Revue de Presse

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 7 juin

Belgique : la fin de SNCB holding annoncée pour 2013

Une séparation quasi totale entre l’opérateur belge SNCB et le gestionnaire de réseau Infrabel pourrait être consommée dès l’été 2013. Le ministre belge des Entreprises publiques, Paul Magnette, doit en effet présenter lors d’une prochaine réunion du gouvernement fédéral deux scénarios pour supprimer la SNCB Holding : soit un groupement unique sous le chapeau SNCB, sur le modèle de la DB en Allemagne, soit une scission en deux entités distinctes. Cette option a la préférence du ministre… mais pas celle des syndicats de cheminots belges. Le scénario de la séparation prévoit de faire passer dans le giron d’Infrabel les activités opérationnelles, dont les gares. En revanche, les ressources humaines ou le parc informatique resteraient communs aux deux entités. Le scénario de la scission a déjà été discuté en amont par Paul Magnette avec la Commission européenne, et « beaucoup de points présentés sont tout à fait dans la ligne de ce que nous avons dans l’idée pour le quatrième paquet ferroviaire », reconnaît Helen Kearn, porte-parole du commissaire aux Transports Siim Kallas.

[Didier 74]

tourmag.com, 7 juin

Train : Diabolo simplifie l'accès à l'aéroport de Bruxelles

Le Roi Albert II a inauguré jeudi 7 juin 2012, la nouvelle infrastructure ferroviaire Diabolo qui permettra de relier l'aéroport de Bruxelles (Brussels Airport) au reste du réseau. Il s'agit de la liaison ferroviaire (souterraine) entre la gare de Bruxelles-National-Aéroport et la nouvelle ligne à deux voies Schaerbeek-Malines. Cette infrastructure sera mise en service le 10 juin.

Le projet aura coûté quelque 678 millions d'euros.

Au départ de Malines, il ne faudra désormais plus que 10 minutes pour rejoindre l’aéroport et au départ d’Anvers, environ 30 minutes. A partir de décembre, 8 trains par heure desserviront l’aéroport.

Voir aussi http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1907.html

[Jojo]

Des Euro-Duplex sur l'axe Paris-Reims ?... Plutot des duplex non ?...

Frédéric

Il est bien écrit "trains neufs" dans l'article... peut-être une ré-utilisation entre des courses pour Stuttgart ou Francfort...

[Didier 74]

slate.fr, 8 juin

Une visualisation pour savoir où votre train risque d'être en retard

La SNCF ne manque décidément pas d’inventivité pour redorer son blason. La compagnie française s’est associée à Senseable City Lab, une unité de recherche londonienne, pour élaborer une carte qui répertorie les retards des TGV sur une semaine, rapporte The Guardian.

Sur celle-ci, les trains sont représentés par des points de couleurs selon leur retard. Leur taille correspondant au nombre de passagers à bord.

Cette data-visualisation n’est pas seulement utile pour les passagers, comme l’explique l’équipe derrière le projet sur son site:

«Avec ce programme, un agent ferroviaire peut comprendre rapidement où beaucoup de passagers sont touchés par des retards de trains et utiliser cette information pour prendre une décision appropriée, limitant le délai par passager.»

Le Seanseable City Lab a également développé une visualisation qui permet d’observer le réseau ferroviaire français déformé sous l’angle du temps nécessaire au trajet entre les différentes villes. Une application utile qui devrait être reprise par la SNCF.

[Brayaud]

slate.fr, 8 juin

Une visualisation pour savoir où votre train risque d'être en retard

La SNCF ne manque décidément pas d’inventivité pour redorer son blason. La compagnie française s’est associée à Senseable City Lab, une unité de recherche londonienne, pour élaborer une carte qui répertorie les retards des TGV sur une semaine, rapporte The Guardian.

Sur celle-ci, les trains sont représentés par des points de couleurs selon leur retard. Leur taille correspondant au nombre de passagers à bord.

Cette data-visualisation n’est pas seulement utile pour les passagers, comme l’explique l’équipe derrière le projet sur son site:

«Avec ce programme, un agent ferroviaire peut comprendre rapidement où beaucoup de passagers sont touchés par des retards de trains et utiliser cette information pour prendre une décision appropriée, limitant le délai par passager.»

Le Seanseable City Lab a également développé une visualisation qui permet d’observer le réseau ferroviaire français déformé sous l’angle du temps nécessaire au trajet entre les différentes villes. Une application utile qui devrait être reprise par la SNCF.

