[Exploitation] Accident ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge

[Still76]

Avec les minuscules extrait de la presse, je ne vois pas de double discours. On veut opposer des propos qui n'ont rien avoir entre eux.

Tu peux m'expliquer comment tu sais que ces propos n'ont rien n'avoir entre eux ?

Pour le reste, ayant l'article du Canard Enchaîné entre les mains, je suis en mesure de dire qu'il est beaucoup mieux étayé qu'un propos tel que "ça sent surtout le buzz", auquel je pourrais très bien répondre un "la SNCF nous cache la vérité" qui sonne aussi bien à l'oreille, mais ne vaut pas un kopeck de plus.

[b3su]

Bonsoir

Entièrement d'accord avec Thor Navigator et pourtant depuis 1966, je n'ai du manquer que deux ou trois numéros du canard enchaîné. Je me considère donc comme un très fidèle lecteur, et je dois avouer que parfois certains articles ne sont pas toujours d'une objectivité sereine.
Et je dois dire qu'en ce qui concerne la SNCF, il y a toujours un parti pris de sensationnel et d'accroche du lecteur beaucoup plus accentué que sur d'autres sujets. Les sujets sont souvent traités en mode caricatural prononcé et manquent souvent de fond et parfois d'objectivité. Genre à la SNCF, ils sont pas trop méchants, mais un peu cons cons.
Style que l'on ne retrouve pas forcement dans d'autres articles .
Je me suis souvent posé la question sur cette différence d'approche.

Est-ce que c'est parce que je connais mieux ce sujet que d'autres, je ressens parfois la même impression en regardant l'émission d' Yves Calvi sur la cinq ( qui est pourtant ce qui se fait de mieux en matière de journalisme ). Cette impression désagréable conforte l'idée que si sur un sujet que l'on connaît à peu près on se fait enfumer comme cela, que doit-il en être pour les sujets où l'on est totalement ignare.

Est-ce que le journaliste malgré sa bonne foi ne se fait - il pas enfumer lui même par ses informateurs qui pourraient ainsi se comporter en désinformateurs.
J'ai vu lors d'enquêtes sur incidents et sur des faits assez précis ne laissant que peu de marges d'appréciations des témoignages emprunts de bonne foi et de spontanéité (les gens n'avaient pas eu le temps d'être briefés ) mais fortement conditionnés par l'appartenance à une certaine catégorie ...de personnels ou de services et si l'on ajoute à cela ( comme aurait dit un ancien président de la république ) la direction et les syndicats........... comment voulez-vous que l'enquêteur , le lecteur s'y retrouve.
Donc fidèle à l'esprit du canard, je lis, j'ai un cerveau entre les deux oreilles et je fais la part des choses, notre cher volatile n'est pas à gober à 100 % , mais voudrait-il avoir un public de béni oui oui, je n'en suis pas sûr.

[Still76]

Désolé pour certains, mais il semble que le sort s'acharne : http://www.mobilicites.com/011-4611-Bretigny-Quand-la-SNCF-cherche-a-etouffer-l-enquete-des-juges.html

En outre, s'ils ne ferait pas de mal à certains journalistes d'améliorer leur culture ferroviaire, il ne ferait pas de mal à d'autres personnes d'enrichir leur culture juridique.

Ainsi, j'invite les lecteurs de ce forums à prendre connaissance de l'article 434-15 du Code Pénal :

Le fait d'user de promesses, offres, présents, pressions, menaces, voies de fait, manoeuvres ou artifices au cours d'une procédure ou en vue d'une demande ou défense en justice afin de déterminer autrui soit à faire ou délivrer une déposition, une déclaration ou une attestation mensongère, soit à s'abstenir de faire ou délivrer une déposition, une déclaration ou une attestation, est puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende, même si la subornation n'est pas suivie d'effet

Du coup, quand on reprend un des extraits cités :

"Moi, je t'invite à ne rien apporter [aux policiers, NDLR]... Tu viens avec rien... Il faut attendre leurs demandes", déclare ainsi à un cheminot une cadre au service juridique, chargée, selon l'hebdomadaire, de préparer les employés.

