[Politique] Vers la réintégration de RFF dans le giron de la SNCF

[tram21]

Bruxelles n'a pas dit son dernier mot : http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/01/24/97002-20130124FILWWW00566-l-ue-maintient-sa-reforme-du-rail.php

[Didier 74]

Les Échos, 1^er février

SNCF et RFF font la paix des braves

Le nouveau président de Réseau Ferré de France (RFF), Jacques Rapoport, l'assure : l'heure n'est plus à l'affrontement avec les SNCF. Pour preuve, les présidents des deux maisons ont été chacun chargés par le ministre de plancher sur la future organisation du système ferroviaire, mais Jacques Rapoport se dit convaincu qu'ils aboutiront à des propositions communes fin février. Selon lui, le rapprochement annoncé de RFF avec la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra devrait déboucher sur une amélioration de la productivité : il permettra de remplacer « une relation client-fournisseur » qui se traduit « en méfiance et en paperasserie », par « du travail entre collègues », ce qui limitera les coûts de transaction.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 534258.php

[Didier 74]

lefigaro.fr, 22 avril

RFF et SNCF bientôt unis ?

Un rapport remis aujourd'hui à Jean-Marc Ayrault propose au gouvernement d'unifier l'ensemble du rail français au sein d'un service public intégré, une option qui pourrait inquiéter les défenseurs de la libéralisation du secteur voulue par Bruxelles.

"Concrètement, je propose un pôle public fort parce qu'il y a besoin d'unifier la famille cheminote", a déclaré son auteur, Jean-Louis Bianco, ancien ministre des Transport de François Mitterrand.

L'une des propositions phares de son rapport consiste à regrouper au sein d'un nouveau pôle le propriétaire des lignes ferroviaires, Réseau Ferré de France (RFF), et les opérations d'entretien assurées par la SNCF.

Une nouvelle holding serait en outre créée afin de regrouper sous un même toit ce nouveau pôle d'infrastructures avec la SNCF, chargée de son exploitation. "Le nouvel ensemble sera intégré comptablement et fiscalement et je propose que l’État renonce à l'argent des dividendes et de l'impôt sur les sociétés de la SNCF pour le remettre dans de nouveaux investissements", a poursuivi l'ancien secrétaire général de l’Élysée.

Pour ce dernier, cette nouvelle architecture du rail français serait acceptable par les autorités européennes de la concurrence qui défendent pourtant une séparation nette des entreprises qui gèrent les infrastructures de celles qui en assurent l'exploitation.
L'idée est d'empêcher que le gestionnaire d'un réseau national ne favorise l'opérateur historique au détriment de ses concurrents européens.

"Bruxelles admet qu'il n'y a pas qu'un seul modèle", a estimé Jean-Louis Bianco, ajoutant que les mesures contenues dans son rapport offriraient les garanties d'impartialité et de concurrence nécessaires pour rassurer la Commission européenne.

Dans un communiqué, le Premier ministre a indiqué qu'il avait chargé ses ministres "d'arrêter le plus rapidement possible les modalités précises de mise en œuvre de la réforme ferroviaire".
Selon une source gouvernementale, la réforme voulue par le gouvernement pourrait être présenté à la rentrée en conseil des ministres.

Source http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/ ... t-unis.php

Réforme ferroviaire : l'État reprend la main

Jean-Louis Bianco, ancien ministre socialiste, et Jacques Auxiette, président de la commission transports et infrastructures de l'Association des régions de France (ARF), proposent un retour à l'équilibre du système ferroviaire dans dix ans.

L'État stratège s'apprête à faire son «come-back» dans le ferroviaire. C'est en tout cas ce que préconisent Jean-Louis Bianco, l'ancien ministre ­socialiste, et Jacques Auxiette, le président de la commission transports et infrastructures de l'Association des régions de France (ARF), qui viennent chacun de remettre au premier ministre leur rapport de mission. Tous les deux affirment partager les mêmes convictions, bien que leurs propositions soient sensiblement différentes.

Comme le rappelle Jean-Louis Bianco, le diagnostic sur la nécessité de réformer le système français, inefficace et dispendieux, a été posé par les Assises du ferroviaire, le vaste débat national autour des chemins de fer lancé en septembre 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre du Développement durable.

Il restait à préciser les grands axes de la réforme, qui donnera lieu dans quelques mois à un projet de loi. Selon Jacques Auxiette, président socialiste de la région Pays de la Loire, et Jean-Louis Bianco, l'État et les régions doivent affirmer leur autorité dans l'organisation d'un pôle public ferroviaire.

