a été faite : il n'a pas été installé en contrepartie la RST. Si ce sont bien des agents qui ont fait faute, la politique de la SNCF a bien été de réduire le niveau de sécurité. Résultat, ils ont été obligés de faire amende honorable en créant le CAPI.

Ouarff, dans la série je me contorsionne pour retomber sur mes pattes, elle est vraiment bien bonne ! On en reveut !

[Thor Navigator]

pour quasiment tous les accidents imputables à la SNCF on peut trouver un lien avec la politique définie par la direction de la SNCF, par exemple, pour Flaujac : décision de supprimer les gardes barrières, remplacer par des PN automatique, supprimant de fait une boucle de rattrapage sur les voies uniques. Aucune compensation n'a été faite : il n'a pas été installé en contrepartie la RST. Si ce sont bien des agents qui ont fait faute, la politique de la SNCF a bien été de réduire le niveau de sécurité. Résultat, ils ont été obligés de faire amende honorable en créant le CAPI.

Là tu fais très fort... expliquer que l'accident de Flaujac est à mettre en rapport avec l'automatisation (qui a d'ailleurs débuté plusieurs décennies avant) des PN (une évolution "naturelle" constatée sur tous les cdf), il fallait oser ! Je trouve le discours sur le lien quasi-systématique entre politique d'entreprise et accident pour le moins spécieux et simpliste. S'il y a des cas où on peut invoquer la responsabilité d'une direction ou du moins d'une politique menée, c'est loin d'être applicable à tous les accidents, qui de plus ont toujours des causes multifactorielles.

et longtemps après, le GSM-GFU, que la SNCF voulait se garder pour elle, et que l'EPSF a imposé de partager cette boucle de rattrapage avec les autres EF...

Mouais... tu nous refais encore un discours à charge, en présentant les choses d'une manière pas vraiment objective, tram. Mais bon, libre à toi d'avoir cette "lecture".

[TGS]

Philippe Rouvillois a été "démissionné" pour l'accident de la gare de l'Est : 1 mort et quelques blessés...

Ah oui, et avant la gare de l'Est, qu'y a-t-il eu? La gare de Lyon et ses 56 morts!
La gare de l'Est, c'est la goutte d'eau qui a fait déborder le vase...

dans la série je me contorsionne pour retomber sur mes pattes, elle est vraiment bien bonne !

Même si Cramos a un peu brodé, il n'a pas complètement tort quand-même (Cramos brode, friant de Kant il y a une contrepèterie!).

Je n'ai pas vu Cramos tomber ici pour devoir retomber sur ses pattes, mais pour l'instant dans ce domaine, mes chattes font toujours mieux que lui (en fait, je n'ai pu vérifier qu'avec une -c'est déjà trop- qui s'est très bien réceptionnée après être tombée de mon rebord de fenêtre (quatrième étage).


Après, dans les liens qui ont été donnés, parler de responsabilité du président de la S.N.C.F. pour Saint Pierre du Vauvray, c'est fort. Pourquoi pas plutôt celle des différents ministres des transports qui se sont succédé? La S.N.C.F. n'était pas en cause dans cet accident, comme dans la plupart des accidents de ce type (si toutefois on veut lui imputer une quelconque responsabilité).

Et puis l'Epinal - Thionville (dixit le reportage télévisé) pour le déraillement de Novéant, hummm, les BB16500 n'allaient pas encore beaucoup à Epinal à cette époque (j'utilise volontairement un euphémisme pour ne pas paraître catégorique: Epinal n'étant pas encore électrifié, elles n'y allaient tout simplement pas du tout!)...

décision de supprimer les gardes barrières, remplacer par des PN automatique, supprimant de fait une boucle de rattrapage sur les voies uniques. Aucune compensation n'a été faite : il n'a pas été installé en contrepartie la RST.

Là tu fais très fort... expliquer que l'accident de Flaujac est à mettre en rapport avec l'automatisation (qui a d'ailleurs débuté plusieurs décennies avant) des PN (une évolution "naturelle" constatée sur tous les cdf), il fallait oser !