Si le but n'est pas que l'intéressé ne dise pas des choses qu'il aurait dites autrement, il va quand même falloir m'expliquer quel est le but de la manoeuvre . Après ça dépend aussi de s'il s'agit d'un témoin ou d'un mis en cause, mais bon...

J'ai vu lors d'enquêtes sur incidents et sur des faits assez précis ne laissant que peu de marges d'appréciations des témoignages emprunts de bonne foi et de spontanéité (les gens n'avaient pas eu le temps d'être briefés ) mais fortement conditionnés par l'appartenance à une certaine catégorie ...de personnels ou de services et si l'on ajoute à cela ( comme aurait dit un ancien président de la république ) la direction et les syndicats........... comment voulez-vous que l'enquêteur , le lecteur s'y retrouve.

Là, c'est quand même le pompon en matière de mépris de la justice. Chaque année, des milliers de témoins sont auditionnés en France sans qu'ils aient été "briefés" par qui que ce soit, et leurs témoignages sont souvent orientés par des considérations politiques, syndicales, religieuses, ou plus simplement personnelles, mais il se trouve (enfin il paraît) que les juges sont des grandes personnes payées pour faire le tri là-dedans, et ce d'autant plus qu'on affecte rarement à ces affaires des derniers de promo de l'ENM spécialisés dans les cas d'inceste du nord de la Meuse ou de l'ouest de l'Allier.

Enfin, dernier point de l'article de Mobilicité, les suggestions faites au BEA-TT pour son rapport. Si les enquêtes du BEA-TT ont un but purement technique, et que le fait de vouloir faire modifier un rapport de cette institution n'est pas une infraction à ma connaissance, le moins qu'on puisse dire est que ce n'est pas favorable à la diffusion de la vérité, d'autant que les experts du BEA-TT sont des gens recrutés pour leur compétence, qu'on ne peut donc pas soupçonner a priori de faire du sensationnalisme.

En conclusion, si seule une instruction et un éventuel procès diront s'il y a eu des manoeuvres frauduleuses, le moins qu'on puisse dire est que la SNCF ne brille aujourd'hui toujours pas par sa transparence .

[Harold92]

Bonjour

Les lecteurs du Canard sont habitués à la façon dont le journal traite des affaires sensibles.
......
A ce jeu, un ancien PR, amateur de safaris, y a laissé son poste voici 40 ans passés....

Plutôt de diamants (tous petits d'ailleurs, mais bon, les cadeaux de dictateur centrafricain...)

[Thor Navigator]

Désolé pour certains, mais il semble que le sort s'acharne : http://www.mobilicites.com/011-4611-Bretigny-Quand-la-SNCF-cherche-a-etouffer-l-enquete-des-juges.html

Les écrits du grand spécialiste de la "fouille des poubelles de la SNCF", co-auteur de "La machine infernale" (une référence s'il en est !), sont à prendre comme parole d'évangile, cela va de soi. Les conversations entre un agent et son conseil juridique sont banales, on enfonce ici des portes ouvertes.

[Still76]

Les écrits du grand spécialiste de la "fouille des poubelles de la SNCF", co-auteur de "La machine infernale" (une référence s'il en est !), sont à prendre comme parole d'évangile, cela va de soi. Les conversations entre un agent et son conseil juridique sont banales, on enfonce ici des portes ouvertes.

Encore une fois, faute de transparence, le citoyen va chercher l'info où elle est. La vie est cruelle!