Ce dernier serait constitué de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic), un statut qui leur permettrait de conserver la garantie financière de l'État. Le gestionnaire de l'infrastructure unifié (GIU), constitué de RFF, de la Direction des circulations ferroviaires et de la branche SNCF infra - en charge des travaux sur le réseau -, l'un des trois Epic, fait consensus depuis des mois. Le deuxième Epic, baptisé «transporteur», regrouperait les activités actuelles d'exploitation de la SNCF. Le troisième Epic, que le rapporteur a baptisé «établissement mère», aurait vocation à chapeauter les deux autres. Son rôle reste à préciser.

33 milliards de dettes
Jean Louis Bianco estime que cette «maison mère» assurera «la cohérence technique économique et sociale du pôle public. Il veillera à la cohérence des actions du GIU et du transporteur (SNCF) et il mutualisera les fonctions communes». Ce trépied présente l'inconvénient d'ajouter une nouvelle instance de gouvernance au système: l'établissement mère et le transporteur seront dotés chacun d'un conseil d'administration (où seront représentés l'État, les régions, les salariés) et le GIU d'un conseil de surveillance. À ce Meccano, s'ajoutera un haut comité, constitué des différents acteurs du ferroviaire, propose Jean-Louis Bianco.

Cette organisation aurait pour ambition de rétablir l'équilibre économique du système en dix ans. Pour atteindre ce retour à l'équilibre dans un tel délai, Jean-Louis Bianco retient la proposition faite par la SNCF et RFF d'utiliser les bénéfices de la SNCF pour réduire la dette du GIU et le renoncement temporaire de l'État à ses dividendes (209 millions d'euros en 2012) et à ses impôts (338 millions l'an passé).

Le rapport cite les estimations financières des présidents de RFF et de la SNCF, qui «pourraient contribuer à la réduction du déficit annuel pour 500 millions d'euros chacun d'ici cinq ans». Il manque 1,5 milliard d'euros chaque année pour rééquilibrer les comptes du système ferroviaire français, dont la dette atteint globalement 33 milliards d'euros. L'ensemble serait «ficelé» par des contrats décennaux de performance, contrôlés par le Parlement et revus tous les trois ans.

La SNCF n'a pas souhaité commenter ces propositions. Ses dirigeants attendent les débats parlementaires pour convaincre les élus qu'il serait légitime que son président occupe la fonction de directeur général du Pôle public ferroviaire. Seul le syndicat SUD-rail s'est exprimé pour affirmer que le rapport Bianco «dégrade les conditions de vie des cheminots».

Source http://www.lefigaro.fr/societes/2013/04 ... a-main.php

mobilicites.com, 22 avril

Rapport Bianco : recomposer la famille ferroviaire française pour réformer le rail

Un "établissement mère" chapeautant la SNCF et le futur Gestionnaire d'infrastructure unifié. Si l'autorité de cette super structure n'est pas très claire, c'est l'une des propositions de Jean-Louis Bianco dans un rapport remis au gouvernement pour "réussir la réforme du système ferroviaire" et améliorer la qualité de service. Pour stabiliser la dette, l'ancien ministre des Transports suggère d'y affecter temporairement les impôts et dividendes dus par la SNCF à l’État. Prudent, il ne touche pas au statut cheminot, réaffirme le rôle de l'Araf comme super gendarme du rail, et vise un vote au Parlement avant fin 2013.

C'est la dernière ligne droite avant la réforme du système ferroviaire français. L'ancien ministre socialiste des Transports et secrétaire général de l’Élysée Jean-Louis Bianco, chargé d'une mission de concertation par l'actuel gouvernement, a rendu son rapport à Jean-Marc Ayrault et à Frédéric Cuvillier le 22 avril 2013.

A l'issue de 200 auditions, il recommande de réunifier la famille cheminote qui depuis 1997 avait été divisée entre Réseau ferroviaire français (RFF) d'un côté, la SNCF de l'autre. Une "séparation artificielle qui a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout, à travers ces dysfonctionnements, un inacceptable gaspillage du travail humain et un coût élevé", écrit l'ancien ministre de l’Équipement et des Transports.