Je ne vois pas de grande différence, sur le concept, avec les cartes de zones isochrones que l'on connait depuis longtemps

[Didier 74]

mobilicites.com, 11 juin

Décès de Claude Martinand, premier président de RFF

Polytechnicien, ancien directeur de cabinet de Charles Fiterman de 1981 à 1984, premier président de Réseau Ferré de France (RFF) de 1997 à 2002, directeur général de l'Institut géographique national (IGN), vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable et membre du collège de l'Araf, le gendarme du rail créé en 2010, Claude Martinand est décédé le 10 juin 2012. Il avait 67 ans.

[Didier 74]

challenges.fr, 12 juin

La SNCF choisit Ingenico pour ses guichets de vente

La compagnie ferroviaire a opté pour les nouveaux terminaux de la société française pour renouveler l'intégralité des systèmes de paiement.
Ingenico a annoncé mardi 12 juin qu'il avait été retenu pour équiper en terminaux de paiement les 3.000 points de vente de la compagnie française de chemins de fer SNCF.

"Le groupe SNCF souhaitait renouveler l'intégralité des systèmes de paiement de ses guichets de vente et a retenu les nouveaux terminaux d'Ingenico", indique ce dernier dans son communiqué.

Ingenico fournira à la SNCF des terminaux de paiement "de dernière génération", équipés d'un lecteur RFID permettant notamment des transactions sans contact, précise-t-il.

Le montant du contrat n'est pas dévoilé.

[Didier 74]

Belga, 13 juin

Le nombre de fraudeurs dans les trains a plus que doublé en six ans

Le nombre de fraudeurs à la SNCB a augmenté de 144% en six ans, passant de 199 000 constats d'irrégularités en 2005 à 486 143 en 2011, révèle mercredi La Dernière Heure.

Les constats visent à sanctionner par des amendes les usagers qui voyagent sans titre de transport valable.

La SNCB explique cette augmentation par le fait du nombre de voyageurs également en forte hausse. "Sur les dix dernière années, l'augmentation a été de 50%. Ce qui nous donne plus de 221 millions de voyageurs nationaux en 2011", explique Claire Gilissen, porte-parole de la SNCB. Malgré tout, elle concède qu'"il y a sans doute aussi plus d'abus et de récidives que par le passé. Plus ou moins 70% des fraudeurs récidivent au moins une fois".

Pour récupérer son dû, la société des chemins de fer a mandaté, à la fin de l'année 2011, des huissiers de justice chargés de récupérer les sommes réclamées aux contrevenants.

Le quotidien épingle également le fait qu'un homme comparait actuellement devant le tribunal correctionnel de Tournai pour avoir agressé un contrôleur de train, après avoir été verbalisé à 700 reprises. Le navetteur aurait préjudicié la SNCB à hauteur de 104 000 euros.

[Didier 74]

francebtp.com, 14 juin

Infrarail Bourgogne obtient la "classe A"

Les sites industriels Infrarail de Saulon et des Laumes, en Côte d’Or (Bourgogne) viennent de recevoir la certification "classe A".

De ce fait, la SNCF devient donc le premier groupe ferroviaire à recevoir le label international "classe A" dans le domaine industriel. Le site de Saulon produit des longs rails soudés et fabrique des poteaux et éléments caténaire, celui des Laumes est spécialisé dans la maintenance des équipements de signalisation ferroviaire. "Cette certification place la SNCF au niveau des plus grands groupes industriels internationaux, tels ceux des filières pharmaceutique, aéronautique, électronique ou encore agro-alimentaire", explique un communiqué de la SNCF. "Pour accéder à ce très haut niveau de performance industrielle et économique, les deux sites industriels bourguignons d’Infrarail ont travaillé durant quatre ans à l’amélioration continue de la qualité." La SNCF entend poursuivre cette démarche de certification sur ses autres sites industriels. Ainsi les sites Infrarail de Moulin-Neuf, à Chambly (Oise), de Bretenoux et Brive (Corrèze) ont déjà été audités au niveau Classe A, prélude à l’obtention de la certification dans les mois qui viennent.

[Didier 74]

20minutes.fr, 15 juin

Les vols de métaux plombent les entreprises françaises

ENTREPRISE - Les sociétés sont la cible des voleurs dans près d’un tiers des cas, selon une étude révélée ce vendredi par «Les Échos»...

Avec près de 11.000 cas de vols ou de tentatives de vols officiellement recensés en 2011 sur le territoire français, le phénomène ne cesse d’augmenter en France, selon une étude de l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP) à paraître la semaine prochaine et dévoilée ce vendredi par Les Échos.