[rail45]

Bonjour
Même s'il ne fait guère de doutes que la SNCF va tout faire pour essayer de dégager sa responsabilité et qu'elle n'est certainement pas blanche dans l'histoire, ne serait-ce que par le non entretien chronique du réseau, je pense qu'il convient cependant d'être très prudent au sujet de tous ces écrits publiés dans les journaux, la plupart du temps par des journalistes qui n'y connaissent strictement rien.
Que le service juridique de la SNCF assiste ses employés ne me choque pas et cela est courant dans toutes les sociétés qui possèdent un tel service.
Après, le degré exact de responsabilité de la SNCF, que ce soit dans l'accident ou dans une éventuelle tentative d'obstruction de l'enquête, sera déterminé par la justice lors du procès qui finira bien par avoir lieu un jour.
En attendant, moi qui passe chaque jour à Brétigny, je ne peux que constater que les trains ralentissent toujours à 100 km/h et cela sur toute la zone de la gare, sur environ 3 ou 4 km. Cela laisse donc supposer qu'il y a bel et bien un problème avec l'infrastructure dans ce secteur et pour le moment rien n'a été fait pour y remédier, malgré les nombreuses coupures totales de trafic qui ont lieu plusieurs week-ends par an.
Et ce n'est pas le seul point de ralentissement : il y a aussi Etampes (ralentissement à 100 qui devrait durer au moins jusqu'en octobre prochain) et pour les trains V 200 la traversée de Toury. Au-delà d'Orléans, je constate aussi qu'au sud de la ville, en direction de Vierzon, il y a également un ralentissement à 80 qui semble perdurer depuis plusieurs mois sans qu'aucune opération corrective n'ai été apportée depuis.
Amitiés
Pierre

[Jojo]

En attendant, moi qui passe chaque jour à Brétigny, je ne peux que constater que les trains ralentissent toujours à 100 km/h et cela sur toute la zone de la gare, sur environ 3 ou 4 km. Cela laisse donc supposer qu'il y a bel et bien un problème avec l'infrastructure dans ce secteur et pour le moment rien n'a été fait pour y remédier, malgré les nombreuses coupures totales de trafic qui ont lieu plusieurs week-ends par an.
Et ce n'est pas le seul point de ralentissement : il y a aussi Etampes (ralentissement à 100 qui devrait durer au moins jusqu'en octobre prochain) et pour les trains V 200 la traversée de Toury. Au-delà d'Orléans, je constate aussi qu'au sud de la ville, en direction de Vierzon, il y a également un ralentissement à 80 qui semble perdurer depuis plusieurs mois sans qu'aucune opération corrective n'ai été apportée depuis.

J'ai fait Paris-Blois en IC il y a deux semaines, on n'a dépassé 160 que sur une douzaine de kilomètres, pour plafonner à 180... (et non, ce n'était pas à cause d'une marge trop importante ).

[Thor Navigator]

Encore une fois, faute de transparence, le citoyen va chercher l'info où elle est. La vie est cruelle!

Une instruction judiciaire n'est pas publique. Laissons les juges faire leur travail plutôt que de jouer les procureurs. A chacun son boulot.

En attendant, moi qui passe chaque jour à Brétigny, je ne peux que constater que les trains ralentissent toujours à 100 km/h et cela sur toute la zone de la gare, sur environ 3 ou 4 km. Cela laisse donc supposer qu'il y a bel et bien un problème avec l'infrastructure dans ce secteur et pour le moment rien n'a été fait pour y remédier, malgré les nombreuses coupures totales de trafic qui ont lieu plusieurs week-ends par an.
Et ce n'est pas le seul point de ralentissement : il y a aussi Etampes (ralentissement à 100 qui devrait durer au moins jusqu'en octobre prochain) et pour les trains V 200 la traversée de Toury. Au-delà d'Orléans, je constate aussi qu'au sud de la ville, en direction de Vierzon, il y a également un ralentissement à 80 qui semble perdurer depuis plusieurs mois sans qu'aucune opération corrective n'ai été apportée depuis.