A la place, il préconise la création de trois entités , toutes trois sous forme d'Epic*, et qui formeraient le pôle public ferroviaire :

• le Gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) composé de RFF (1500 salariés), de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et de SNCF Infra. Soit au total, 50000 personnes. Objectif en créant ce GIU : permettre de faire plus de travaux sur le réseau ferré vieillissant, "plus vite et à un coût plus réduit", faire des gains de productivité (1 milliard d'euros d'économie estimé), endiguer la dérive financière du gestionnaire d'infrastructures dont la dette gonfle de 1,5 milliard d'euros chaque année pour atteindre près de 33 milliards d'euros fin 2013. Le GIU conserverait la propriété du réseau ferré et la dette afférente.
• le "Transporteur" (la SNCF pour ne pas la nommer).
• un "établissement-mère", structure qui coifferait la SNCF et le GIU.

Une touche de cosmétique ?
On connaissait le concept du GIU, le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier en avait posé le principe dès l'annonce de la réforme fin octobre 2012. La seule inconnue était le rapport d'autorité entre le GIU et la SNCF, l'opérateur historique. Un système ferroviaire sous forme de holding comme en Allemagne est dans le collimateur de la commission européenne qui a réaffirmé dans le quatrième paquet ferroviaire adopté début 2013 l'obligation d'étanchéité totale entre le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs. Alors qui aurait l'autorité sur les rails français ?

Pour résoudre cette difficile équation, Jean-Louis Bianco sort un joker : un "établissement mère", structure tierce dont on ne sait pas si ce serait une holding ayant autorité sur ses filiales (le GIU et sur la SNCF) mais qui serait chargée d'assurer "la cohérence technique, économique et sociale du pôle public ferroviaire ; veiller à la cohérence des actions du GIU et du Transporteur et mutualiser certaines fonctions communes".

Le rôle de cet "établissement mère" n'est pas très clair, en tout cas pas tel qu'il est énoncé dans le rapport Bianco. Quelle relation entretiendrait-il avec le GIU et la SNCF ? Ce n'est pas tranché. On apprend juste que quatre représentants de cette structure ombrelle siègeraient au conseil d'administration du GIU, quatre autres à celui de la SNCF.
On a un peu l'impression que puisque Bruxelles érige des "murailles de Chine" entre l'opérateur historique (la SNCF) et le gestionnaire d'infrastructures, Paris propose alors une entité tierce, sans définir clairement son autorité sur les deux autres. Un petit travail de cosmétique pour répondre à la crainte des cheminots de la SNCF ?

Pour garantir l'impartialité et l'indépendance de la gestion des infrastructures, l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf) est adoubée dans le rapport Bianco, doublé d'un Haut comité qui réunira l'ensemble des transporteurs ferroviaires et le GIU et sera chargé de préciser les règles d'attribution des capacités, les règles de priorité et la gestion opérationnelle entre les différents trafics (grandes lignes, grands vitesse, TER, TET, fret). Le rôle de ces deux garde-fous ? Garantir aux nouvelles entreprises ferroviaires entrantes l'égal accès aux infrastructures ferroviaires, au moment où la concurrence sera ouverte pour les transports de voyageurs en France (pas avant 2019).

Stabiliser la dette ferroviaire avec les profits de la SNCF
Le vrai tiers, c'est "l’État stratège", comme le désignent les rapports de Jean-Louis Bianco et de Jacques Auxiette chargé pour sa part d'un rapport sur le rôle des régions dans la réforme du rail : "L’État doit s'emparer du rôle de stratège du système ferroviaire laissé jusqu’ici à la SNCF, mais aussi de l'ensemble de la filière industrielle ferroviaire (entreprises de travaux sur le réseau ferré, constructeurs de trains, ingénierie...), écrit Jacques Auxiette.

Pour les deux parlementaires, la réforme doit renforcer le pilotage du rail par la puissance publique pour stabiliser la dette du gestionnaire du réseau : "Le plan de retour à l'équilibre sera défini par deux contrats décennaux de performance (actualisés tous les trois ans) négociés et conclus avec l’État, le GIU et le Transporteur". Sous contrôle du Parlement et de l'Araf.
Le choix des grands investissements doivent aussi être du ressort de l’Etat. L'ère de la grande vitesse aux dépens des trains du quotidien serait révolue : "La priorité doit être donnée à la rénovation du réseau pour améliorer la qualité de service, en premier lieu pour les trains du quotidien".

"Pendant cette période de retour à l'équilibre, nous proposons que le pôle public ferroviaire soit autorisé par la loi à utiliser les excédents réalisés par le Transporteur (la SNCF) pour réduire la dette portée par le GIU. La contribution de l’État au retour à l'équilibre prendrait donc la forme d'une affectation temporaire au GIU des impôts et dividendes dus à l’État par la SNCF (338 millions d'euros en 2012, ndlr)". Bercy va regarder cette proposition de près...

