[Infrastructure] Electrification 25 kV : discussion technique

[Aig]

En monophasé, il faut deux conducteurs (la ligne de contact et le rail pour le retour du courant), le 3ème conducteur (feeder) ne sert qu'à améliorer les performances de l'ensemble, il n'est pas strictement nécessaire, d'ailleurs la locomotive n'est jamais connectée directement au feeder, uniquement aux deux autres conducteurs.

Bien d'accord, d'où la présence de l'adverbe "parfois" dans la phrase que tu commentes.

A+

[Aig]

Langres était en 600 V continu !

Exact, merci d'avoir corrigé.

A+

[Arnaud68800]

Tension ! Pas courant

Ça marche pour tout les montages triphasé :

U (tension entre phase) = racine de 3 x V (tension phase/neutre)

D'ailleurs, pour être exact, en électrotech, pour un montage triphasé, V est nommée "tension simple" et U "tension composée".
Concernant les intensités, on a aussi deux types de grandeurs à distinguer :
- les courants de ligne (I)
- les courants de phase, traversant chacun des éléments du récepteur (J)

Dans un couplage en étoile, la tension aux bornes du récepteur (triphasé) correspond à une tension simple et I = J alors que dans un couplage en triangle, il s'agit d'une tension composée et I = (racine de 3)*J.


Sinon, le schéma présentant le principe d'une alimentation monophasée 25 kV est très intéressant.

[Aig]

D'ailleurs, pour le triphasé, trouver à quoi ressemble la tension dans chacune des 2 caténaires est en fait relativement simple:

Si on prend un montage en étoile conventionnel, on a aux entrées U,V,W les signaux de tension suivants:

U(t) = A*sin (wt+120°)
V(t) = A*sin (wt+240°)
W(t)= A*sin (wt+0°)

et en sortie de moteur, la tension suivante:
T(t) = 0

avec A l'amplitude et w la période.

Maintenant si on veut que W(t) soit la terre, on peut soustraire W(t) à chacune des entrées et à la terre, pour la machine synchrone cela ne change rien, elle verra toujours les mêmes tensions instannées à ses bornes. On a alors

U*(t) = A*(sin(wt+120°)-sin(wt)) = racine(3)*A*sin(wt+150°) = tension à injecter dans la caténaire 1
V*(t) = A*(sin(wt+240°)-sin(wt)) = racine(3)*A*sin(wt+30°) = tension à injecter dans la caténaire 2
W*(t) = 0 = tension dans le rail
T(t) = -A*sin(wt) = tension au centre de l'étoile, qui n'est plus nulle.

PS: je ne suis de loin pas spécialiste de l'électrotechnique, donc si j'ai fait une erreur, n'hésitez pas à me corriger...

Et oui, c'est assez amusant, n'est-ce pas, car on a un fonctionnement en triphasé avec des tensions sur chaque phase qui n'ont pas la même amplitude et qui ne sont pas déphasées 2 à 2 de 120° et une tension non nulle au centre, mais ça marche parce que ce qui compte, ce sont effectivement les différences de tension et non les tensions elle-mêmes. Les intensités qui dépendent des différences de tension ont bien la même amplitude et sont bien déphasées de 120° de sorte que la somme des intensités est bien nulle au centre. En sortie du transfo triphasé qui alimente la ligne, il suffit de relier en sortie l'une des 3 phases au rail. Il me semble que, en théorie, on pourrait faire la même chose pour le transport du courant et donc économiser un fil mais on ne le fait pas. Sans en être sûr, je suppose qu'on ne le fait pas parce qu'il y a un risque que le potentiel "zéro" à l'endroit où se trouve le transfo ne soit pas tout à fait le même que le potentiel "zéro" à l'endroit où se trouve la machine qui consomme l'électricité, risque qu'on n'a pas si on utilise le rail d'une courte ligne de chemin de fer. A noter que l'intensité dans le rail a la même amplitude que celle qui circule dans chaque fil, mais c'est le cas aussi en monophasé !