La multiplication des LTV est tout autant la traduction de l'ouverture du parapluie, donc le contexte post-Brétigny, que la conséquence (bien réelle) du vieillissement des installations. A Brétigny, Réseau considère qu'il n'est plus possible de conserver la configuration d'installation actuelle, si l'on veut revenir aux VL pratiquées durant 40 ans. Comme cela nécessite de reprendre le plan de voie et des travaux lourds, la LTV va durer longtemps et devient une LPV. Un scénario comparable a lieu à Toury, où suite aux problèmes rencontrés lors du RVB, la VL a été abaissée à 160 et une LPV100 va remplacer les VL cli, pour plusieurs années (2020 est évoqué), car là aussi, le GI dit qu'il n'est plus possible de conserver la configuration existante et une VL élevée (200 km/h) sur la voie rapide.

Pour des raisons du même ordre (incompatibilité avec les normes actuelles qui s'appliqueront lors du remplacement des appareils et surcoût généré par un suivi et une maintenance renforcée, que le GI dit ne pouvoir assurer), un abaissement de 40 à 30 km/h a été envisagé dans la gare de Nancy (généralisé car cela peut être mis en oeuvre sans reprendre la signalilsation... TIV exceptés). La décision a été (dans ce dernier cas) renvoyée au service 2018 (même si le travail préparatoire du SA 17 a été réalisé avec l'abaissement à 30, ce qui a occasionné quelques soucis de montage, pas étrangers au report de la mesure). Et dans certains cas, des solutions extrêmes sont retenues... cas de La Roche/Yon - La Rochelle déjà évoqué, abaissé (aux Renseignements techniques) à 60 km/h de bout en bout lors du récent changement de service...

[guill]

Bonjour,

Pour des raisons du même ordre (incompatibilité avec les normes actuelles qui s'appliqueront lors du remplacement des appareils et surcoût généré par un suivi et une maintenance renforcée, que le GI dit ne pouvoir assurer), un abaissement de 40 à 30 km/h a été envisagé dans la gare de Nancy (généralisé car cela peut être mis en oeuvre sans reprendre la signalilsation... TIV exceptés). La décision a été (dans ce dernier cas) renvoyée au service 2018 (même si le travail préparatoire du SA 17 a été réalisé avec l'abaissement à 30, ce qui a occasionné quelques soucis de montage, pas étrangers au report de la mesure)[...]

Compte tenu des investissements et travaux fait récemment, et de l'argent mis au pot par les collectivités locales dernièrement pour permettre à la SNCF de réalisé plus facilement ses missions, j'espère que ces idées ne sont qu'une mauvaise blague et un simple gros manque de respect !

Guillaume

[Cramos]

A Brétigny, Réseau considère qu'il n'est plus possible de conserver la configuration d'installation actuelle, si l'on veut revenir aux VL pratiquées durant 40 ans. Comme cela nécessite de reprendre le plan de voie et des travaux lourds, la LTV va durer longtemps et devient une LPV.

Là, j'avoue que je ne comprends pas comment on peut déclarer qu'un plan de voie qui a été franchi à 140 km/h pendant 40 ans ne peut plus l'être qu'à 100, sauf à modifier le plan de voie ?

[Thor Navigator]

Enfin, la vitesse. Sur les équipements du type Brétigny, la norme impose aux trains de rouler à 100 km/h maximum. Or le train accidenté roulait à 137 km/ h. Sachant que pour les vieux équipements, la vitesse est fixée à 150 kilomètre par heure. Décidément, avec la SNCF, tout est possible.

C'est à ce genre d''argumentaire qu'on reconnaît la rigueur et la profondeur de l'analyse...

[Cramos]

Ça confirme aussi ma pensée. Ces articles sont là pour faire du buzz, mais sont beaucoup trop superficiels.

[Aig]

Enfin, la vitesse. Sur les équipements du type Brétigny, la norme impose aux trains de rouler à 100 km/h maximum. Or le train accidenté roulait à 137 km/ h. Sachant que pour les vieux équipements, la vitesse est fixée à 150 kilomètre par heure. Décidément, avec la SNCF, tout est possible.

