Revue de Presse

[Didier 74]

AFP, 1^er août

2 600 policiers pour sécuriser la gare du Nord pendant les JO

Quelque 2 600 policiers sont mobilisés chaque jour pour la sécurité de la gare du Nord à Paris pendant la période des Jeux olympiques et paralympiques, a-t-on appris mardi auprès de la Préfecture de police (PP). «Il a été décidé d’un renforcement de la sécurité autour des Eurostars et de la gare du Nord, où passent beaucoup d’invités et de voyageurs, pendant la durée des JO et des jeux paralympiques», a-t-on expliqué la préfecture.

Au total, ce sont ainsi «2 600 effectifs de police relevant de la PP qui sont mobilisés chaque jour dans et aux abords de la gare du Nord, coordonnés par le Service régional de la police des transports (SRPT), relevant de la direction de la police d’agglomération de proximité», a-t-on précisé. Ces policiers reçoivent également l’appui de 14 militaires affectés aux patrouilles dédiées à l’application du plan Vigipirate, lui aussi renforcé pour la même durée.

Le SRPT assure pour sa part «trente patrouilles quotidiennes», tandis qu’une «présence policière visible se traduit par des opérations de type "coup de poing" tout au long de la journée», ajoute-t-on. Outre le personnel en tenue, d’autres, en civil, participent à «détecter et à interpeller les voleurs à la tire et les "ticketeurs" qui tentent de vendre des titres de transport à la sauvette».

Un «gros dispositif de vidéo protection» vient aider à la surveillance des lieux, puisque outre celles de la PP dans le quartier de la gare du Nord, la SNCF met ses 550 propres caméras à la disposition de la police, ce qui «permet d’organiser des vidéos-patrouilles» davantage ciblées sur les lieux où il se passe quelque chose.

Il s’agit, en particulier, de sécuriser les 19 Eurostars qui partent chaque jour de la gare du Nord, leur accès, mais aussi les navettes elles-mêmes avec une présence policière aléatoire à bord. Selon la PP, le «point d’orgue» du dispositif est prévu pour «le 13 août, le jour du retour de la plupart des athlètes».

[Didier 74]

AFP, 1^er août

Indonésie - Dépistage de drogue pour les conducteurs de locomotive

Les conducteurs de locomotive indonésiens ont commencé mercredi à être dépistés pour drogue, afin de minimiser les risques d'accident lors de la grande transhumance de l'Aïd al-Fitr, qui marque la fin du ramadan dans ce pays musulman le plus peuplé de la planète.

"Nous avons prélevé mercredi des échantillons de cheveu sur une centaine de conducteurs avec l'aide de l'Agence nationale des stupéfiants", a indiqué à l'AFP Mateta Rizalulhaq, porte-parole de Kereta Api Indonesia (KAI, chemins de fer indonésien).

296 chauffeurs et 135 assistants vont être dépistés à Jakarta, a-t-il précisé. "Nous voulons être certains que tous les conducteurs sont aptes à assurer la sécurité des passagers", a-t-il souligné.

Plus de vingt millions d'Indonésiens vont comme chaque année rejoindre leur famille le 20 août, lors de l'Idul Fitri (version indonésienne de l'Aïd el-Fitr), seule période de congés annuels pour la plupart des 240 millions d'habitants de l'archipel. Plus de deux millions d'entre eux emprunteront le train durant cette période, selon des chiffres de KAI.

L'an dernier, trois personnes avaient trouvé la mort, et une douzaine avait été blessée, dans une collision entre deux trains. M. Mateta a précisé que la consommation de drogue n'a jusqu'à présent jamais été tenue responsable d'un accident ferroviaire mais que la compagnie se devait de prendre toutes les précautions.

Plus de 580 personnes avaient été tuées l'an dernier dans des accidents de la route lors de l'Aïd.

[Didier 74]

AFP, 2 août

Hollande part pour Brégançon en train

François Hollande et sa compagne Valérie Trierweiler ont pris place jeudi après-midi à bord d'un TGV à la gare de Lyon pour se rendre à Hyères (Var), d'où ils rejoindront pour leurs vacances le Fort de Brégançon, a constaté un journaliste de l'AFP.

Le chef de l'Etat s'est installé en 1ère classe, dans le wagon de queue, où se trouvaient déjà plusieurs passagers.

"La France est un bon lieu pour passer des vacances", a-t-il commenté à l'AFP avant de monter à bord.

C'est la troisième fois depuis son investiture que le chef de l'Etat privilégie ce mode de transport.

Le TGV de 16H19 relie Paris à Hyères en 4 heures 15, sans correspondance. Une vingtaine de km séparent ensuite Hyères de Brégançon.

Situé sur la commune de Bormes-les-Mimosas (Var), le fort où le président et sa compagne doivent passer une partie de leurs vacances d'été, est l'une des résidences officielles du chef de l'Etat depuis 1968.

Le TGV 6119 (Paris 16h19 - Hyères 20h34) dessert également Marseille à 19h24 et Toulon à 20h14.

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 2 août

La locomotive 241 P9 va reprendre vie

Après 34 ans dans un hangar, la locomotive 241 P9 de 1948, est en cours de restauration grâce à l'AAATV.

Depuis 2008, une vingtaine de passionnés restaurent un locomotive 241 P9 à vapeur. Hier matin, ils ont signé une convention avec un mécène, Motul, pour financer cette restauration.

Tout est parti d'une «idée folle» lancée fin 2006 par Philippe Rouch. Avec une vingtaine de passionnés des chemins de fer, comme lui, l'actuel président de l'Amicale des anciens amis de la traction vapeur (AAATV), décide de désenclaver et restaurer, pièce par pièce, une locomotive à vapeur, la 241 P9, qui dort depuis 34 ans dans un petit hangar girondin, tout près de Guîtres.

Une locomotive de légende, sortie de l'usine du Creusot en 1950, qui porte le numéro 9 sur une série de seulement 35 machines. Jusqu'en 1974, celle-ci va tracter les wagons de voyageurs de la ligne SNCF «Mistral», entre Paris et Marseille.

Après deux longues années de préparation, les choses concrètes commencent. Il faut d'abord «désenclaver» cette machine de 140 tonnes du hangar où elle croupit depuis tant d'années. Pour se faire, deux grues de 100 tonnes, prêtées par une entreprise locale, sont nécessaires.