A+

[chris2002]

Les intensités qui dépendent des différences de tension ont bien la même amplitude et sont bien déphasées de 120° de sorte que la somme des intensités est bien nulle au centre.
[…]
Sans en être sûr, je suppose qu'on ne le fait pas parce qu'il y a un risque que le potentiel "zéro" à l'endroit où se trouve le transfo ne soit pas tout à fait le même que le potentiel "zéro" à l'endroit où se trouve la machine qui consomme l'électricité, risque qu'on n'a pas si on utilise le rail d'une courte ligne de chemin de fer. A noter que l'intensité dans le rail a la même amplitude que celle qui circule dans chaque fil, mais c'est le cas aussi en monophasé !

Dans le cas d'une machine demandant la même intensité sur chaque phase oui. Par contre on pourrait imaginer un cas (d'école) où les 3 phases sont branchées en étoile sur 3 résistances de résistance ohmique différente (genre 10, 20 et 50 ohm). Dans ce cas là, il faudrait une ligne de terre, car l'intensité au niveau de la terre ne serait pas nul.
C'est d'ailleurs plus ou moins ce qui se passe si on branche des machines monophasées sur une ligne triphasées, en reliant une seule des phases et la terre à la machine. Si l'intensité demandée n'est pas la même sur les 3 phases, du fait que les machines branchées n'ont pas la même puissance, alors il y aura un courant qui circule dans la ligne de terre.

[Aig]

Dans le cas d'une machine demandant la même intensité sur chaque phase oui. Par contre on pourrait imaginer un cas (d'école) où les 3 phases sont branchées en étoile sur 3 résistances de résistance ohmique différente (genre 10, 20 et 50 ohm). Dans ce cas là, il faudrait une ligne de terre, car l'intensité au niveau de la terre ne serait pas nul.
C'est d'ailleurs plus ou moins ce qui se passe si on branche des machines monophasées sur une ligne triphasées, en reliant une seule des phases et la terre à la machine. Si l'intensité demandée n'est pas la même sur les 3 phases, du fait que les machines branchées n'ont pas la même puissance, alors il y aura un courant qui circule dans la ligne de terre.

Il me semble qu'il y a des lignes de transport qui sont équipées de ligne de terre pour le retour du courant en cas de déséquilibre et d'autres qui n'en sont pas équipées.

A+

[Harold92]

Quand il existe, c'est le neutre qui assure le retour du courant de déséquilibre entre phases.
Sur les lignes de distribution THT, il n'y a pas de neutre (on économise un fil..), mais un fil de terre (équipotentielle de tous les supports métalliques et protection anti-foudre) , monté sans isolation bien sûr.
Sur les lignes de distribution MT, il n'y a en général pas de terre (supports moins hauts..) ni de neutre.
Pour la distribution BT , le neutre est recréé par le transformateur-abaisseur de tension, et acheminé (isolé) jusqu'au(x) point(s) de consommation.

[Aig]

Quand il existe, c'est le neutre qui assure le retour du courant de déséquilibre entre phases.
Sur les lignes de distribution THT, il n'y a pas de neutre (on économise un fil..), mais un fil de terre (équipotentielle de tous les supports métalliques et protection anti-foudre) , monté sans isolation bien sûr.
Sur les lignes de distribution MT, il n'y a en général pas de terre (supports moins hauts..) ni de neutre.
Pour la distribution BT , le neutre est recréé par le transformateur-abaisseur de tension, et acheminé (isolé) jusqu'au(x) point(s) de consommation.

Exact, je n'ai pas utilisé le bon vocabulaire, c'est bien au neutre que je pensais quand j'évoquais le retour du courant.