Son discours n'est pas complètement hors-sujet: s'il y avait eu des garde-barrières, peut-être le 7924 (l'autorail) aurait-il pu être arrêté.
A Chantonnay (Vendée), l'accident qui s'est produit de la même manière le 16 novembre 1957 (29 morts) n'a pu être évité car il est survenu alors que la garde-barrières sortait de sa maisonnette pour alerter l'autorail, mais la sécurité existait. Le temps qu'elle soit alertée et qu'elle sorte, l'autorail est juste arrivé un peu trop rapidement et le face à face s'est déroulé sous son nez, mais dans le principe, cette sécurité était un plus, bien qu'inefficace dans ce cas. Elle a peut-être évité des accidents qu'on ne connait pas. Cette sécurité ne semble cependant pas avoir été mise en oeuvre à Pontmort (Puy de Dôme) en 1947 (quatorze morts) et Saint Marcellin (Isère) en 1990 (deux morts), mais y avait-il des P.N. entre les gares desquelles les trains étaient trop vite partis et les lieux des face à face?

L'un d'entre vous écrivait que ce sont les accidents qui ont fait s'établir des mesures de sécurités qui n'avaient pas été envisagées avant: oui, mais certains accidents sont arrivés alors qu'on planchait déjà sur l'installation de système de sécurités pour les contrer. Je pense notamment au D.A.A.T. (Melun), et au verrouillage des portes sur éléments automoteurs côté entrevoie (Ecommoy dans la sarthe en 1996: bien que dans ce cas c'est une mauvaise utilisation du train par l'usager qui en fut la cause).

[Cramos]

Là tu fais très fort... expliquer que l'accident de Flaujac est à mettre en rapport avec l'automatisation (qui a d'ailleurs débuté plusieurs décennies avant) des PN (une évolution "naturelle" constatée sur tous les cdf), il fallait oser !

Ho non, je ne fais pas très fort, je ne fais que répéter une idée largement répendue... en dehors du chemin de fer. Que l'automatisation des PN soit une chose "naturelle", ça n'empêchait pas de penser que tous ces gardes barrières étaient un gage de sécurité supplémentaire qui disparaissait. Mis à part les accidents de PN, on peut toujours trouver une responsabilité dans la politique d'une entreprise, responsabilité plus ou moins forte. Ce qui ne dédouanne en rien les employés. Après, libre à vous de penser que ce que fait la SNCF est ce qu'il y a de meilleur. A aucun moment dans vos réponses (à Christian ou Aig), je n'ai trouvé d'argumentaire pour expliquer le contraire (mis à part des termes pompeux ou stigmatisant). Ça va donc être difficile de me convaincre.

[tram21]

Mouais... tu nous refais encore un discours à charge, en présentant les choses d'une manière pas vraiment objective, tram. Mais bon, libre à toi d'avoir cette "lecture".

faut-il que je demande à l'EPSF qu'elle me sorte de ses archives la procédure qui a intimé à la SNCF de mettre le GSM-GFU à la disposition des autres EF ?

[tram21]

...Après, libre à vous de penser que ce que fait la SNCF est ce qu'il y a de meilleur. A aucun moment dans vos réponses (à Christian ou Aig), je n'ai trouvé d'argumentaire pour expliquer le contraire (mis à part des termes pompeux ou stigmatisant). Ça va donc être difficile de me convaincre.

on est bien d'accord !

attention à la tentation de la pensée unique disant que seule la SNCF sait faire du Chemin de Fer et n'a de leçons à recevoir de personne !

une remise en question des politiques managériales, et de maintenance du RFN, semble plus que jamais nécessaire à la SNCF.

ce que je trouve terrible, c'est qu'à chaque fois, il a fallu des morts pour faire bouger les choses !

[secteurPublic]

quelques questions :

- ce chiffre de 17 Milliards d'Euros, d'où vient-il ?