C'est à ce genre d''argumentaire qu'on reconnaît la rigueur et la profondeur de l'analyse...

Ce passage de l'article est effectivement mal rédigé mais il aborde tout de même une question sérieuse. Les faits sont les suivants à ma connaissance :
- la vitesse limite était fixée à 150 km/h avant l'accident ;
- le train est passé à 137 km/h (l'article aurait dû préciser que la vitesse limite de l'époque a donc été parfaitement respectée) ;
- suite à l'accident, la vitesse limite a été ramenée à 100 km/h et n'a pas bougé depuis.
Il me semble qu'il est légitime de poser la question "pourquoi VL 100 alors qu'on avait VL 150 avant l'accident, qu'on sait que l'accident a une cause autre que la configuration des lieux (c'est tout au moins l'information qui a été livrée au public) et qu'en 3 ans et demi on a eu tout le temps pour réparer les dégâts de l'accident ?". C'est ce que fait l'article certes sans soigner la forme.
Indépendamment de ça, j'ai en mémoire les premières déclarations de GP après l'accident selon lesquelles la SNCF s'apprêtait à assumer totalement ses responsabilités et ferait en sorte que les circonstances de l'accident soient rapidement éclaircies. Apparemment, il y a loin de la coupe aux lèvres.

A+

[OCCITAN]

...Les 150 km/h en taux maxi de vitesse autorisée à la traversée de Brétigny datent, au moins, des années 70, voire même certainement, de la fin des années 60, lorsque le "Capitole" fut lancé à 200 en Sologne....

Si une éclisse fait obstacle dans un aiguillage, quand bien même la vitesse serait limitée à 100 km/h à son franchissement, ça déraille aussi... Moins gravement peut être, mais comme il a été dit ci-dessus, il serait étonnant que la vitesse soit à l'origine de l'accident.

Ceci étant, cette réduction de vitesse qui perdure doit bien trouver sa raison d'être quelque part...? ..?

A bientôt !

[Cramos]

Si une éclisse fait obstacle dans un aiguillage, quand bien même la vitesse serait limitée à 100 km/h à son franchissement, ça déraille aussi... Moins gravement peut être, mais comme il a été dit ci-dessus, il serait étonnant que la vitesse soit à l'origine de l'accident.

Mille fois d'accord.

Ceci étant, cette réduction de vitesse qui perdure doit bien trouver sa raison d'être quelque part...? ..?

Ceinture + bretelles ? On ne sait jamais : si une autre éclisse traîne ?

[Thor Navigator]

Le sujet a déjà été évoqué sjnmtp. Voir également mes remarques du 29/1 dans ce même fil.
Le choix d'abaisser la VL à 100 à la traversée de Brétigny en attendant une reprise du plan de voie fait suite au constat du GI de la difficulté à maintenir les installations avec le niveau requis pour conserver la VL d'origine, dans un contexte de vieillissement des appareils de voie et d'évolutions constatées au niveau de la plateforme (je cite de mémoire), dans la zone concernée par le déraillement. S'ajoute le contexte "traumatique" post-accident, qui fait que les mesures prises sont très certainement plus lourdes que celles qui auraient été mises en œuvre dans un contexte différent. Le discours du journaliste est contestable dans le sens où il sous-entend qu'on acceptait des VL déraisonnables sur les installations anciennes alors que le problème ne s'est pas posé en ces termes. Il est vrai qu'avec l'évolution de certaines normes (le plus souvent pour limiter les sujétions et coûts de maintenance), vu de l'extérieur, certains sont tentés de penser que nos prédécesseurs n'étaient pas des personnes responsables et attachées à un haut niveau de sécurité pour le système ferroviaire, à tort bien évidemment. On a le même type de situation au niveau de Toutry (entre Etampes et Les Aubrais), où une LPV 100 va être posée... (avant l'incident survenu lors d'un RVB, on y circulait à VL200 en voie directe...).