A la faveur de la flambée des cours des métaux, cuivre en tête, mais aussi de l’acier, du plomb et de l’étain, de véritables filières gérant un trafic à grande échelle se sont progressivement structurées, souligne l’Observatoire.

Trente millions d’euros de pertes en 2010 à la SNCF
Leur cible favorite: les entreprises dans 32% des cas. Viennent ensuite les domaines de l’Etat, comme les installations de France Télécom, d’EDF ou de la SNCF (22,6% des cas), les chantiers (18,1%) et les entrepôts (11,5%).

Pour les entreprises, le préjudice est important mais difficile à chiffrer. Selon Les Échos, RTE et ERDF, filiales d’EDF, estiment le coût à environ 15 millions d’euros par an.

La SNCF et RFF, le gestionnaire du réseau, ont recensé en 2010 pas moins de 3.353 vols et tentatives de vols, soit une hausse de 181% en un an. Le préjudice a été estimé à quelque 30 millions d’euros et 5.800 heures de retard cumulées pour les trains. Un fléau qui les a conduits aujourd’hui à renforcer leur système de surveillance, hélicoptères et coopération policière à l’appui.

[Didier 74]

boursier.com, 15 juin

Alstom : rebondit de 4% après son gros contrat suédois

Dans un contexte d'apaisement du marché parisien, l'action Alstom a rebondi de 4% vendredi soir à 24,23 Euros en clôture de marché. La société dirigée par Patrick Kron a reçu de l'Autorité Publique Suèdoise (SL) de Transport AB Storstockholms Lokaltrafik une nouvelle commande de 46 trains régionaux Coradia Nordic. D'un montant de 440 Millions d'Euros, elle s'inscrit dans le cadre d'un accord conclu en 2002 entre Alstom et SL.

Ainsi, Alstom aura à fournir 129 trains régionaux Coradia Nordic destinés à remplacer le parc vieillissant de l'exploitant suédois et à l'élargissement de son réseau. La livraison des 46 trains de cette nouvelle commande débutera en 2016.

Malgré ce rebond, la semaine a été difficile sur le dossier Alstom qui cède encore 1,6%... Le "warning" du leader mondial des roulements à bille, le suédois SKF, a troublé la lisibilité du titre cette semaine.

Par ailleurs, Alstom et le Fonds Stratégique d'Investissement (FSI) sont parvenus à un accord concernant Lohr Industrie. En partenariat, Alstom (51%) et le FSI (49%) vont reprendre pour 35 ME l'intégralité des activités de l'entreprise alsacienne...

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 15 juin

Métro à Labège : pas d'arrêt à Astrium mais peut-être une gare

Le train au secours de Labège ?

labège/Le projet de prolongement de la ligne B du métro a provoqué l'incompréhension de milliers de salariés de la zone du Palais. Tout simplement parce qu'aucun arrêt n'est prévu près des gros employeurs du Sud-Est toulousain comme Astrium, le Cnes, le CNRS, etc. « Nos syndicats sont intervenus, ceux du Cnes aussi car au total on laisse 6 000 salariés non connectés au métro » assure Éric de Saintignon, le directeur du site d'Astrium qui emploie à lui seul 3 800 salariés sur la zone. Tisséo ne semble pas enclin à ajouter des arrêts.

Mais le spécialiste du spatial a peut-être une solution alternative sous le coude. Derrière Astrium passe la ligne de chemin de fer. « Créer une petite gare derrière notre site embranché sur la liaison multimodale du Sud-est (LMSE) serait une solution alternative pour rejoindre le centre ville et le Lauragais. Ce sont dans ces deux zones que nos salariés résident » explique-t-il. Des études ont déjà été avancées par la Région et Réseau Ferré de France (RFF). Si la solution qui a le mérite de privilégier l'existant et le transport collectif est séduisante, l'écueil se situerait à la gare Matabiau. En effet, selon les experts, la gare est déjà saturée et aurait du mal à absorber ce nouveau flux de salariés. « On nous parle d'attendre la gare TGV » glisse le directeur d'Astrium. Une échéance qui repousse la solution à 2020 au plus tôt. Les salariés du Sud-Est auront le temps de perdre patience dans les bouchons…

[Didier 74]

rtbf.be, 17 juin

Paul Magnette à propos de la SNCB: "Trop de doublons, de gaspillages"

Paul Magnette veut réformer le rail belge. Mais avec quelles conséquences pour les usagers ? Le ministre en charge des Entreprises publiques était dans le siège de l'Indiscret ce dimanche.