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cer ... 019299.php
L'auteur a simplement actualisé en monnaie courante le montant constaté d'investissement d'infra (sans doute en se basant sur les bilans LOTI) et fait l'addition du tout. Ce calcul serait facile à vérifier (seul Rhin Rhone n'a pas encore fait l'objet d'un bilan LOTI)

- d'où viennent alors les très lourdes dettes cumulées de RFF et de la SNCF ?

D'autre chose que ce que la pensée unique médiatique veut bien faire croire.
Curieusement, je n'entends jamais que les lourdes dettes accumulées par les communes ou département pour les réseaux routiers proviendrait de la construction du réseau autoroutier.
Ni que le réseau autoroutier serait responsable des accidents sur le réseau routier secondaire par manque d'entretien...

Les très lourdes dettes viennent donc du fait qu'avec le TGV, les pouvoirs publics ont cru pouvoir "fermer" tout ce qui n'était pas rentable dans le réseau classique et donc en diminuer les moyens alloués. Cela a été d'autant plus fort à la création de RFF où la part du "cout de l'infra" a cru pouvoir être isolé du reste : auparavant la SNCF pouvait aller voir les ministères en disant "il y a besoin de tant d'argent pour pouvoir continuer à fonctionner" (exploitation+infra+++++++ (chacun peut mettre ce qu'il veut dans le +, les militaires, les syndicats, l'organisation, le CE, les députés, la campagne etc...)). Mais à partir de la création de la SNCF il y a eu un montant affecté à l'infra que RFF versait à SNCF (sans tenir compte des +++++ qui précèdent). Comme cela ne suffisait pas à SNCF pour faire tout l'entretien nécessaire, une fois ce montant dépensé (et SNCF n'étant pas censé s'endetter), eh bien l'entretien s'arrêtait. Ou pour continuer, il fallait recourir à l'endettement.
L'endettement a donc 2 causes, auparavant :
- la puissance publique bouchait les trous d'années en années, ce qu'elle a moins fait pendant que le système devenait rentable en fermant les lignes, mais sans aller (et heureusement) au bout ce de processus (et certaines ont donc connu des investissements "de dernière minute", les plus chers (par rapport à un entretien régulier) et par endettement.
- Du trafic a été massivement capté par la route (et notamment les autoroutes). Les circulations ferroviaires ont diminué et donc les recettes... mais pas les couts fixes d'entretien

le TGV coute très cher à construire (construction LGV + achat du matériel roulant) mais coute également très cher à entretenir et à exploiter, ne l'oublions pas.

Non, 17 milliards d'euros pour ce qui a été construit. Ca n'est pas "très cher" (c'est autre chose qu'à l'avenir ça puisse l'être)
L'achat de matériel roulant est-il si cher compte tenu des fréquences de desserte qu'il offre et de la qualité des temps de parcours ?
A supposer que toutes les dessertes TGV aient à se faire en IC classique, aux même fréquences (mais avec des temps de parcours plus long évidemment) et à supposer que cela attire autant d'usagers à transporter (puisqu'il devient un lieu commun que les gains de temps sont inutiles pour attirer les usagers au ferroviaire (sic)), quel aurait été l'équivalent d'investissement en matériel IC ?
Je dirais au doigt mouillé, autant que le matériel TGV (et sans parler de nouvelles voies qui auraient été nécessaire)

Quant à l'entretien et l'exploitation d'une ligne TGV vs une ligne IC, il est loin d'être clair que ce soit le TGV qui soit plus cher, ou qu'il le soit bien au delà des trafics supplémentaires que le TGV capte en rendant la ligne plus attractive.
p37 de http://www.rff-pocl.fr/sites/www.rff-po ... bone_0.pdf
cout kilométrique d'exploitation d'un IC 4.74€/km vs 4.69€/km pour un duplex sur LGV
cout marginal kilométrique infra IC 4.21€/km vs 4.93 sur LGV
soit 8.95 IC contre 9.62 duplex sur LGV