Ce passage de l'article est effectivement mal rédigé mais il aborde tout de même une question sérieuse. Les faits sont les suivants à ma connaissance :
- la vitesse limite était fixée à 150 km/h avant l'accident ;
- le train est passé à 137 km/h (l'article aurait dû préciser que la vitesse limite de l'époque a donc été parfaitement respectée) ;
- suite à l'accident, la vitesse limite a été ramenée à 100 km/h et n'a pas bougé depuis.
Il me semble qu'il est légitime de poser la question "pourquoi VL 100 alors qu'on avait VL 150 avant l'accident, qu'on sait que l'accident a une cause autre que la configuration des lieux (c'est tout au moins l'information qui a été livrée au public) et qu'en 3 ans et demi on a eu tout le temps pour réparer les dégâts de l'accident ?". C'est ce que fait l'article certes sans soigner la forme.
Indépendamment de ça, j'ai en mémoire les premières déclarations de GP après l'accident selon lesquelles la SNCF s'apprêtait à assumer totalement ses responsabilités et ferait en sorte que les circonstances de l'accident soient rapidement éclaircies. Apparemment, il y a loin de la coupe aux lèvres.

A+

[Aig]

Le choix d'abaisser la VL à 100 à la traversée de Brétigny en attendant une reprise du plan de voie fait suite au constat du GI de la difficulté à maintenir les installations avec le niveau requis pour conserver la VL d'origine, dans un contexte de vieillissement des appareils de voie et d'évolutions constatées au niveau de la plateforme (je cite de mémoire), dans la zone concernée par le déraillement. S'ajoute le contexte "traumatique" post-accident, qui fait que les mesures prises sont très certainement plus lourdes que celles qui auraient été mises en œuvre dans un contexte différent.

Mais il faut bien avoir conscience que ce discours est incompréhensible pour les non initiés et même pour ceux qui le sont un peu si j'en juge par les remarques qui ont été faites dans ce fil par d'autres que moi. Le discours de "réseau" est "on ne peut plus maintenir la vitesse limite car les appareils de voie vieillissent". Comment éviter ensuite que le public ne se pose la question "il aurait peut-être fallu limiter la vitesse avant l'accident" ? Et comment la SNCF peut-elle se défendre ensuite en disant "ce n'est pas un problème de vieillissement des installations" alors que manifestement il y a eu défectuosité d'une l'installation ? Moi je veux bien que ce soit un problème isolé de manque d'entretien mais, TN, mets toi à la place d'un non initié qui observe tous ces évènements : il a l'impression qu'on lui sert un double discours et il n'aime pas ça.

A+

[Jojo]

il a l'impression qu'on lui sert un double discours et il n'aime pas ça.

Et on fait quoi alors ? Quand on explique il a l'impression de se faire enfumer (le précédent des LRS qui ne supporteraient pas les températures estivales, entre autres a ruiné la crédibilité de la com SNCF).

[Aig]

il a l'impression qu'on lui sert un double discours et il n'aime pas ça.

Et on fait quoi alors ? Quand on explique il a l'impression de se faire enfumer (le précédent des LRS qui ne supporteraient pas les températures estivales, entre autres a ruiné la crédibilité de la com SNCF).

Je ne comprends pas la remarque car en l'occurrence la communication de la SNCF ne fait qu'accroitre la confusion qui règne autour de cette affaire.

A+

[capelanbrest]

il a l'impression qu'on lui sert un double discours et il n'aime pas ça.

Et on fait quoi alors ? Quand on explique il a l'impression de se faire enfumer (le précédent des LRS qui ne supporteraient pas les températures estivales, entre autres a ruiné la crédibilité de la com SNCF).