A+

[Aig]

D'ailleurs, pour le triphasé, trouver à quoi ressemble la tension dans chacune des 2 caténaires est en fait relativement simple:

Si on prend un montage en étoile conventionnel, on a aux entrées U,V,W les signaux de tension suivants:

U(t) = A*sin (wt+120°)
V(t) = A*sin (wt+240°)
W(t)= A*sin (wt+0°)

et en sortie de moteur, la tension suivante:
T(t) = 0

avec A l'amplitude et w la période.

Maintenant si on veut que W(t) soit la terre, on peut soustraire W(t) à chacune des entrées et à la terre, pour la machine synchrone cela ne change rien, elle verra toujours les mêmes tensions instannées à ses bornes. On a alors

U*(t) = A*(sin(wt+120°)-sin(wt)) = racine(3)*A*sin(wt+150°) = tension à injecter dans la caténaire 1
V*(t) = A*(sin(wt+240°)-sin(wt)) = racine(3)*A*sin(wt+30°) = tension à injecter dans la caténaire 2
W*(t) = 0 = tension dans le rail
T(t) = -A*sin(wt) = tension au centre de l'étoile, qui n'est plus nulle.

PS: je ne suis de loin pas spécialiste de l'électrotechnique, donc si j'ai fait une erreur, n'hésitez pas à me corriger...

Juste un petit truc qui ne change rien au principe : le V*(t), sjnmtp, vaut racine(3)*A*sin(wt+210°) (i. e. 210° et non 30°). Je ne pense pas m'être trompé car les vecteurs représentant les différences de tension entre les phases forment un triangle équilatéral, ce qui impose un déphasage de 60° seulement entre U* et V* (U* et V* doivent être déphasés aussi de 60° avec U*-V*). Donc 60° de déphasage seulement entre les 2 fils, ce qui constitue encore une bizarrerie apparente, mais qui en fait est logique.

A+

[Harold92]

C'était justement le but du petit dessin,

pour ne pas avoir à traiter les differences de sinus..
Cela dit, les vecteurs sont orientés, et même si le triangle est équilatéral, les écarts de phase restent de 120°...

[tram21]

discussion très intéressante sur le triphasé ferroviaire !

par contre, le fait d'utiliser les rails pour l'alimentation de la 3e phase (les deux autres l'étant par ligne aérienne) pose parfois des petits problèmes, à cause de l'impédance très différente des rails par rapport à la LAC.

tant que la puissance n'est pas très élevée, ça reste supportable sans gros soucis pour les moteurs de traction.

[chris2002]

Juste un petit truc qui ne change rien au principe : le V*(t), sjnmtp, vaut racine(3)*A*sin(wt+210°) (i. e. 210° et non 30°). Je ne pense pas m'être trompé car les vecteurs représentant les différences de tension entre les phases forment un triangle équilatéral, ce qui impose un déphasage de 60° seulement entre U* et V* (U* et V* doivent être déphasés aussi de 60° avec U*-V*). Donc 60° de déphasage seulement entre les 2 fils, ce qui constitue encore une bizarrerie apparente, mais qui en fait est logique.

A+

Pour les angles, comme j'avais pas envie de faire de la trigo (c'est une des raisons, avec les phaseurs complexes, qui font que je n'aime pas l'électricité ), je me suis amusé avec Grapher (logiciel de visualisation d'équation (entre autres) intégré à OSX) pour trouver le bon angle, donc j'ai pu me tromper dans les équations entrées.

[Aig]

Cela dit, les vecteurs sont orientés, et même si le triangle est équilatéral, les écarts de phase restent de 120°...

Certes, mais les tensions dans les fils sont V3-V1 et V2-V1, avec les notations de ton schéma, et la deuxième tension ne correspond donc pas au vecteur orienté, qui est V1-V2. Par conséquent, elles sont bien déphasées de 60°. C'est juste une curiosité.