L'engin est ensuite transporté jusqu'à Bordeaux, avant de rallier Toulouse, tracté et encadré par deux locomotives de la SNCF, durant deux longues nuits, à la vitesse de 30 km/h.

Démontage et remontage
Hébergés dans les ateliers du technicentre de la SNCF à Toulouse, les membres actifs de l'AAATV se mettent alors au travail. «Il fallait la démonter entièrement, pour ensuite la remonter pièce par pièce. Aujourd'hui, après 12 000 heures de travail, nous avons réalisé 100 % du démontage et nous en sommes à peu près à 30 % du remontage. Il nous reste encore autant d'heures à faire avant qu'elle ne soit en état de marche.», explique Philippe Rouch.

Un chantier pharaonique, mené par des bénévoles acharnés avec l'aide de quelques entreprises locales, qui leur ont gracieusement fourni le matériel nécessaire.

Mais aujourd'hui, une nouvelle ère commence, en tout cas en ce qui concerne le financement du projet. La Fondation du Patrimoine a en effet trouvé un mécène : la société Motul, qui a signé hier matin une convention avec l'AAATV. Pour autant, Philippe Rouch n'est pas encore serein : «Cela nous apporte un peu d'oxygène, mais pour boucler le budget, il faudrait 150 000 €. Nous en sommes encore loin…»

Car le projet final à de quoi faire rêver le président de l'AAATV : «D'ici 3 à 5 ans, nous espérons que cette locomotive pourra tracter des trains touristiques vers les chantiers de Saint-Nazaire. Et dans l'idéal, nous rêvons de rallier Venise avec des wagons couchettes…»

Le chiffre : 3
autres associations > De préservation du patrimoine ferroviaire. Avec l'AAATV, Toulouse compte quatre associations de ce type : l'Amicale des cheminots pour la préservation de la 141 R 1126, l'Institut de technologie des transports et des communications et l'Association du musée postal des anciens ambulants. Hier, le représentant de la DRAC a émis le souhait qu'elles s'allient, comme cela a été fait pour le patrimoine aéronautique.

«La Fondation du Patrimoine a trouvé un mécène qui nous apporte un peu d'oxygène, mais le budget n'est pas bouclé.»

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/08 ... e-vie.html

[Didier 74]

Sud Ouest, 4 août

Marmande Un train de retard pour les travaux de la gare

Une rénovation complète des locaux va entraîner quelques désagréments, mais ne devrait pas avoir d'influence sur les services offerts aux usagers.

On ne pourra bientôt plus attendre le train dans le hall de la gare.

La gare SNCF de Marmande était promise aux travaux, et la période estivale devait permettre de débuter en toute sérénité. Finalement, pas la moindre trace d'un premier coup de peinture dans le hall défraîchit de la gare. Un retard qui n'est finalement pas pour déplaire a tout le monde, puisque le personnel aux guichets évitera ainsi de travailler dans un préfabriqué par les fortes chaleurs de ce mois d'août.

Marie-Claude Planchon, directrice commerciale de la station de Marmande, reconnaît que les travaux ont pris un certain retard : « Au début, on avait parlé du mois d'août, ensuite, on m'a proposé début septembre. Ce sont les appels à projet qui ont pris le plus de temps. Mais début septembre, avec la rentrée scolaire, les agents sont particulièrement sollicités, les voyageurs ont tout le temps des questions à poser, des horaires à noter… donc nous avons demandé à ce que le début des travaux soit encore repoussé d'une semaine. Nous déménagerons donc autour du 10 septembre. »

Un guichet supprimé
Oui, mais pour aller où ? À partir de cette date, des locaux en préfabriqués seront installés sur le parking de la gare. Le nombre de guichets, qui est actuellement de quatre, sera réduit à trois, et ce pendant le temps que vont durer les travaux. « Nous espérons que cela n'occasionnera aucune gêne pour nos clients. Au niveau du personnel, en tout cas, cela n'aura pas d'influence. »

Les passagers emprunteront toujours le hall pour accéder aux voies, mais un tunnel sera mis en place pour éviter les projections pendant le travail des ouvriers. Le marchand de journaux ne fermera pas ses portes, il sera déplacé vers le fond du hall, et son emplacement actuel va être réaménagé en une salle d'attente digne de ce nom. Les distributeurs de billets, qui sont actuellement au beau milieu du passage des voyageurs, seront encastrés dans les murs. Enfin, la plus grosse partie des travaux ne sera pas visible du public, et concerne les bureaux.

Des bureaux vétustes
L'intérieur du bâtiment fait en effet peine à voir : « Les locaux sont devenus vétustes, on ne peut pas se croiser dans un couloir, et les normes concernant l'accès des travailleurs handicapés ont beaucoup évolué ces dernières années. Tous les bureaux vont être redessinés, ainsi que les guichets, pour permettre une meilleure prise en charge des voyageurs. »

Des voyageurs qui ont déjà beaucoup souffert cette année des retards occasionnés par les travaux sur la ligne Bordeaux-Toulouse. Verdict à partir du 10 septembre prochain.

Source http://www.sudouest.fr/2012/08/04/un-tr ... 3-3755.php

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 3 août

Le train de sauvetage et d'extinction genevois en pleine action

La Tribune de Genève a embarqué à bord de l'engin anti-feu le plus puissant du Canton. Reportage arrosé...

Le mastodonte de 80 tonnes a vidé 22'000 litres d'eau en dix minutes! C'est jeudi que le seul train de sauvetage et d’extinction du canton de Genève a offert cette impressionnante démonstration dans la banlieue de Gland, en pleine campagne. Les deux canons installés sur le dessus du train ont fait parler leur puissance en envoyant un jet jusqu'à 70 mètres. Dominique Emery, sapeur-pompier d'entreprise pour les CFF raconte que «le débit d'eau maximal pouvant être rejeté est de 4'800 litres par minute lorsque les deux canons sont en activité, ce qui représente environ un tiers de la puissance totale de déjection du jet d'eau de Genève (15'0000 litres par minutes)!»