Maintien du statut cheminot
Sur la délicate question du statut des cheminots qui craignent notamment une refonte de l'organisation du travail et du régime de retraite à l'occasion de cette réforme qui devra forcément s'inscrire dans le contexte européen d'ouverture à la concurrence, le rapport Bianco reprend les termes du ministre Cuvillier : "un nouveau pacte social"
"Un cadre social commun à toute la branche ferroviaire devra être construit par les partenaires sociaux (...) Un décret-socle précisera les principales règles communes à la branche au regard des exigences de sécurité et de continuité du service public", lit-on.

A ce décret-socle viendrait s'ajouter une convention collective nationale négociée entre l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les syndicats cheminots et qui s'appliquerait à toutes les entreprises ferroviaires, y compris la SNCF et le GIU. "Cette convention pourra être complétée par des accords d'entreprise", précise le rapport Bianco. Le statut des cheminots de la SNCF serait donc maintenu.

* Les Etablissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) sont des personnes morales de droit public ayant pour but la gestion d'une activité de service public.

Le calendrier
Jean-Louis Bianco propose que le projet de loi sur la réforme du rail soit déposé au Parlement "le plus rapidement possible", en vue d'un vote avant fin 2013, pour mettre sur pied le pôle public ferroviaire en 2014 qui deviendrait effective en 2015. En revanche, l'ancien ministre des Transports ne s'avance pas sur le calendrier de la négociation sociale...
"La construction du nouveau pacte social poursuivra un calendrier qui lui sera propre", écrit-il.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2519.html

Télécharger le rapport de Jean-Louis Bianco http://www.mobilicites.com/admin/docume ... bianco.pdf

fnaut.fr, 23 avril

Gouvernance ferroviaire : les flous et les lacunes du rapport Bianco

La FNAUT apprécie que l’Etat se préoccupe enfin de la rénovation nécessaire du système ferroviaire, et en particulier de l’avenir des trains Intercités et du transport du fret, et envisage de renforcer son rôle dans la gouvernance du rail.

Elle apprécie aussi que la création d’un Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU), source de gains de productivité identifiés et de meilleure qualité de service, soit aujourd’hui confirmée.

La FNAUT regrette cependant le flou et les nombreuses lacunes du rapport Bianco, et la complexité de certaines de ses propositions.

1 – Le rapport ne précise pas comment l’indispensable autonomie, stratégique et comptable, du GIU par rapport à la SNCF sera garantie au sein de la « maison-mère » qui coiffera la SNCF et le GIU. Ce point est crucial : un rapprochement entre RFF et la SNCF ne doit pas se traduire par le retour à une « pensée unique » ferroviaire, à l’abandon des innovations introduites par RFF et à de nouvelles entraves à l’introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

2 –Le rapport n’avance aucune suggestion concrète visant à augmenter la productivité de l’opérateur SNCF, améliorer sa qualité de service, accroître ses recettes, réduire les coûts du TER au lieu de les transférer sur route, relancer les trains Intercités et le fret ferroviaire alors qu’il faudrait, par exemple, accélérer la création d’opérateurs ferroviaires de proximité pour développer le wagon isolé.

3 - Les conditions inéquitables de concurrence entre le rail et ses concurrents sont évoquées, mais aucune mesure, telle que la taxation du kérosène, n’est proposée pour les corriger.

4 - La préparation à l’introduction de la concurrence imposée par l’Union Européenne en 2019 n’a pas été abordée : la FNAUT préconise au contraire d’expérimenter une exploitation de services TER en délégation de service public, source d’économies et d’amélioration du service rendu aux usagers, et de mettre en place le « guichet unique » qu’elle réclame et dont le rapport souligne l’intérêt.

5 – Un financement du GIU par les bénéfices de la SNCF n’est pas souhaitable : il inciterait la SNCF à rechercher encore davantage d’économies à court terme par des transferts sur route de services voyageurs et fret, et déboucherait sur une réduction de la consistance du réseau ferré.

C’est à l’Etat de désendetter le système ferroviaire, comme l’a fait l’Allemagne lors de la réforme ferroviaire de 1994, et comme cela avait été promis en 1997 lors de la création de RFF, et de financer les gros investissements ferroviaires.