Indépendemment de ça, ce système est quand même étonnant car la vitesse de rotation des moteurs était imposée par la fréquence du courant au glissement près du moteur. Bien sûr, il y avait la technique permettant de faire varier le nombre de pôles et des transmissions mécaniques à rapport variable mais je suppose que tout cela ne devait pas donner un pilotage très doux. Le matériel moderne en service sur le Gornergrat et la JungFrau n'a plus ces inconvénients, je suppose. Quel est le schéma électrique de ces matériels : redresseurs, onduleurs et moteurs asynchrones (fonctionnant cette fois à fréquence variable) ou autre ?

Notons aussi que la discussion sur le triphasé n'est pas totalement déconnectée de la question initiale de l'électrification 25000 V (donc pas totalement HS), parce que, finalement dans l'électrification 2 fois 25 kV, la partie caténaire-feeder-rail située entre la sous-station et le train se comporte non pas comme une ligne monophasée mais comme une ligne biphasée (donc multi-phasée avec juste une phase de moins que le triphasé ), le rail étant le neutre, les auto-transfos assurant l'équilibre entre les 2 phases.

A+

[chris2002]

Indépendemment de ça, ce système est quand même étonnant car la vitesse de rotation des moteurs était imposée par la fréquence du courant au glissement près du moteur. Bien sûr, il y avait la technique permettant de faire varier le nombre de pôles et des transmissions mécaniques à rapport variable mais je suppose que tout cela ne devait pas donner un pilotage très doux. Le matériel moderne en service sur le Gornergrat et la JungFrau n'a plus ces inconvénients, je suppose. Quel est le schéma électrique de ces matériels : redresseurs, onduleurs et moteurs asynchrones (fonctionnant cette fois à fréquence variable) ou autre ?

toujours d'après les documents du professeur Allenbach:
http://documents.epfl.ch/users/a/al/all ... ch0401.pdf

[Aig]

toujours d'après les documents du professeur Allenbach:
http://documents.epfl.ch/users/a/al/all ... ch0401.pdf

Merci beaucoup. Donc courant redressé et moteurs à courant continu.

A+

[tram21]

par contre, le tout premier système utilisé avant guerre en Allemagne, en 20 KV 50 Hz, n'a plus été utilisé après, malgré ses avantages : le couplage Scott



ce système permettait une alimentation amont des sous-stations sans déséquilibre dans le réseau de distribution HT triphasé, et une alimentation aval en monophasé avec une section de séparation au droit du transfo.

[Aig]

par contre, le tout premier système utilisé avant guerre en Allemagne, en 20 KV 50 Hz, n'a plus été utilisé après, malgré ses avantages : le couplage Scott



ce système permettait une alimentation amont des sous-stations sans déséquilibre dans le réseau de distribution HT triphasé, et une alimentation aval en monophasé avec une section de séparation au droit du transfo.

Merci pour ce schéma intéressant. En sortie, on alimente donc deux sections de ligne monophasées, l'une étant déphasée de 90° par rapport à l'autre. Mais est-ce qu'on conserve l'équilibrage du réseau triphasé lorsque les puissances appelées sur les 2 sections de sortie sont différentes ?

A+

[Harold92]

Non, il n'y a pas de miracle: dans le système Scott si les puissances appelées sur chaque sortie monophasée diffèrent, le système triphasé sera bien sûr déséquilibré.
Cette notion d"équilibre entre phases n'est pas forcément si contraignante quand le réseau triphasé d'alimentation comprend suffisamment d'utilisateurs (externes au réseau ferroviaire) pour que le déséquilibre reste supportable par le fournisseur.
D'ailleurs, sur la ligne allemande qui avait été équipée de ce système, il n'a pas fait long feu.
Après 4 années seulement, les deux sous-sections ont été réunies en une seule, un des 2 transformateurs a été laissé de côté, le prélèvement au réseau se faisant finalement sur 2 phases seulement, sans désagrément particulier côté fournisseur d'énergie.
Cette alimentation purement monophasée sur le réseau triphasé a duré 20 ans environ, la ligne ayant été reconvertie au 15kV, 16Hz2/3 en 1960.