Un train multi-fonction
D'aspect extérieur le train n'a rien de surprenant, si ce n'est sa grosse citerne qui peut contenir jusqu'à 44'000 litres d'eau. Tout se passe à l'intérieur. Après avoir quitté le quai de la gare de Cornavin à 14 heures, la visite du monstre permet de découvrir les différents compartiments qui le composent. Le premier wagon est destiné à l'extinction de feux de diverses natures et est muni de réserves de mousse et de poudre. On utilise ces matériaux afin, notamment, d'éteindre des feux de très grosse ampleur.

Le deuxième wagon sert à stocker tout le matériel nécessaire à la maintenance et à l'équipement des pompiers. On y trouve entre autres, des masques à oxygène et une caméra thermique, permettant de détecter des personnes en danger dans un épais nuage de fumée par exemple.

Finalement le troisième compartiment constitue le « wagon de sauvetage» et permet de mettre à l’abri les rescapés. «Ce wagon est totalement étanche et pressurisé, pour éviter l'entrée de fumée et ainsi préserver les blessés dans un espace sain et riche en oxygène. Tout l'équipement nécessaire aux soins de premiers secours est à disposition», explique Dominique Emery.

Un atout pour le «Grand Genève»
Ces fonctions font du train de sauvetage et d'extinction, un énorme atout pour le canton de Genève et sa périphérie, selon Dominique Emery. Ce train, qui est en fonction depuis 1997 à Genève, permet d'intervenir à des endroits impraticables pour les camions de pompiers, comme par exemple «sur les rails ou dans les tunnels». Il peut également intervenir sur les maisons longeant les rails et maîtriser un incendie. De plus il permet d'être rapidement sur les lieux, avec une vitesse de croisière atteignant les 80 km/h. Des interventions peuvent être effectuées de Rolle jusqu'à l'Aéroport de Cointrin et même jusqu'en France voisine, à Bellegarde. «Ce qui est très prometteur, continue Frédéric Revaz, c'est qu'on pourra intervenir sur la ligne du CEVA».

Peu de feu, mais beaucoup de pannes
Le train de sauvetage est surtout intervenu lors de pannes sur les rails. Le 4 juillet dernier, il est intervenu lors d'une panne près d'Allaman, alors qu'un train de voyageurs se dirigeait vers Genève. L'incident concernait une fuite d'huile et les pompiers des CFF se sont rendus sur place afin de pomper la substance dangereuse. Les incendies surviennent surtout durant la période estivale.

Photos et vidéo http://www.tdg.ch/geneve/train-sauvetag ... y/20715374

[Didier 74]

lefigaro.fr, 3 août

Voyages de Hollande en train : «Les risques sont immenses»

Que ce soit à la gare ou durant le trajet, les risques d'un voyage présidentiel en train sont moins maîtrisés qu'en avion.

INTERVIEW - Philippe Durant, auteur d'un ouvrage sur la protection des hautes personnalités, détaille les risques qui peuvent peser sur un voyage présidentiel en train, sans commune mesure avec ceux prévisibles en avion.

C'est un départ en vacances médiatique pour le président de la République, François Hollande, qui a choisi de se rendre au fort de Brégançon, dans le Var, en train. Mais c'est aussi le choix d'un moyen de transport plus risqué que l'avion présidentiel. Philippe Durant, auteur de Haute protection. La protection des hautes personnalités de De Gaulle à Sarkozy (Nouveau Monde Éditions), revient sur les dangers qui peuvent peser sur un tel voyage.

LE FIGARO. - Comment s'effectue la sécurisation de la voie empruntée par le train utilisé par le président ?
PHILIPPE DURANT. - L'un des plus gros dangers de ce type de voyage est que l'on sait à quelle heure il part, d'où il part, à quelle heure il va passer par tel endroit et à quelle heure il doit arriver. C'est donc assez facile de l'atteindre. Qui dit terre dit possibilité d'attaques de tous les côtés, à la différence des airs. Cependant, il fait ce voyage en connaissance de cause: son entourage est bien renseigné. Cela veut donc dire qu'il peut se le permettre. S'il y avait la moindre menace concrète, d'attentat ou autre, il prendrait l'avion. Mais, dans les faits, ça reste toujours très compliqué de protéger une voie ferrée. La protection maximale implique de protéger tout le trajet, c'est-à-dire les ponts mais aussi les gares traversées. Normalement, il est recommandé d'utiliser une rame ouvreuse (pour vérifier qu'il n'y a pas de problèmes ou d'explosifs sur la voie, NDLR). Mais il y a suffisamment de trains qui passent avant pour éviter ça. En réalité, ce sont ceux-là qui servent de trains ouvreurs. Et leurs passagers ne le savent pas forcément…

Une infrastructure particulière est-elle mise en place le long du trajet ?
Le vrai souci dans un cas de figure comme celui-là, c'est s'il arrive un incident extérieur (comme un suicide sur la voie ou un voyageur malade, NDLR), même s'il ne vise pas le président lui-même. Il faut que celui-ci descende du train à toute vitesse pour prendre une voiture. Je pense d'ailleurs que des voitures sont dispatchées le long du trajet et des hélicoptères sont prêts à décoller. Toutes les bases militaires le long du trajet, mais aussi les gendarmeries et les hôpitaux sont alertés. Cela fait partie de l'infrastructure mise en place lors de ce type de déplacement. Ce qui n'est pas le cas avec un voyage en avion.

Quelles sont les dispositions particulières prises dans le train ?
Normalement, tout le train doit être réservé. Mais parfois ce n'est que le compartiment dans lequel se trouve le président et éventuellement les deux à côté. Bien évidemment, il y a une surveillance accrue dans le train. Si vous voyagez avec le président, vous êtes sûr de ne pas vous faire piquer votre portefeuille! Dans le cas où tout le train n'est pas réservé, la règle devrait être de fouiller les passagers. Mais François Hollande ne veut pas de ce genre de chose. Pour ce qui est des communications, c'est la même configuration que dans sa voiture, lorsqu'il est en déplacement. C'est du matériel de grande précision, à peine moins performant que celui que l'on peut trouver dans l'avion présidentiel.

Le départ et l'arrivée dans les gares sont-ils les moments les plus risqués ?
C'est la chose qui affole le plus la protection rapprochée. La gare est un endroit surpeuplé, surtout en cette saison. L'équipe qui doit l'accompagner sera donc bien plus conséquente que sur une base aérienne. Même si il n'y a pas de menaces concrètes, il reste le problème du fou. Il peut menacer verbalement le président mais aussi de manière… explosive. Avec un trajet en train, on est dans une optique de bain de foule permanent. Les risques sont immenses.