Une fiscalité écologique reflétant une politique multimodale des transports peut lui fournir rapidement les moyens de moderniser le réseau classique et le matériel Intercités, et simultanément de construire de nouvelles LGV, suivant le modèle suisse utilisé pour le financement des nouvelles percées alpines.

6 – La FNAUT s’interroge sur la complexité du dispositif institutionnel proposé : on voit mal l’utilité d’un « Haut-comité des parties prenantes » alors que le rôle de l’ARAF pourrait être renforcé. Il faut éviter de construire une usine à gaz peu réactive alors qu’une rénovation est urgente.

7 – Enfin il est regrettable qu’une représentation des usagers du rail ne soit pas prévue dans les conseils d’administration du GIU et de la maison-mère ou auprès du Haut-comité des parties prenantes, alors que les voyageurs et les chargeurs sont directement concernés par les orientations stratégiques et leurs applications concrètes qui seront décidés par ces instances : cette lacune constitue une régression par rapport à la situation actuelle.

Source http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... ort-bianco

[Eurostar Italia]

Et vive le retour en arrière.

Comme ce n'est pas ce que préconise la Commission européenne, on devra de toute manière tout rechanger dans 5-10 ans.

Bonjour,

cela ne me semble pas un retour en arrière ; le personnel des voies et celui des trains appartiendront à deux EPIC différents,ce qui n'était pas le cas avant 1997. En fait,cela risque d'être une autre manière d'organiser la séparation.

ES*

[Aig]

L'EPIC "maison mère" qui coiffe le GIU et la SNCF, logiquement ça ne devrait pas être accepté par Bruxelles. Si ça passe, ça veut dire qu'on peut faire gober n'importe quoi à la commission européenne ou que celle-ci ne sait pas ce qu'elle veut.

A+

[tram21]

L'EPIC "maison mère" qui coiffe le GIU et la SNCF, logiquement ça ne devrait pas être accepté par Bruxelles. Si ça passe, ça veut dire qu'on peut faire gober n'importe quoi à la commission européenne ou que celle-ci ne sait pas ce qu'elle veut.

A+

vu le nombre de plaintes que reçoivent DB Netz et SNCF pour entraves et abus de position dominante, ça ne plaide pas vraiment pour les systèmes "intégrés"

le plus drôle (! ) c'est que c'est la DB, via ECR qui porte plainte contre la SNCF, et la SNCF, via Captrains, qui porte plainte contre la DB...

qui a dit "schizophrénie" ?

[Didier 74]

mobilicites.com, 25 avril

Réforme ferroviaire : le "nouveau pacte social" en questions

La réforme ferroviaire dessinée par le rapport Bianco propose un "nouveau pacte social". L'ancien ministre préconise l'adoption d'un "décret-socle" et la négociation d'une convention collective pour l'ensemble du rail. C'est-à-dire pour les cheminots, les contractuels de la SNCF et les 4 000 salariés des entreprises ferroviaires privées.

Lors de la présentation à la presse de ses recommandations pour la réforme ferroviaire, le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco a bien insisté sur les conditions de la réussite. Primo, aller vite. Secondo : mettre en œuvre en priorité le Gestionnaire unifié d'infrastructures, "ce qui est presque déjà acquis".

Ce GIU regroupera donc RFF et les personnels de SNCF Infra ainsi que de la direction des circulations ferroviaires de la SNCF. Des équipes qui "souffrent aujourd'hui de travailler mal et ont envie de travailler mieux".

"C'est décisif car c'est le signe le plus fort que le souci opérationnel l'emporte sur les visions dogmatiques, a justifié l'ancien ministre. C'est décisif parce c'est là que résident les plus grands gains de productivité". Or l'enjeu de cette réforme est bien de rétablir l'équilibre économique du système, plombé par un déficit structurel annuel de 1,5 milliard d'euros.

Mais cette recomposition suppose l'adhésion de tous les salariés. Il faut garantir l'unité et la cohésion de la famille cheminote. Comment faire ? Les recommandations Bianco comme le rapport Auxiette, très proches sur ce point, évoquent deux types d'actions.

Un nouveau cadre social
En premier lieu, Jean-Louis Bianco propose qu'une instance de représentation du personnel soit mise en place au niveau de l'établissement-mère, qui chapeaute le transporteur SNCF et le GIU. Le rapport Auxiette suggère pour sa part "une direction unifiée des ressources humaines" qui sera "garante du statut cheminot qui devra rester la règle pour les personnels embauchés avant l'âge de 30 ans par le pôle public ferroviaire".