Mais les couts horaires sont similaires à ~400 €/h
En rapportant au km de façon très optimiste pour l'IC en prenant une vitesse moyenne de 150km/h (soit 93% d'une Vmax de 160km/h), ça fait 2.66€/km, vs le duplex sur LGV très pessimiste à 220km/h (soit 81% d'une Vmax à 270km/h ou 73% d'une Vmax à 300km/h), ça fait 1.82€/km

Et au final, on a donc IC = 11.61€/km et duplex sur LGV = 11.44€/km

Donc l'infra peut être chère mais est justifiée par ses avantages socio éco de report modal. Elle permet ensuite au système ferroviaire de mieux rentabiliser les dessertes ainsi couvertes (car elle coute moins cher à exploiter (hors cout fixe d'entretien et d'amortissement de l'infra (et cout fixe d'entretien LGV=80 000€/km se finance par les 44 premières circulations de TGV quotidienne (22 par sens) à 5€/km/TGV) tout en attirant plus de voyageurs, pouvant par ailleurs payer un peu plus cher compte tenu de meilleur temps de parcours), et de moins dépendre des subventions publiques chaque année pour les faire fonctionner, et donc concentrer ces subventions sur le reste (les TET et le TER)

par contre, je pose la question : la SNCF ne se serait-elle pas endormi sur ses lauriers, auréolés des multiples records du monde de vitesse sur rails ?

bien d'accord

une solide remise en question du management, des procédures et des référentiels semble nécessaire. le rapport d'expertise semble aller dans ce sens...

bien d'accord

mais remettre en cause le TGV serait la poursuite du management actuel, entièrement acquis à ce qui relève plus de l'autocritique (et l'asservissement aux politiques publiques austéritaires) que du jugement objectif.

A quand des dirigeants qui auront à cœur le DEVELOPPEMENT du réseau FERROVIAIRE, tant classique que Grande Vitesse ?

[b3su]

...Après, libre à vous de penser que ce que fait la SNCF est ce qu'il y a de meilleur. A aucun moment dans vos réponses (à Christian ou Aig), je n'ai trouvé d'argumentaire pour expliquer le contraire (mis à part des termes pompeux ou stigmatisant). Ça va donc être difficile de me convaincre.

on est bien d'accord !

attention à la tentation de la pensée unique disant que seule la SNCF sait faire du Chemin de Fer et n'a de leçons à recevoir de personne !

une remise en question des politiques managériales, et de maintenance du RFN, semble plus que jamais nécessaire à la SNCF.

ce que je trouve terrible, c'est qu'à chaque fois, il a fallu des morts pour faire bouger les choses !

Loin de moi l'idée que la politique managériale de la SNCF soit le top du top, mais vouloir nous faire croire que chez les EF privées cela soit mieux il a un pas que je ne franchirais pas, malgré les affirmations un peu péremptoires de certains.

Quant au discours énumérés précédemment, cela vole un peu bas. Il serait beaucoup plus honnête de dire que le limogeage des dirigeants de la SNCF par le pouvoir politique quel qu'il soit ne répond pas comme vous voulez le faire croire à la succession d'accidents. Il faut dire la succession d'accidents à fourni le prétexte au limogeage du dirigeant dont on voulait se débarrasser, cela fait un habillage correct pour le grand public, un gouvernement qui tranche dans le vif, alors qu'en fait il ne s'agissait que de basses cuisines politiciennes.


Comme dans tout accidents, après les enquêtes il y a les conclusions et en général une amélioration des conditions de sécurité..... jusqu'au prochain accident. Compte tenu de la longueur des études à la SNCF, il est bien certain que certains projets ce sont vu accélérés après des accidents.

Je pense à un projet d'asservissement de l'ouverture des portes à la vitesse, suite à la chute d'un enfant sur la voie dans un train de nuit. Conséquences à faire tout, tout de suite et n'importe comment, radiation rapide de voitures dont la modification était impossible ou avec un coût disproportionné avec la durée de vie, cela a entraîné une pénurie durable de voitures voyageurs à un moment crucial pour l'entreprise. A cela s'était rajouté la décision d'un cadre supérieur pétochard de vouloir supprimer toutes les BD corail pour faire quelques économies et accessoirement emm... le SERNAM .