Source http://www.lefigaro.fr/politique/2012/0 ... menses.php

[Didier 74]

La Montagne, 5 août

Une commune de Haute-Loire incommodée par des odeurs nauséabondes

Le traitement appliqué à du matériel de la SNCF indispose et inquiète les habitants de Langeac. Des composants de ce produit ont été reconnus cancérigènes.

Depuis le 30 juillet, des traverses de chemin de fer, provenant d'Espagne, sont stockées le long des rails à la gare de Langeac.

Ces traverses en bois sont là dans l'attente du début de travaux programmés en septembre. Elles font actuellement l'objet d'un traitement spécifique à base de créosote et de distillats de goudron de houille, des composants chimiques reconnus cancérigènes et interdits dans de nombreux pays.

Sous les rayons du soleil, ces substances s'évaporent, dégageant une odeur pestilentielle qui se propage largement aux alentours.

Les riverains sont fortement incommodés par ces effluves et s'inquiètent des effets sur leur santé puisque de premiers symptômes angoissants se font sentir.

" L'odeur est insupportable, insiste Claudine Feuvrier, restauratrice travaillant face à la gare. Les gens du quartier tombent malades, ça provoque des nausées, des maux de tête et de ventre. Quant aux touristes, ils ne viennent plus ou ils partent après l'apéritif quand ils sentent l'odeur amenée par le vent. "

Les émanations se dispersent au gré des courants d'air et parviennent au centre-ville et aux HLM qui surplombent le chemin de fer. " C'est gênant, on ne peut pas ouvrir les fenêtres. Ils feraient mieux de les mettre ailleurs ", ajoute Armand, habitant d?un de ces petits immeubles.

Les Langeadois se plaignent à juste titre. Marie-Thérèse Roubaud, maire de la ville, manifeste un large soutien à la population : " Ce n'est pas la première fois que la SNCF dépose du bois créosoté sans prévenir puisqu'elle n'a pas besoin d'autorisation en dessous de 1.000 m³. C'est inadmissible de voir ça en plein mois d'août. Il faut que cela cesse ! "

Un message, dans la gare, informe que les traverses seront bâchées dans la journée du lundi 6 août. Cette initiative devrait grandement atténuer la pollution subie au quotidien et faire repartir petit à petit les affaires des commerçants.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 37496.html

[Cramos]

lefigaro.fr, 3 août

Voyages de Hollande en train : «Les risques sont immenses»

À ce demander si le voyage présidentiel en train ne coûte pas plus cher que le voyage en avion, pour la collectivité.

[chris2002]

C'est fort probable, surtout que de toute façon, un avion suivra probablement le président jusque dans le Var, pour pouvoir le rapatrier rapidement sur Paris en cas de crise majeure...

[Brayaud]

La Montagne, 5 août

Une commune de Haute-Loire incommodée par des odeurs nauséabondes

Le traitement appliqué à du matériel de la SNCF indispose et inquiète les habitants de Langeac. Des composants de ce produit ont été reconnus cancérigènes.

Depuis le 30 juillet, des traverses de chemin de fer, provenant d'Espagne, sont stockées le long des rails à la gare de Langeac.

Ces traverses en bois sont là dans l'attente du début de travaux programmés en septembre. Elles font actuellement l'objet d'un traitement spécifique à base de créosote et de distillats de goudron de houille, des composants chimiques reconnus cancérigènes et interdits dans de nombreux pays.
....

C'est bizarre, je croyais que la créosote était interdite.
Une fois de plus , l'article confond allègrement les ressponsabilités de la SNCF et de RFF, ce dernier n'étant pas mentionné, alors qu'il doit être concerné.

[François]

Une fois de plus , l'article confond allègrement les ressponsabilités de la SNCF et de RFF, ce dernier n'étant pas mentionné, alors qu'il doit être concerné.

Où SNCF GID, il est vrai que pour un journaliste expliquer que c'est RFF le commanditaire des travaux et qu'il les confie à une branche de la SNCF ça fait sans doute trop long

[Didier 74]

Ouest France, 6 août

Ce week-end, 122 trains ont transité par Redon

Pierrick Gargam, chef de la gare de Redon, hier après-midi sur les quais. Avec son équipe, il est chargé du positionnement des trains en fonction des correspondances, mais aussi de l'accueil et de l'aiguillage des passagers.

« Redon, ici Redon. » Nombreuses sont les personnes qui ne connaissent la ville que par sa gare. Et pour cause : cette dernière est l'une des plus importantes de Bretagne en terme de correspondances.

Reportage

Redon est une gare de transition. C'est toute sa particularité. Pour le comprendre, il suffit de passer une heure sur ses quais. En l'espace de dix minutes, l'ambiance passe d'un silence quasi monacal à un brouhaha teinté de stress et de tension. Puis, de retour, le silence. « Nous sommes une gare de correspondance, les gens descendent du train ici pour en prendre un autre, l'activité fonctionne par vagues », explique Pierrick Gargam.

Il émane du chef de gare cette force tranquille caractéristique des personnes habituées à gérer les situations de stress. « La gestion des imprévus est tout le piment de notre métier », confie Pierrick Gargam une fois le calme revenu sur le quai. De 15h à 23h, il était sur le pont hier, veillant au bon déroulement du trafic ferroviaire. Et des imprévus, finalement, il n'a pas eu à en gérer. Mais des milliers de voyageurs, oui.