Je suis un peu hs mais ils font comment en Espagne en Italie avec les LRS, en été ?
Jamais eu l'impression que les trains se trainaient à VL 100 durant les fortes chaleurs autrement plus importantes en valeurs absolues et en durée dans le temps !
avouons que question com sncf c 'est moyen.....
Fin du Hs

[Jojo]

Je suis un peu hs mais ils font comment en Espagne en Italie avec les LRS, en été ?
Jamais eu l'impression que les trains se trainaient à VL 100 durant les fortes chaleurs autrement plus importantes en valeurs absolues et en durée dans le temps !
avouons que question com sncf c 'est moyen.....
Fin du Hs

C'est bien le service com' qui a inventé ce problème.
Ou plutôt, qui a oublié que le problème ne se présente que quand le rail n'est pas encore stabilisé.
Donc en Italie ou en Espagne, ils ne posent pas de rails en été (et les plages de température sont décalées).

[Jojo]

Bonjour

Et dire qu'Alstom teste ses Duplex au Maroc et Talgo ses Ave dans le désert saoudien........ .

Des Ave Alstom en Arabie Saoudite ?

Mais surtout : Quel est le rapport ?

[Jojo]

Bonjour Jojo

Un mot vous a échappé

Oui, à 22h30 parfois...



Mais

Quel est le rapport ?

Tu crois qu'on y roule à 350 km/h le lendemain de la pose des rails ?

[Thor Navigator]

Mais il faut bien avoir conscience que ce discours est incompréhensible pour les non initiés et même pour ceux qui le sont un peu si j'en juge par les remarques qui ont été faites dans ce fil par d'autres que moi. Le discours de "réseau" est "on ne peut plus maintenir la vitesse limite car les appareils de voie vieillissent". Comment éviter ensuite que le public ne se pose la question "il aurait peut-être fallu limiter la vitesse avant l'accident" ? Et comment la SNCF peut-elle se défendre ensuite en disant "ce n'est pas un problème de vieillissement des installations" alors que manifestement il y a eu défectuosité d'une l'installation ? Moi je veux bien que ce soit un problème isolé de manque d'entretien mais, TN, mets toi à la place d'un non initié qui observe tous ces évènements : il a l'impression qu'on lui sert un double discours et il n'aime pas ça.

Je n'ai pas évoqué que le vieillissement des installations (voir mon message précédent). Et il ne s'agit pas d'expliquer ici l'origine de l'accident et les responsabilités internes mais la décision du GI d'abaisser la vitesse tant que le plan de voies de By n'est pas modifié (et donc les appareils remplacés). Pour le reste, je ne suis pas le communicant de SNCF Réseau, j'ai indiqué ce que je connaissais du sujet et pouvais partager avec vous (les bruits issus de radio-ballast ou les sentiments/avis personnels n'ont pas leur place sur un forum - je parle pour ma pomme).

Subornation de témoins, faux rapports, disparitions de preuves, entraves à la Justice ....beau bilan défendu bec et ongles dans l'esprit "cheminots solidaires".......

Sur les premiers points, as-tu des preuves de ce que tu avances ? Sur le second point, je te laisse à ta conclusion.

Et on fait quoi alors ? Quand on explique il a l'impression de se faire enfumer (le précédent des LRS qui ne supporteraient pas les températures estivales, entre autres a ruiné la crédibilité de la com SNCF).

A quel "précédent" fais-tu référence ?
S'agissant de la tenue des LRS aux températures estivales, le problème ne se pose pas exactement en ces termes. La libération des contraintes est réalisée en considérant une température moyenne représentative du secteur de pose. En Espagne, hormis sans doute pour les secteurs en altitude et soumis à des conditions hivernales sévères, la température de libération doit être logiquement plus élevée qu'en France. L'accroissement des amplitudes thermiques est une contrainte supplémentaire pour la pose et la tenue de la voie en LRS, sauf à multiplier les coûteux et fragiles appareils de dilatation (à ce propos, on va en remplacer plus de 80 dans les 6 ans à venir, sur la LGV Méd, pas vraiment une bonne nouvelle pour l'exploitation, les voyageurs (horaires dégradés) et l'économie du GI).