Il en est certainement de même pour les études de signalisation etc.. mais je m'en tiens à un sujet que j'ai pratiqué.

On assiste actuellement a une attaque en règle contre la SNCF, les journalistes s'en donnent à cœur joie à cette époque ou l'actualité va se vider un peu avec les vacances, il y a beaucoup de n'importe quoi, l'essentiel c'est d'avoir un titre aguicheur, tout en se réservant le droit de dire le contraire quinze jours après, cela fait vendre deux fois, mais pour les analyses correctes et impartiales alors basta...

Aucune autre entreprise n'est attaquée comme la SNCF, à quoi cela peut-il être du ?
-Tout d'abord à la très mauvaise vision que donne les syndicats de cette entreprises, certains comme SUD ne pense qu'à torpiller l'entreprise pensant certainement qu'après la fin de la SNCF seul subsistera SUD, c'est le plus bel exemple de sciage de la branche sur laquelle on est assis.
-à sa direction, trop de polytechniciens !!!!!!mais il y en a partout et leur nombre serait plutôt en baisse remplacé par des énarques ou HEC
-aux gouvernements successifs qui n'ont jamais voulu prendre le problème à bras le corps comme cela a été fait en Allemagne.

Le sujet est vaste ...

[tram21]

-aux gouvernements successifs qui n'ont jamais voulu prendre le problème à bras le corps comme cela a été fait en Allemagne.

je crois que ce dernier point résume une très large part du problème actuel...

[Thor Navigator]

Ho non, je ne fais pas très fort, je ne fais que répéter une idée largement répendue... en dehors du chemin de fer. Que l'automatisation des PN soit une chose "naturelle", ça n'empêchait pas de penser que tous ces gardes barrières étaient un gage de sécurité supplémentaire qui disparaissait. Mis à part les accidents de PN, on peut toujours trouver une responsabilité dans la politique d'une entreprise, responsabilité plus ou moins forte. Ce qui ne dédouanne en rien les employés. Après, libre à vous de penser que ce que fait la SNCF est ce qu'il y a de meilleur. A aucun moment dans vos réponses (à Christian ou Aig), je n'ai trouvé d'argumentaire pour expliquer le contraire (mis à part des termes pompeux ou stigmatisant). Ça va donc être difficile de me convaincre.

attention à la tentation de la pensée unique disant que seule la SNCF sait faire du Chemin de Fer et n'a de leçons à recevoir de personne !

une remise en question des politiques managériales, et de maintenance du RFN, semble plus que jamais nécessaire à la SNCF.

ce que je trouve terrible, c'est qu'à chaque fois, il a fallu des morts pour faire bouger les choses !

Vous ne trouverez nulle part dans mes propos sur ce forum ou ailleurs, un discours qui dit que "seule la SNCF sait faire du chemin de fer" ou "la SNCF est ce qu'il y a de meilleur", relisez mes messages ci nécessaire. Je doute d'ailleurs que Aig puisse être classé dans cette catégorie.
En revanche, je maintiens que le raisonnement que fait Cramos sur ce sujet est simpliste et à charge. Et même si le maintien de garde-barrières aurait pu éviter l'accident de Flaujac (cela reste à prouver !), c'est un peu vouloir réécrire l'histoire que de tracer un lien entre deux faits de cette nature. Si les réseaux de cdf n'avaient pas automatisé la majorité de leurs PN, le réseau n'aurait très certainement pas la même contexture qu'aujourd'hui. Quant à équiper les lignes régionales de la RST, surtout dans les années 80, avec quels moyens ? Et pour quel bilan socio-éco (le GSM n'existait pas, rappelons le) ? Avec des si, on mettrait Paris en bouteille, dit l'adage populaire...