La seconde piste, c'est la garantie d'un "cadre social commun". Jean-Louis Bianco parle même d'un "nouveau contrat social" pour la branche ferroviaire dans son ensemble. L'univers ferroviaire est en effet peuplé de cheminots, dont les conditions de travail sont régies par le fameux "statut" issu d'une loi de 1940 (150000 personnes environ) ; mais aussi de "contractuels" de la SNCF et de RFF, qui bénéficient d'accords d'entreprises quasi-équivalents au statut cheminot (environ 15000 personnes) ; et enfin de 4000 salariés travaillant dans les entreprises ferroviaires privées.

Ces entreprises sont essentiellement des opérateurs de fret apparus depuis l'ouverture de ce marché à la concurrence en 2006, dont VFLI, une filiale fret de la SNCF. 4000 salariés, c'est peu comparé aux effectifs cheminots. Et pourtant, c'est un tiers du fret ferroviaire, avec des entreprises qui prouvent que ce secteur peut être rentable.

Pour elles, la règle qui s'applique c'est le code du travail... et tous les accords de branche négociés et signés par les partenaires sociaux depuis quelques années. Les syndicats et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) se sont ainsi entendus sur le droit syndical, l'organisation du travail, la formation professionnelle, le contrat de travail, les classifications des emplois et rémunérations minimum. La convention collective était en passe d'être signée au printemps 2012, de même qu'un dernier accord sur la prévoyante. Mais la mécanique s'est arrêtée au lendemain de l'élection présidentielle.

Deux statuts dans le train
Que va-t-il se passer maintenant ? Jean-Louis Bianco a prévu à la fois un "décret-socle" élaboré par le gouvernement et une convention collective négociée par les partenaires sociaux. Certaines questions restent toutefois encore sans réponse :

• Le décret sera-t-il pris avant la négociation collective ou après ? Les choses sont en effet très différentes si l’État décrète, au préalable, les règles communes devant régir les relations sociales dans le monde ferroviaire, ou s'il laisse d'abord les partenaires discuter ensemble. Ce sont deux conceptions différentes. Juridiquement, un décret n'est pas indispensable. Dans le droit commun, les règles fixant le temps de travail relèvent en effet de la loi (code du travail et du transport) ; puis des conventions collectives (accords conclus entre partenaires sociaux) ; enfin d'accords de branche et/ou d’entreprise.

• Question subsidiaire : quel sera la contenu du décret ? Là-encore, la situation est différente si l’État se limite à quelques règles de sécurité, ce qui paraît légitime en ce domaine, ou s'il détaille tout le dispositif sur les horaires et conditions de travail. Jacques Auxiette semble répondre aux deux questions en suggérant un double processus de négociations et d'intervention de l’État.

• Quelle marge de manœuvre pour les partenaires sociaux ? Aujourd'hui, deux régimes cohabitent: le statut cheminot et le régime de la convention collective du transport ferroviaire, plus souple sur un certain nombre de points. Où fixer le curseur ? Jacques Auxiette a un discours clair : "les Suisses et les Allemands, tout en conservant des niveaux de salaire et de sécurité ferroviaires élevés et tout à fait comparables à ceux existants en France à ce jour, produisent un service à des coûts entre 20 et 30% inférieurs aux nôtres". Et plus loin : "Il est raisonnable de penser que la réforme ferroviaire puisse générer un gain de productivité d'au moins 1% par an dans les toutes prochaines années".

• Un cadre unique ou adapté aux différentes activités ferroviaires ? Les contraintes et conditions de travail sont très différentes dans le transport de voyageurs, le fret et la maintenance des infrastructures. C'est évident pour les horaires: les travaux se font toujours de nuit; les voyageurs se déplacent de jour ; et le fret circule quand il peut, de façon précaire, non régulière, avec des amplitudes horaires très larges... Les recommandations Bianco évoquent de façon lapidaire "le respect des spécificités des métiers du rail", alors que Jacques Auxiette défend l'idée d'un "volet dédié à chaque type d'activité".

Sans surprise, la réforme proposée par Jean-Louis Bianco est fraîchement accueillie par les syndicats de cheminots, qui redoutent "une nouvelle étape dans le démantèlement de la SNCF" (Unsa), ou demandent que le statut "constitue un socle a minima" (Sud-Rail). L'UTP, de son côté, se limite pour l'instant à redire son attachement à la négociation collective.