« Les retards en cascade, c'est le pire ! »
Carrefour des voies navigables, Redon est aussi un nœud ferroviaire. Un passage quasi obligatoire entre Nantes et Rennes, entre le Finistère et le sud de la Bretagne. « Être une gare de correspondance demande une organisation particulière, signale le chef de gare. Nous faisons notre maximum pour que les correspondances s'effectuent sur la même voie. Et nous laissons un minimum de cinq minutes entre l'arrivée d'un train et le départ du suivant. »

Ici, l'ennemi est évidemment le retard. « La décision d'affréter des bus ou des taxis se fait à Rennes. Quand le retard ne dépasse pas les cinq minutes, nous pouvons faire patienter le train suivant. Sinon, non. Les retards en cascade, c'est le pire ! »

Entre le retour des juillettistes, le départ des aoûtiens et la grande parade gratuite du Festival interceltique à Lorient, la gare de Redon a vu passer des milliers de voyageurs ce week-end. Au total, 122 trains ont transité par la gare redonnaise. « L'été, nous avons moins de trains à circuler. Alors pour faire face à des moments de forte affluence, comme ce week-end, la SNCF ajoute des rames. Le TGV qui s'apprête à partir pour Paris compte deux rames, au lieu d'une l'hiver. »

À la gare de Redon, à chaque saison son public. En période estivale, ce sont majoritairement les touristes et les vélos qui prennent place à bord des trains. Dès la rentrée de septembre, ils sont remplacés par les nombreux collégiens, lycéens et étudiants qui suivent leurs études à Redon. Sans oublier, à l'année, les nombreux abonnés qui rejoignent leur travail à Rennes par le chemin de fer.

Source http://www.redon.maville.com/actu/actud ... 6_actu.Htm

[Cramos]

Ici, l'ennemi est évidemment le retard. « La décision d'affréter des bus ou des taxis se fait à Rennes. Quand le retard ne dépasse pas les cinq minutes, nous pouvons faire patienter le train suivant. Sinon, non. Les retards en cascade, c'est le pire ! »

Cinq minutes et la correspondance ne serait plus assurée? Et bien ça en ferait des voyageurs sur le carreau! En fait, j’imagine qu'il a voulu dire que ce n'est pas lui qui décide si la correspondance est maintenue ou pas en cas de retard de plus de 5 minutes: Comme pour les taxis ou cars, c'est Rennes qui décide.

[Didier 74]

usinenouvelle.com, 7 août

Alstom affiche ses ambitions dans la maintenance ferroviaire en Allemagne

La branche Alstom Transport du groupe français veut s'imposer outre-Rhin sur le marché de la maintenance des trains.

"Nous voyons un potentiel de chiffre d'affaires pour nous de plus de 100 millions d'euros par an" dans les services de maintenance des trains en Allemagne, a confié Alf Henryk Wulf, président d'Alstom Allemagne, dans un entretien paru le 7 août dans le Financial Times Deutschland.

Après avoir décroché un important marché avec la compagnie ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn, Alstom Transport souhaite s'imposer encore davantage outre-Rhin.

"Les compagnies ferroviaires ne perçoivent plus la maintenance de leurs trains comme une compétence faisant partie de leur coeur de métier. Pas forcément la Deutsche Bahn, mais d'autres opérateurs", a justifié Alf Henryk Wulf en faisant allusion, comme le rapporte l'AFP, aux opérateurs privés de trains régionaux en Allemagne, comme Veolia, un autre groupe français.

Et si le président d'Alstom Allemagne s'exprime aujourd'hui, c'est sans doute pour se positionner avant le renouvellement prévu de la moitié des appels d'offres dans le marché des transports régionaux en 2013.

Selon l'AFP, Alstom réalise déjà environ 600 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel dans le secteur ferroviaire en Allemagne.

Source http://www.usinenouvelle.com/article/al ... ne.N179930

[Didier 74]

Belga, 7 août

La surréservation existe aussi pour les voyages en trains internationaux

En réservant un billet de train en ligne pour un futur voyage à l'étranger, il faut attentivement lire les messages qui apparaissent à l'écran, rappelle la SNCB. Si le surbooking n'empêche pas l'embarquement effectif dans le train, il peut néanmoins avoir des conséquences directes sur le confort du voyage.

La SNCB, comme les compagnies aériennes, pratique le système du surbooking pour les voyages internationaux (Thalys, TGV...). Les transporteurs de passagers partent du principe statistique selon lequel un certain pourcentage de voyageurs ne se présentent pas à l'embarquement. Il y a une différence notable avec le secteur aérien, l'embarquement n'est pas refusé aux voyageurs, confirme la compagnie ferroviaire. "Certains voyageurs peuvent se voir proposer des billets sans réservation effective de numéros de siège. Cette information apparaît à l'écran lors de l'achat des billets. Ils peuvent aussi contacter le call center de la SNCB pour plus de précisions." En montant à bord du train, ils doivent, pour leur propre confort, avertir le chef de bord qui tentera de trouver la meilleure solution. Au pire, entre les compartiments, il y a des strapontins qui peuvent les accueillir. La SNCB assure qu'aucun billet en plus du nombre total de sièges et de strapontins n'est vendu. A priori, personne n'est donc obligé de rester debout pour plusieurs heures de voyage.

[Didier 74]

lejdc.fr, 8 août

Ligne SNCF Paris-Nevers-Clermont-Ferrand : des "trous" dans des clôtures suite à des travaux d'élagage

Pour éviter que des branches ou des arbres ne tombent sur les voies ou sur les lignes électrifiées 25.000 volts, lors des orages, Réseau Ferré de France (RFF) a fait appel à l’entreprise EVL (Emile Van Landengheme), basée à Esternay, dans la Marne, depuis juillet, pour le nettoyage des talus sur la portion nivernaise de la ligne Paris-Nevers-Clermont.

Cette société, spécialiste du débroussaillage et de l’élagage, a effectué une campagne de nuit, durant plusieurs semaines, à l’aide de quatre engins rail-route, équipés pour certains d’un bras télescopique de 14 mètres, avec broyeur lourd. Elle est en particulier intervenue le long de l’ancienne RN7, les trains ne circulant pour l’occasion que sur une voie, et au ralenti.

Les machines utilisées, agréées par la SNCF, permettent de dégager, dans un délai très court, la bande de proximité et ainsi de sécuriser rapidement la circulation sur le réseau. Elles ont aussi la possibilité de broyer des arbres ayant jusqu’à 30 ou 40 cm de diamètre.

Problème : selon plusieurs agriculteurs de Pougues-les-Eaux et de Tronsanges (Nièvre), les ouvriers ont eu la main, ou plutôt le bras, un peu trop lourd : « Ils ont bien coupé des arbres et des branches. Mais ils ont aussi arraché des portions de clôtures. Des piquets en acacias ont été déchiquetés ! Ils ont également laissé quelques troncs sur des clôtures électriques. Certaines n’étaient plus qu’à 20 centimètres du sol ».