[Thor Navigator]

A part en adoptant un système lourd -pour une fréquence inchangée Hz de part et d'autre de la sous sta- de double conversion (soit comme dans le passé au moyen de groupes tournants soit au moyen de gros convertisseurs statiques grâce aux progrès de l'électronique de puissance), je vois difficilement comment on pourrait garantir un prélèvement équivalent sur chacune des phases. Sur les sous-sta 25 kV fonctionnant "en V" (c'est devenu courant sur le réseau, notamment sur LGV), la problématique est la même sur ce point.

Le critère de la puissance de court-circuit de la sous-sta, qui est liée à la caractérique du réseau d'alimentation, est majeur dans la conception des IFTE. Jusque dans les années 80, le raccordement au réseau 63 kV (parfois 90 kV) était la règle sur la quasi-totalité des sous-sta, hormis qq. cas en IdF. Depuis, et notamment suite aux réalisations sur LGV, le raccordement au réseau de transport 225 kV (voire 400 kV) est privilégié lorsque les puissances appelées sont importantes. La sous-sta de Moirans près de Grenoble, actuellement raccordée au 63 kV RTE, va par exemple être remplacée par un nouvel équipement branché sur le 225 kV, dans le cadre de l'électrification du Sillon alpin sud. Sur LGV, les branchements sur le 225 kV sont la règle, le 63 kV (ou 400 kV) l'exception.

Au passage, on peut rappeler le relèvemment de la tension efficace du réseau BT français de 220/380 à 230/400 V.

[Harold92]

Cette contrainte d'équilibre des puissances entre phases était explicable parce que les "gros consommateurs" (par ex. une section de voie ferrée) formaient une part non négligeable de la puissance totale délivrée par le réseau régional, à une époque où la puissance totale produite était bien moins importante que de nos jours.
C'est peut-être pourquoi les concepteurs de la ligne du Höllenthal avaient été si "prudents" en adoptant le schéma Scott, qui fournit une solution élégante au problème posé..en faisant la supposition (assez invérifiable en pratique!) que les puissances appelées sont toujours égales sur chacune des deux sections de la ligne ferroviaire.
L'expérience pratique a montré que cette crainte était injustifiée pour le réseau triphasé local puisque on est passé très rapidement à un prélèvement monophasé sur le réseau triphasé, sans inconvénient pour les autres consommateurs connectés.
L'alimentation directe des sous-stations modernes depuis les lignes THT permet de "noyer le poisson" du déséquilibre, la puissance d'une sous-station devenant une toute petite fraction de la puissance transportée par la ligne THT.

NOTA:Le schéma Scott a été imaginé à l'origine pour l'alimentation de très gros consommateurs "non-triphasés" :fours électriques de l'industrie métallurgique ou chimique.
L'alimentation en nombre égal des consommateurs sur les deux sorties du montage Scott garantissait un très bon équilibre du réseau triphasé, qui souvent était spécifique à l'usine concernée et n'avait pas d'autre utilisateur.
Tout ça parce qu'il n'existe pas d'alternateur monophasé de puissance.IL fallait donc produire en triphasé et utiliser en monophasé dans ces usines, en respectant l'équilibre côté triphasé,d'où cette invention.

[tram21]

je me demande si le système Scott ne serait pas intéressant pour un réseau de tramway, avec une tension plus basse (entre 1000 et 5000 V)

les électrifications des réseaux de tramways neufs demeurent en courant continu, avec des valeurs de tension basse (750 V), ce qui impose, en cas de trafic élevé :
- des sous-stations en grand nombre (Dijon comporte 9 sous-stations pour moins de 20 Kms de ligne !)
- une section de LAC importante (voir tram des Maréchaux à Paris)
- un soin particulier apporté au retour du courant (courants vagabonds)

le TMB circule en chaussée avec du 10 KV 50 Hz, en Suisse, il y a des lignes en voirie urbaine en 15 KV 16,7 Hz...

un des principaux avantages présentés du courant continu dans les réseaux de trams réside dans... le tarif des abonnements du fournisseur d'énergie !

en effet, le triphasé transformé en continu ne provoque pas de déséquilibre entre phases...

par contre, si le freinage par récupération doit être installé, y compris en sous-stations, la complexité et le coût des sous-stations augmente fortement (sous-stations à onduleurs).