Tram, tu joues au faux ingénu quand tu expliques que les accidents sont à l'origine de nombre d'améliorations de la sécurité, c'est un constat valable au cdf comme dans les transports et général et dans l'industrie, partout dans le monde. Ce n'est pas une caractéristique propre à l'ignoble SNCF. Voir les propos que je fais miens de b3su sur ce sujet.

faut-il que je demande à l'EPSF qu'elle me sorte de ses archives la procédure qui a intimé à la SNCF de mettre le GSM-GFU à la disposition des autres EF ?

Pas de problème pour débattre sur la base du dossier complet, sur ce sujet. Je doute que cela passionne les lecteurs, mais au moins on aura une vision non tronquée de la situation.

Quant au discours énumérés précédemment, cela vole un peu bas. Il serait beaucoup plus honnête de dire que le limogeage des dirigeants de la SNCF par le pouvoir politique quel qu'il soit ne répond pas comme vous voulez le faire croire à la succession d'accidents. Il faut dire la succession d'accidents à fourni le prétexte au limogeage du dirigeant dont on voulait se débarrasser, cela fait un habillage correct pour le grand public, un gouvernement qui tranche dans le vif, alors qu'en fait il ne s'agissait que de basses cuisines politiciennes.
Comme dans tout accidents, après les enquêtes il y a les conclusions et en général une amélioration des conditions de sécurité..... jusqu'au prochain accident. Compte tenu de la longueur des études à la SNCF, il est bien certain que certains projets ce sont vu accélérés après des accidents.

Tout à fait en phase avec ton analyse, même si on enfonce ici des portes ouvertes (à moins d'avoir volontairement une approche "à charge" du sujet).

On assiste actuellement a une attaque en règle contre la SNCF, les journalistes s'en donnent à cœur joie à cette époque ou l'actualité va se vider un peu avec les vacances, il y a beaucoup de n'importe quoi, l'essentiel c'est d'avoir un titre aguicheur, tout en se réservant le droit de dire le contraire quinze jours après, cela fait vendre deux fois, mais pour les analyses correctes et impartiales alors basta...

Aucune autre entreprise n'est attaquée comme la SNCF, à quoi cela peut-il être du ?
-Tout d'abord à la très mauvaise vision que donne les syndicats de cette entreprises, certains comme SUD ne pense qu'à torpiller l'entreprise pensant certainement qu'après la fin de la SNCF seul subsistera SUD, c'est le plus bel exemple de sciage de la branche sur laquelle on est assis.
-à sa direction, trop de polytechniciens !!!!!!mais il y en a partout et leur nombre serait plutôt en baisse remplacé par des énarques ou HEC
-aux gouvernements successifs qui n'ont jamais voulu prendre le problème à bras le corps comme cela a été fait en Allemagne.

D'accord globalement... avec un bémol concernant les X... aujourd'hui (et depuis plus d'une décennie) très minoritaires parmi les dirigeants de l'entreprise, et même les CS. C'est d'ailleurs un vrai sujet que celui des techniciens (je classe les ingénieurs dans cette catégorie) qui ne représentent aujourd'hui qu'une part minoritaire des dirigeants, notamment au comité exécutif... et que le cdf n'intéresse depuis 20 ans (au moins) plus qu'une infime minorité des jeunes diplômés du gratin des grandes écoles d'ingénieurs (l'X est une illustration, parmi d'autres), pas les meilleurs d'ailleurs (alors qu'on a eu par le passé de vraies "grosses pointures"). La sur-représentation des X et au-delà des ingénieurs dans le corps dirigeant n'était pas satisfaisante, c'est une évidence. Je ne suis pas convaincu que la logique d'aujourd'hui où les énarques, financiers et dans une moindre mesure les diplômé(e)s de grandes écoles de commerce (il en faut bien évidemment) constituent l'essentiel du COMEX et de bien des nominations CS et CD, soit une bonne chose pour la SNCF et au-delà le cdf. Nombre d'entre eux sont d'ailleurs très vite en poste à des niveaux élevés, et de ce fait connaissent mal comment fonctionne le domaine ferroviaire...