Autrement dit, moutons et bovins pouvaient aller sur la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand sans aucune difficulté, « avec les conséquences que l’on imagine », affirme Philippe Tardivon, qui a alerté la mairie de Pougues-les-Eaux et la SNCF locale, faute d’avoir pu joindre l’entreprise EVL.

Un autre agriculteur du secteur, François Chiron, a eu les mêmes problèmes. Philippe Tardivon dénonce ce travail fait, selon-lui, à la va-vite : « Je comprends bien que les entreprises sous-traitantes doivent se dépêcher. Mais là, c’est vraiment pas correct... On a retrouvé des morceaux de bois éclatés jusqu’à 10 ou 20 mètres dans les prés... C’est un miracle qu’aucune bête ne soit descendue sur les voies ferrées ».

Contactée hier (mercredi 6 août), la SNCF, via son service communication basé à Clermont-Ferrand, a expliqué « n’être pour rien dans la commande de ces travaux ». Selon l’interlocuteur, « c’est Réseau Ferré de France qui a dû missionner l’entreprise de sous-traitance ».

Les agriculteurs ont eux-mêmes dégagés les morceaux de branches, refixé poteaux et clôtures électriques. Aucune plainte n'a été déposée : « Hier, on nous a juste dit : mais, vous auriez dû faire venir un huissier ! ».

Source http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/20 ... 40045.html

[Didier 74]

L'Union, 2 août

Les travaux du pont de Bétheny examinés devant les tribunaux
Débutés au mois de janvier, les travaux de démolition et de reconstruction du pont de Bétheny devraient être terminés au cours du second semestre 2013.

REIMS (Marne). Un imbroglio. Le Département et Réseau Ferré de France continuent leur aventure devant les juridictions administratives. Pour un enjeu d'avenir.

LE constat était là, le pont de Bétheny enjambant les voies ferrées avait fait son temps. Il datait de 1933 et des travaux de démolition et de reconstruction s'imposaient. Et c'est bien pour cela que, depuis plusieurs mois déjà, les entreprises s'échinent à démolir chaque mètre cube de ce pont afin de lui donner une nouvelle vie. Dix-huit mois de travaux semblaient nécessaires pour faire sortir de terre un nouvel édifice de près de 90 mètres de long. Le coût des travaux était estimé à 5,5 millions d'euros. 3,5 millions à la charge du conseil général, et 2 millions pour Réseau Ferré de France (RFF). Sur cette répartition, il n'y a pas de contestation.

Histoire de conventions
C'est sur la forme que le conseil général a décidé d'entamer des démarches auprès des tribunaux administratifs. En 2009, le tribunal administratif de Châlons est donc saisi pour éclaircir les diverses conventions passées à travers les années entre les exploitants des voies ferrées et les propriétaires de la voirie. En l'occurrence, à Bétheny, c'est le Département qui détient la voie de circulation et donc le pont. Pour sa défense, RFF avait ressorti une convention datant de 1937 qui stipulait que le Département avait, seul, la charge de l'entretien du pont. Or, de son côté, le conseil général avait dégainé une autre convention, signée en 1964 celle-là, visant « la répartition des charges » entre RFF (à l'époque la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est) et les propriétaires de la voirie.
Cette bataille entre ces textes contradictoires, séparés dans le temps par trois décennies, a connu plusieurs étapes. Le tribunal administratif de Châlons n'a pas suivi les demandes du Département de reconsidérer la répartition des frais de démolition et reconstruction du pont. Le Département a donc fait appel. Le 17 juin 2010, la cour administrative d'appel de Nancy rend un arrêt qui confirme le premier jugement. Qu'à cela ne tienne, le Département saisit le Conseil d'État. Récemment, le rapporteur général avait rendu un avis plutôt favorable au conseil général. Et le Conseil d'État, il y a quelques jours, a décidé de casser l'arrêt de la cour administrative d'appel de Nancy de juin 2010.
L'affaire sera donc, une fois de plus, renvoyée devant la cour. De plus, la décision du Conseil d'État ordonne à Réseau Ferré de France de verser la somme de 3 000 euros au Département de la Marne au titre des frais irrépétibles. Cette décision du Conseil d'État, si elle ne change plus grand-chose aux travaux en cours au niveau du pont de Bétheny, pourrait avoir des conséquences sur l'entretien et d'éventuelles autres destructions d'ouvrages d'art pour d'autres communes. Reste à savoir quel arrêt prendra prochainement la juridiction nancéienne. Dans tous les cas, elle pourrait donner lieu à une nouvelle jurisprudence.

« Protéger les communes »
Pour Guy Carrieu, directeur général des services du Département, les démarches engagées par le conseil général le sont surtout aux noms des petites communes : « RFF se basait sur des jurisprudences datant de 1936.
En clair, une majeure partie des travaux devait être prise en charge par le propriétaire de la voirie. Imaginons les conséquences pour des dizaines de petites communes de notre département qui se verraient dans l'obligation de démolir, puis reconstruire, des ponts enjambant des voies ferrées.
Le trafic ferroviaire entraîne des dégradations, c'est une certitude. Les communes, petites comme moyennes, ne seraient pas en mesure d'assumer financièrement les travaux. Dans le cadre de la démolition et la reconstruction du pont de Bétheny, c'est à la charge du conseil général, nous avons « les moyens » de le supporter. Mais les plus petites communes qui ont des ponts enjambant une ligne à grande vitesse se retrouveraient devant de véritables impasses budgétaires et financières.
Notre démarche n'est donc pas plus pour les services du conseil général que pour protéger les petites entités administratives, notamment nos centaines de communes marnaises qui possèdent des ouvrages d'art surplombant une voie ferrée ».

Source http://www.lunion.presse.fr/article/mar ... 2&xtmc=RFF et http://www.lunion.presse.fr/article/aut ... 3&xtmc=RFF

[Didier 74]

lemonde.fr, 8 août

La Chine vendra en Europe du matériel de train à grande vitesse

La deuxième économie du monde a aujourd'hui le plus long réseau de lignes à grande vitesse, totalisant 8 358 kilomètres fin 2010.

Une première dans les échanges sino-européens : le constructeur de trains chinois CNR a annoncé mercredi 8 août qu'il allait commencer à vendre au conglomérat industriel allemand Siemens des pièces issues de sa technologie pour la grande vitesse ferroviaire.