[lgv2030 - eomer]

A part en adoptant un système lourd -pour une fréquence inchangée Hz de part et d'autre de la sous sta- de double conversion (soit comme dans le passé au moyen de groupes tournants soit au moyen de gros convertisseurs statiques grâce aux progrès de l'électronique de puissance), je vois difficilement comment on pourrait garantir un prélèvement équivalent sur chacune des phases. Sur les sous-sta 25 kV fonctionnant "en V" (c'est devenu courant sur le réseau, notamment sur LGV), la problématique est la même sur ce point.

Christian: merci beaucoup pour ces explications.
Mais il me semblait avoir lu que les rames TGV de première génération (les PSE orange) étaient très efficaces sous 25 KV LGV et très peu performantes sous 25 KV classique. Comme les deux types de lignes utilisent le feeder, je pensais donc que le 25 kv était triphasée sur LGV et monophasée sur ligne classique.
Mais on m'a expliqué plus haut qu'on ne pouvait pas balancer 3 phases dans la caténaire et 3 phases inversées dans le feeder sans provoquer un "court-circuit géant". Alors, la question est: comment fonctionne le triphasé sur LGV ?

[Aig]

Christian: merci beaucoup pour ces explications.
Mais il me semblait avoir lu que les rames TGV de première génération (les PSE orange) étaient très efficaces sous 25 KV LGV et très peu performantes sous 25 KV classique. Comme les deux types de lignes utilisent le feeder, je pensais donc que le 25 kv était triphasée sur LGV et monophasée sur ligne classique.
Mais on m'a expliqué plus haut qu'on ne pouvait pas balancer 3 phases dans la caténaire et 3 phases inversées dans le feeder sans provoquer un "court-circuit géant". Alors, la question est: comment fonctionne le triphasé sur LGV ?

Je ne veux pas me substituer aux spécialistes qui donneront des infos beaucoup plus complètes que moi, mais il y a 2 ou 3 petites choses que je peux préciser : Qu'il soit sur LGV ou ligne classique, électrifiée en 2 fois 25 kV ou en 25 kV classique, du point de vue alimentation électrique, le TGV voit la même chose, c'est à dire une alimentation en courant alternatif 25000 V (à quelques variations près) monophasée (la caténaire à 25000 V et le rail à zéro Volt, le feeder ne le concerne pas directement).

Le problème des rames PSE est qu'elle déphasent l'intensité par rapport à la tension, beaucoup plus que les rames de TGV plus modernes. Dit d'une autre façon, elles ont un mauvais cos(phi), comme tu l'as sans doute déjà entendu dire, c'est à dire un cos(phi) bien inférieur à la valeur de 1 obtenue lorsqu'il n'y a pas de déphasage tension-intensité. Si on ne prend pas de précaution pour corriger cela, on est obligé d'avoir dans les fils d'alimentation une intensité supérieure à celle qui est strictement nécessaire pour fournir la puissance demandée. Si on regarde les choses de façon très schématique, les sous-stations du réseau classique ne comportent pas de dispositif permettant de corriger le cos(phi), alors que les sous-stations des LGV sont équipées de condensateurs qui permettent de déphaser le courant dans le sens inverse du déphasage produit par les trains, autrement dit de remettre en phase courant et intensité. D'où la possibilité de faire fonctionner à pleine puissance les rame PSE sur LGV (heureusement ! ) mais pas sur le réseau classique.