Rien que de très normal avant l'ouverture des discussions. Mais les négociations sont des processus vivants, dont l'issue n'est jamais certaine.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2524.html

[Didier 74]

Guillaume ne veut plus du système dual entre SNCF et RFF. Voici ce qu'il a dit aux députés le 18 septembre

Avec M. Jacques Rapoport, nous avions fait des propositions très simples au Gouvernement : il faut aussi bien un gestionnaire du réseau de plein exercice qu’une entreprise de transport de plein exercice. Mais si on les place en face à face avec des intérêts financiers et stratégiques désalignés, on aboutit à la situation de ces dernières années, celle de deux entreprises publiques en conflit permanent. Pour aligner leurs intérêts, il faut un État stratège et, généralement, un établissement public de tête, comme à France Télévisions et dans d’autres secteurs de l’économie, afin que les deux entités – le réseau et les services – travaillent constamment ensemble. Cet alignement des intérêts nous paraît être une source importante d’efficacité économique et d’efficacité du service public.

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... .asp#P2_84

[Donostian]

Guillaume ne veut plus du système dual entre SNCF et RFF. Voici ce qu'il a dit aux députés le 18 septembre

on aboutit à la situation de ces dernières années, celle de deux entreprises publiques en conflit permanent. .

Source http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr ... .asp#P2_84

Le problème c'est que la plupart du temps c'est de la divergence d'opinions, voire des affrontements que les progrès arrivent et que des solutions sont trouvées.
Pas de la réunification dans un consensus mou, sous la bannière du 1° transporteur routier de France avec un chef d'entreprise qui préfère vanter les mérites de l'autocar et du camion plutôt que du train...

[Aig]

Guillaume ne veut plus du système dual entre SNCF et RFF.

Pas de la réunification dans un consensus mou, sous la bannière du 1° transporteur routier de France avec un chef d'entreprise qui préfère vanter les mérites de l'autocar et du camion plutôt que du train...

"Guillaume", il est très sympa, et c'est sans doute un très bon chef d'entreprise, mais je suis bien d'accord sur le fait que ce n'est certainement pas la meilleure personne pour promouvoir le transport ferroviaire. Mais comme il est habile, il semble qu'il ait emporté le morceau, hélas ...

A+

[tram21]

jusqu'à quel point ce n'est pas pour préserver la paix sociale au sein de la SNCF, que l’État a préféré réunir, sous la main de la SNCF, tout ce qui concerne le RFN : RFF + SNCF-GID + SNCF-EIC ?

Bruxelles continue de regarder d'un très sale œil, non sans raisons, ce projet d'EPIC GIU...

plus grave, l'ARAF perdra une partie de ses pouvoirs de contrainte envers RFF ou les EF.

les procès intentés par la SNCF et la DB à travers leurs filiales ECR et Kéolis, l'une contre l'autre, ne présage rien de bon sur les "abus de position dominante" et autres "comptabilité opaque" !

[Donostian]

Bruxelles continue de regarder d'un très sale œil, non sans raisons, ce projet d'EPIC GIU...

Impressions personnelles ? As tu des références (articles, etc) sur les réserves de Bruxelles vis à vis de cette réforme qualifiée de rétrograde, par Bussereau ?

[kyah117]

Bruxelles continue de regarder d'un très sale œil, non sans raisons, ce projet d'EPIC GIU...

Impressions personnelles ? As tu des références (articles, etc) sur les réserves de Bruxelles vis à vis de cette réforme qualifiée de rétrograde, par Bussereau ?

J'ai encore cet article à ce sujet, mais il y en a pas mal d'autres qui sont paru depuis, il faudrait que je cherche.
http://www.mobilicites.com/fr_actualites_4e-paquet-ferroviaire---bruxelles-erige-des--murailles-de-chine-_0_77_2317.html

[Thor Navigator]

Dans la même newsletter, il y a cet article plus récent, qui traite de l'avancement du 4e paquet ferroviaire (et évoque en creux l'euro-compatibilité [ou incompatibilité] de la ferroviaire française) :
http://www.mobilicites.com/fr_actualites_l-ouverture-a-la-concurrence-ferroviaire-est-devant-le-parlement-europeen---vers-un-report-en-2022--_0_77_2981.html

Au passage, la Commission rend des avis (outre son rôle d'initiatrice des projets de lois et autres rapports d'orientation) mais les décisions en matière de textes de loi sont de ressort des représentants élus (conseil européen + parlement)... ce qui est essentiel dans un système démocratique.