Selon CNR, il s'agit de la première fois que du matériel de train à grande vitesse est exporté de Chine vers le Vieux Continent, alors même que la Chine a acquis sa technologie grâce à des transferts étrangers.

Le contrat, d'un montant dépassant 11 millions d'euros, concerne des éléments en alliage d'aluminium de la structure des voitures, a indiqué un responsable de la compagnie CNR. Siemens "fera de nouvelles commandes si les premières réussissent leurs examens [de qualité]", a-t-il déclaré en précisant qu'il était probable que la Chine devienne un "fournisseur régulier" d'un tel matériel.

LE PLUS LONG RÉSEAU DE LGV AU MONDE
Fière de sa technologie, la Chine a entrepris d'exporter du matériel pour la grande vitesse alors que son propre réseau n'est entré en service qu'en 2007. La deuxième économie du monde a aujourd'hui le plus long réseau du monde de lignes à grande vitesse, totalisant 8 358 kilomètres fin 2010. Il doit dépasser 13 000 km en 2012 et atteindre 16 000 km en 2020.

Forts de leur assise sur leur marché national, les fabricants chinois de matériel roulant CSR Corp et CNR Corp ainsi que le China Railway Group et la China Railway Construction Corp affrontent donc aujourd'hui des multinationales comme le français Alstom, le canadien Bombardier et l'allemand Siemens sur le marché mondial.

Les exportations de matériel ferroviaire chinois ont toutefois souffert après une collision entre deux trains en juillet 2011, qui avait fait au moins 40 morts dans l'est de la Chine.

Source http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

[Didier 74]

Belga, 9 août

Belgorail a été certifié en France

Belgorail, un organisme de certification ferroviaire belge, a reçu de l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire français (EPSF) l'agrément au titre d'organisme qualifié en vue d'évaluer la conception et la réalisation de systèmes ou sous-systèmes ferroviaires nouveaux ou substantiellement modifiés.

Cet agrément porte sur l'ensemble des sous-systèmes ferroviaires suivants: contrôle commande et signalisation, matériel roulant, infrastructure et énergie.

"Déjà organisme notifié au niveau européen depuis 2005 (application des Spécifications Techniques d'Interopérabilité), la société peut maintenant également intervenir en France dans le domaine de la certification de systèmes ferroviaires sur base des règles nationales françaises en vigueur", souligne Belgorail dans un communiqué.

Belgorail a été créé en Belgique en juin 2004 par Vinçotte (organisme de contrôle et de certification), Agoria (fédération de l'industrie technologique belge) et Transurb Technirail (bureau d'ingénierie dans le domaine ferroviaire).

[Didier 74]

Le Progrès, 11 août

L’Aérotrain a impressionné avant d’être subitement abandonné en 1974

Le prototype de Jean Bertin a circulé à plus de 430 km/h bien avant le TGV sans toucher le sol grâce à ses coussins d’air.

C’était un magnifique projet des Trente glorieuses devant porter haut les couleurs nationales et révolutionner le monde des transports terrestres. L’aérotrain va faire rêver des millions de Français dans les années soixante et jusqu’à l’été 1974. Ils seront même plusieurs milliers à pouvoir tester l’efficacité de ce véhicule futuriste qui ne roule pas mais vole… à moins d’un centimètre du sol.

Son invention n’est en effet pas le fruit de l’industrie ferroviaire mais de l’entreprise Bertin & Cie fondée 1956 par Jean Bertin. Le polytechnicien s’est distingué par des innovations notables dans l’aéronautique comme l’inverseur de poussée qui équipe les moteurs d’avion à réaction. C’est d’ailleurs sur les avions que se consacre l’activité de la société quand en 1957, l’un de ses ingénieurs, Louis Duthion, met en évidence « l’effet de sol ». Quatre ans plus tard, il dépose le brevet du coussin d’air. À partir de là, Jean Bertin et ses équipes vont concevoir l’aérotrain. Ses petites roues ne lui serviront qu’à décoller et atterrir de quelques millimètres, un monorail en forme de T inversé le guidant et un turboréacteur le propulsant sans qu’il ne rencontre de frottement et donc de résistance au sol. De quoi favoriser une vitesse très élevée alors que les trains font encore preuve d’une grande lenteur. Dès 1964, une maquette à l’échelle 1/20 e est présentée et en avril 1965, la société d’étude de l’aérotrain est créée.

Jean Bertin va apporter l’essentiel de l’investissement pour construire dans l’Essonne une piste d’essai de 6,7 km entre Gometz-le-Châtel et Limours pour démontrer l’efficacité de son invention. Les prototypes vont alors se succéder, toujours plus performants, et les records de vitesse être sans cesse repoussés : 200 km/h rapidement puis 345 en novembre 1967 puis 422 km/h le 22 janvier 1969.

Les pouvoirs publics sont alors sous le charme et c’est l’État qui va financer en 1969 une seconde voie expérimentale de 18 km entre Ruan et Saran, non loin d’Orléans, pour faire circuler un modèle qui s’éloigne du prototype pour se rapprocher d’une version commerciale, l’I80 et ses 80 places. « Il va parcourir des dizaines de milliers de kilomètres sans incidents », souligne François Legagneux de l’Association des amis de l’ingénieur Jean Bertin qui s’emploie à ne pas laisser tomber dans l’oubli cette belle invention qui ne connaîtra pourtant jamais de commercialisation.

L’aérotrain, qui dépasse les 430 km/h le 5 mars 1974, fait l’objet d’un contrat pour relier la ville nouvelle de Cergy au quartier de la Défense. Mais le projet est abandonné le 17 juillet 1974. Officiellement, il est victime de la crise pétrolière qui commence à frapper, de son coût. Il est incompatible avec le réseau ferroviaire existant et ses gares. Le TGV, qui roule à l’électricité, est dans les cartons de la SNCF. Pour atteindre la grande vitesse, il lui faut aussi des voies spéciales mais il peut rouler sur les voies classiques et utiliser leurs gares même si lui-même donnera naissance à de nouvelles gares.

Pour les défenseurs de l’aérotrain qui estiment qu’il a boosté l’avènement du TGV, ce ne sont pas les seules raisons. Certains pensent que le monde ferroviaire et l’industrie métallurgique de l’époque ne voyaient pas d’un œil bienveillant une invention rivale venue de l’aéronautique et ont pesé de tout leur poids pour que l’État s’en détourne. Le débat est toujours ouvert.