[b3su]

D'accord globalement... avec un bémol concernant les X... aujourd'hui (et depuis plus d'une décennie) très minoritaires parmi les dirigeants de l'entreprise, et même les CS. C'est d'ailleurs un vrai sujet que celui des techniciens (je classe les ingénieurs dans cette catégorie) qui ne représentent aujourd'hui qu'une part minoritaire des dirigeants, notamment au comité exécutif... et que le cdf n'intéresse depuis 20 ans (au moins) plus qu'une infime minorité des jeunes diplômés du gratin des grandes écoles d'ingénieurs (l'X est une illustration, parmi d'autres), pas les meilleurs d'ailleurs (alors qu'on a eu par le passé de vraies "grosses pointures"). La sur-représentation des X et au-delà des ingénieurs dans le corps dirigeant n'était pas satisfaisante, c'est une évidence. Je ne suis pas convaincu que la logique d'aujourd'hui où les énarques, financiers et dans une moindre mesure les diplômé(e)s de grandes écoles de commerce (il en faut bien évidemment) constituent l'essentiel du COMEX et de bien des nominations CS et CD, soit une bonne chose pour la SNCF et au-delà le cdf. Nombre d'entre eux sont d'ailleurs très vite en poste à des niveaux élevés, et de ce fait connaissent mal comment fonctionne le domaine ferroviaire...

Bonsoir

Mon propos était un peu caricatural, mais il s'agissait de rester dans le ton des dernières réponses de nos interlocuteurs. Mais je souscris totalement à tes propos, j'ai pu mesurer lors de ma carrière l'évolution de la valeur de nos patrons et effectivement d'années en années nous étions loin d'avoir le dessus du panier. Quoiqu'il y ait eu quelques "bottiers " très (trop ) originaux pour le métier auquel ils étaient destinés. Depuis une douzaine d'années ( déjà ), je ne suis plus versé dans tout cela. La vitesse de promotion était d'ailleurs déjà choquante à l'époque, mais il y avait encore quelques cadres droit dans leurs bottes qui arrivait à endiguer le flot de co... déversée à longueur de journée et qui permettaient de limiter les dégâts, mais là encore le temps faisant son œuvre, ils doivent disparaitre progressivement.
Malgré cela je pense que l'on peut regarder avec lucidité et objectivité l'évolution de la SNCF sans verser dans la critique stérile et systématique qui s'exprime sous la plume de certains.
je regrette un peu les propos de tram 21 ( avec lequel j'aurais certainement de nombreux points d'accords ) . Mais force est de reconnaître qu'il a bien bénéficié de cette maison, qu'il ait fait profiter une EF naissante de ses connaissances ne me choque pas, mais qu'il reconnaisse au moins à qui il le doit.
Pour les non cheminots qui lisent ce post je précise un des avantages du statut de cheminot ( pour moi le principal ) et qu'il permet aux agents qui le veulent ou qui en ont le courage de pouvoir défendre leur point de vue face à une direction sans encourir les foudres d'un licenciement, l'avancement en pâtira certainement, mais au moins cela soulage.
Mais tout cela est l'héritage d'une longue histoire qui malheureusement est en voie de disparition, et je remercie Thor Navigator qui est encore dans le bain de bien remettre les pendules à l'heure ( sans jeux de mots ) de temps en temps.

[tram21]

cet ergotage continuel, pied à pied, paragraphe par paragraphe, virgule après virgule, c'est épuisant...

ça me fait penser aux réunions de DP, dans le genre dialogue de sourds !

s'il y a une synthèse à faire de cet accident, c'est que les procédures de maintenance, tout autant que l'abus d'usage des référentiels (trop complexes, qui se chevauchent et sont parfois contradictoires !) ainsi que la politique managériale, sont à revoir.

le reste est quelque peu hors sujet, et a déjà été débattu de nombreuses fois, en tombant régulièrement sur les mêmes refus de reconnaitre ce qui ne va pas.