[Donostian]

" Mais l'examen du projet de loi a déjà été reporté deux fois, ce serait maintenant pour juin 2014."
Bon ça va faire comme pour l'écotaxe : on temporise au maximum et on refile la patate chaude aux successeurs des hommes politiques actuels.

Lorsque l'on sait que Bussereau qualifie la réforme de rétrograde et qu'il déclare que cette réforme sera évidemment abrogée en cas d'alternance politique..;

[Cramos]

Heu oui, parce que Bussereau est POUR l'écotaxte, et n'apprécie pas les reculades du gouvernement actuel.

[Didier 74]

Avec sa carrure de rugbyman, Yves Ramette est entré dans la mêlée RFF-SNCF Infra, deux équipes qui n'avaient pas pour habitude de marquer dans le même camp. Il dirige le gestionnaire d'infrastructure unifié en Ile-de-France, galop d'essai du futur "GIU" imaginé dans le projet de réforme pour dégripper la machine ferroviaire française. En attendant sa discussion au Parlement, la région Capitale sert de laboratoire, et Yves Ramette de cobaye avec le lancement d'un programme d'investissements d'un milliard d'euros pour moderniser le réseau francilien à bout de souffle. Le développement à lire sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3045.html

[Harold92]

Bonjour

Démission de Jacques Rapoport directeur de SNCF Infra et de RFF au moment de l'accident de Brétigny :

http://www.sudouest.fr/2016/02/24/sncf- ... 8-4755.php

Enfin du temps libre pour répondre aux questions des juges...

[Aig]

Bonjour

Démission de Jacques Rapoport directeur de SNCF Infra et de RFF au moment de l'accident de Brétigny :

http://www.sudouest.fr/2016/02/24/sncf- ... 8-4755.php

Enfin du temps libre pour répondre aux questions des juges...

On n'attend plus que celle de G. Pépy pour compléter les réponses.

A+

[Rails & Drailles]

A propos de la démission de Jacques Rapoport, on peut dire que les rats continuent de quitter le navire, poussés ou non. Le plus "marrant", c'est qu'il fait la couverture de la dernière Vie du Rail avec une interview de quatre pages (un testament finalement) où il caresse tout et tout le monde dans le sens du poil, passe de la pommade là où ça fait mal, encense ses collaborateurs, et élude avec beaucoup de talent la chienlit actuelle. Si M. Rapoport est un "honnête homme", sa vie à RFF puis à SNCF Réseau a du être un cauchemar. Sa lettre de démission est un monument de langue de bois administrative.

[capelanbrest]

A propos de la démission de Jacques Rapoport, on peut dire que les rats continuent de quitter le navire, poussés ou non. Le plus "marrant", c'est qu'il fait la couverture de la dernière Vie du Rail avec une interview de quatre pages (un testament finalement) où il caresse tout et tout le monde dans le sens du poil, passe de la pommade là où ça fait mal, encense ses collaborateurs, et élude avec beaucoup de talent la chienlit actuelle. Si M. Rapoport est un "honnête homme", sa vie à RFF puis à SNCF Réseau a du être un cauchemar. Sa lettre de démission est un monument de langue de bois administrative.

Comment voulez vous qu'il en fut autrement ?
ces gens là lorsqu'ils quittent un poste, ils ménagent l'avenir.....
Ce monsieur va certainement se retrouver au sein d'un quelconque comité Théodule en attendant des jours meilleurs, à moins qu'il ne se voit propulser ailleurs en hauts lieux.....
Alors qu'importe la langue de bois puisqu'elle est la règle universelle depuis des décennies dans ce milieu....
C'est un haut fonctionnaire diplômé de de l'ENA donc soyons rassuré son avenir est tout tracé...vers d'autres horizons..après avoir gouté à la poste puis à SNCF réseau.
Aucune chance qu'il aille pointer à pôle emploi.

Allez qui sera son (sa) succésseur ?

[Maastricht]

A-t-il tellement démérité que ça ?

[viadi]

C'est ce qui s'appelle un "fusible".
A un an de la retraite pas de recasage à effectuer, éventuellement une participation dans une commission Theodule pour faire la jonction et remercier du fusible.
Cela permet de protéger le PDG de la compagnie (ancien directeur de cabinet d'une ministre de la même majorité présidentielle qu'actuellement, ça doit aider à rester!) mais qui sera désormais en première ligne.

[Aig]

C'est ce qui s'appelle un "fusible".
mais qui sera désormais en première ligne.

Ne l'était-il pas déjà ?

A+