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... ne-en-1974

[Didier 74]

Les 40 ans d'Interrail : reportage de la RTS http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... -ages.html

[Didier 74]

Le départ de Guillaume Pepy pour EDF se précise, voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/economie/guill ... 128020.php

Le lien ne fonctionne pas correctement.

Le Parisien, 17 août

Guillaume Pepy à la tête d’EDF ?

De source bien informée, Guillaume Pepy, l’actuel patron de la SNCF et ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du Travail, serait pressenti pour prendre la place d’Henri Proglio à la tête d’EDF. Réputé proche de Nicolas Sarkozy, « HP », comme l’appelle familièrement son entourage, est sur la sellette depuis l’arrivée de la gauche au pouvoir.
Ennemi juré des alliés écologistes du PS, le PDG d’EDF est visé par la limitation à 450000 € par an de la rémunération des dirigeants d’entreprises publiques instaurée fin juillet. Résultat : avec un salaire annuel de 1,3 M€ divisé par trois, il n’aurait même pas de quoi payer ses impôts l’année prochaine. HP pourrait se voir proposer comme lot de consolation la présidence de Thales, ex-Thomson-CSF, groupe d’électronique spécialisé dans l’aérospatial, la défense et les technologies de l’information.

Source http://www.leparisien.fr/economie/guill ... 128020.php

[Nat]

Et dans ce jeu des chaises musicales, qui est pressenti pour remplacer Guillaume Pepy à la tête de la SNCF?

[Didier 74]

Sud Ouest, 16 août

Royan : des vagues autour de la future gare multimodale

Royan ne veut pas du projet proposé par la Cara.

Le projet était dans les cartons depuis plusieurs années, mais voilà qu'il surgit en plein mois d'août ! Et s'il fait parler de lui, c'est précisément parce qu'il ne fait pas l'unanimité. Ce projet, c'est celui de la gare multimodale de Royan porté par la Communauté d'agglomération de Royan Atlantique (Cara) et qui fait tousser des Royannais.

Pour résumer, il s'agit de repenser toute la place et le parking de l'actuelle gare SNCF dans la perspective de l'électrification de la ligne de chemin de fer jusqu'à Royan et donc, à terme, de l'arrivée du TGV, ce qui devrait impliquer très logiquement une augmentation du nombre des voyageurs au départ de Royan. Si cette gare, dite multimodale, ne verra pas le jour avant quatre ou cinq ans dans le meilleur des cas, le bouclage de son financement et la validation du projet devraient se faire avant la fin de l'année 2012, autrement dit avant quatre mois et demi.

Pas de concertation
La Cara, en collaboration avec différents partenaires que sont le Département, la Région, l'État et Réseau ferré de France (RFF), a donc travaillé sur la question, élaboré un projet qui devrait permettre, s'il est approuvé dans les temps, une subvention de 2 millions d'euros. Là où le bât blesse, c'est que visiblement les plans sur la comète ont été tirés sans concertation avec les riverains et les commerçants du quartier qui sont pourtant les premiers concernés par ce remodelage du secteur. Il s'agirait, notamment, d'aménager 17 quais pour les bus (il y en a une dizaine pour le moment), faire un parking longue durée payant de 250 places, un cheminement piéton. Il n'y aurait que peu de stationnements courtes ou moyennes durées pour les usagers de la gare, les commerces et les riverains.

Et depuis quelques jours, une pétition circule dans les commerces du quartier de la gare. À l'origine de la fronde, le directeur du magasin d'alimentation bio Le Beaupré, Nicolas Willmann (qui n'est autre que l'époux de Véronique Willmann, adjointe à la culture de Didier Quentin…). Son voisin, Cédric Clairand de L'Express Café, lui lui a emboîté le pas ainsi que plusieurs autres commerçants qui tiennent la pétition à disposition du public (1). Pour eux, le parking payant avec une barrière, le nombre des quais de bus sont non seulement une aberration mais en plus, elles vont chasser leurs clients du quartier.

Ne pas perdre le financement
« C'est un projet sur lequel nous travaillons avec nos partenaires depuis longtemps, il a été entériné par le préfet et correspond à ce que l'on peut attendre du développement de la gare de Royan d'ici à quelques années. Ce n'est pas la peine de songer à ce développement si les bus ne peuvent pas stationner, plaide Jean-Pierre Tallieu, président de la Cara. Si on doit refaire un autre dossier, il ne sera jamais bouclé avant la fin de l'année et nous aurons perdu notre financement. »

Nicolas Willmann ne voit pas l'avenir de cet œil et selon lui, la prospective de Jean-Pierre Tallieu est irréaliste. « La ligne LGV Poitiers-Bordeaux est en cours de finalisation, explique Nicolas Willmann. Mais rien n'est prévu pour le financement de son extension Angoulême-Royan. En fait, à part les périodes de pointes estivales, aucune activité économique du Pays royannais ne garantit le remplissage de TGV. Les personnes de l'agglomération désirant aller à Paris continueront à prendre le TGV au départ de La Rochelle, Poitiers ou Angoulême, directement avec leur voiture sans prendre le TER pour gagner une heure de transport. Comme ils le font aujourd'hui. »

« Royan maître chez lui »
Les frondeurs ont trouvé un soutien de poids en la personne de… Didier Quentin. Le député maire ne cache pas son hostilité au projet tel qu'il est, tout en reconnaissant qu'un aménagement de la place sera nécessaire. « Je suis tout à fait d'accord avec eux (les commerçants, NDLR). J'ai dit à Jean-Pierre Tallieu qu'il y avait un avis unanime contre ce projet chez les habitants et commerçants du quartier et que je les soutenais à fond. » Et ce qui agace le maire de Royan, c'est qu'on lui impose un équipement : « Royan doit rester maître chez lui ! »

Didier Quentin reste ouvert à la discussion et doit rencontrer prochainement Jean-Pierre Tallieu. « Je ne nie pas l'utilité d'une gare de ce type, mais il faut qu'il y ait concertation avec les riverains. » Selon le député maire de Royan il n'est pas trop tard pour revoir la copie : « On peut se mettre d'accord avant la fin de l'année. »

(1) La pétition a déjà recueilli au moins 300 signatures.

Source http://www.sudouest.fr/2012/08/16/des-v ... 79-731.php