A+

[chris2002]

je me demande si le système Scott ne serait pas intéressant pour un réseau de tramway, avec une tension plus basse (entre 1000 et 5000 V)

les électrifications des réseaux de tramways neufs demeurent en courant continu, avec des valeurs de tension basse (750 V), ce qui impose, en cas de trafic élevé :
- des sous-stations en grand nombre (Dijon comporte 9 sous-stations pour moins de 20 Kms de ligne !)
- une section de LAC importante (voir tram des Maréchaux à Paris)
- un soin particulier apporté au retour du courant (courants vagabonds)

le TMB circule en chaussée avec du 10 KV 50 Hz, en Suisse, il y a des lignes en voirie urbaine en 15 KV 16,7 Hz...

un des principaux avantages présentés du courant continu dans les réseaux de trams réside dans... le tarif des abonnements du fournisseur d'énergie !

en effet, le triphasé transformé en continu ne provoque pas de déséquilibre entre phases...

par contre, si le freinage par récupération doit être installé, y compris en sous-stations, la complexité et le coût des sous-stations augmente fortement (sous-stations à onduleurs).

Avant de vouloir passer à de l'alternatif, pourquoi ne pas plutôt augmenter les tensions en courant continu ? Passer à du 1500V permettrait déjà de diviser par 2 le courant circulant dans la LAC, par exemple. Ou a la limite à du 1200V, pour reprendre une tension utilisée par un certain nombre de compagnies suisses.

PS: si on excepte quelques éventuelles voies industrielles peut utilisée, où trouve-on des voies en voirie urbaine électrifiées en 15 kV en Suisse ? La section avec la plus haute tension que je vois, perso, c'est le tronçon dans Coire de la ligne de l'Arosa des RhB, électrifiée en 11 kV, mais qui est plus une exception qu'autre chose (d'ailleurs jusqu'à il y a 15 ans, c'était du 2400V CC).

[Thor Navigator]

il me semblait avoir lu que les rames TGV de première génération (les PSE orange) étaient très efficaces sous 25 KV LGV et très peu performantes sous 25 KV classique. Comme les deux types de lignes utilisent le feeder, je pensais donc que le 25 kv était triphasée sur LGV et monophasée sur ligne classique.

En complément des explications de Aig, on peut préciser que le facteur de puissance des PSE est médiocre aux aux basses et moyennes vitesses (c'est lié à la conception de la chaîne de traction à base de ponts mixtes, cf. une intervention de Tram21 sur ce sujet, il y a qq. années). Aux basses vitesses, la solution trouvée consiste à faire démarrer les engins avec une puissance réduite (on en a déjà parlé à plusieurs reprises), y compris sur LGV. Reste sur LGV, le fonctionnement aux vitesses "moyennes", qui ne constituent que des phases transitoires ou liées à des ralentissements non permanents, qu'il faut néanmoins intégrer. La conception des sous-sta, largement dimensionnées avec des branchements sur le réseau THT et des batteries de condensateurs (on en trouve aussi sur certaines sous-sta de LC) permet de traiter ces contraintes électriques. Anecdote à ce sujet : suite à la reprise d'un nb important de dessertes Paris-Nord de la France par les rames PSE, les spécialistes Traction électrique de la direction de l'Ingénierie (qui suit le fonctionnement des IFTE sur le RFN) ont noté une évolution défavorable au niveau des sous-sta de la LGV Nord... nécessitant sur certaines l'adjonction de condensateurs de puissance.

Mais on m'a expliqué plus haut qu'on ne pouvait pas balancer 3 phases dans la caténaire et 3 phases inversées dans le feeder sans provoquer un "court-circuit géant". Alors, la question est: comment fonctionne le triphasé sur LGV ?

Tu m'as l'air un peu fâché avec l'electricité, eomer. Voir les explications fournies dans ce fil, et celles plus anciennes décrivant le 2x25 kV ici ou sur le forum TEO. Dans tous les cas, l'alimentation des caténaires 25 kV (ou 15 kV) et donc celle des moteurs demeure monophasée (même si on a d'une certaine manière du biphasé 50 kV -avec point O au rail- si l'on considère l'ensemble du système 2x25 kV vu du côté ferroviaire).