Un récent audit de la Cour des comptes épingle notamment des frais de consultance à la SNCB à hauteur de 120 millions d'euros par an. La SNCB et ses trois entités jette-t-elle de l'argent par les fenêtres ? Paul Magnette souhaite réduire la SNCB à deux entités. Mais cette réforme des structures n'est pas "la" question fondamentale pour l'invité de Thomas Gadisseux: "La question fondamentale c'est 'comment fait-on pour avoir des trains à l'heure ? (...) et comment fait-on pour que tout cela se fasse dans les meilleures questions de sécurité ?'", affirme-t-il.

Mais pour améliorer la qualité du service, tout passe d'abord par des investissements: "Il faut acheter du bon matériel roulant parce que les retards, c'est principalement à cause d'avaries dans les wagons et les locomotives". Paul Magnette estime qu'il faut mettre en place un plan d'investissement pour les douze prochaines années.

Trop de doublons, de gaspillage, etc.
Le ministre des Entreprises publiques estime cependant qu'il faut aussi améliorer les structures, parce que "cela crée des tensions au sein de la société SNCB". Et puis au niveau de ses trois entités, "il y a un problème de doublons, de gaspillages, un recours excessif à des frais de consultances extérieures". Et de pointer une dérive: "On a créé beaucoup trop de filiales, on a beaucoup trop recouru à une externalisation et à des consultances externes", affirme-t-il.

Cependant, réduire le tout à une seule et unique entité n'est, en regard du droit européen, pas possible selon Paul Magnette: "Cela veut dire qu'on serait, comme l'Allemagne, comme la France si elle va dans cette direction, directement dans le collimateur de la Cour de justice, on aurait des années et des années de procédures et donc d'instabilité, tant pour les navetteurs que les cheminots". Le socialiste propose donc un autre schéma: "Deux sociétés 100% publiques, une clarification très nette des responsabilités de chacun, de vrais contrats et de vrais arbitrages entre les deux".

Pour lui, les contrats et obligations existants ne sont pas assez clairs, d'autant plus "qu'il n'y a pas d'arbitre clair", regrette-t-il. "Demain, je veux une vraie convention transport entre ceux qui gèrent les infrastructures et ceux qui gèrent les trains ainsi qu'un vrai arbitre qui soit un régulateur autonome qui veille à ce que les trop nombreux conflits actuels cessent".

Mais pour lui, les problèmes de sécurité ne sont peut-être pas spécialement liés à ces conflits mais plutôt dûs à des problèmes d'investissements antérieurs. "Mais là, on rattrape le retard, on équipe notre chemin de fer du meilleur système de sécurité européen existant", dit-il.

[Didier 74]

lessentiel.lu, 18 juin

Le groupe CFL a perdu 2 millions d’euros en 2011

Investissements et activité de CFL Cargo en berne ont plombé les résultats nets des CFL en 2011.

Les CFL ont présenté leur bilan: malgré un chiffre d’affaires en hausse (+1,4%) à 654,7 millions d’euros, le groupe affiche une perte de deux millions d’euros. La faute d’abord à une activité des CFL Cargo en nette baisse, à cause notamment des fermetures provisoires des sites ArcelorMittal de Rodange et Schifflange. La branche frêt des CFL affiche ainsi une perte de 10,2 millions d’euros.

La faute ensuite au déblocage de nombreux investissements tant pour le dévelopemmenent de la branche CFL Multimodal que pour celle concernant les voyageurs. Le groupe CFL Multimodal, spécialisé dans le transport combiné, a dû faire face à des frais de restructuration après le rachat des activités de Lentz Logistics et Lentz Express. Côté voyageurs, les CFL ont mis en service l’arrêt Belval-Lycée et rénové les arrêts de Bascharage, Sanem, Dippach/Reckange ou encore Schouweiler. Le groupe a aussi acheté 540 wagons et 10 automotrices TER.

Les CFL ont également recruté 191 nouveaux collaborateurs (+5%) car un tiers des 3 970 personnes qui travaillent actuellement dans le groupe partiront à la retraite d’ici 10 ans.

18,4 millions de voyageurs
En moyenne, 890 trains ont circulé quotidiennement. Les CFL ont transporté 18,4 millions de personnes en 2011 soit 190 000 de plus qu’en 2010 (+1,04). Un tiers de ces personnes transportées ont passé les frontières.

Cette hausse de fréquentation est notamment due à une plus grande cadence sur la ligne Luxembourg-Esch-Rodange, de deux trains à quatre trains par heure. Le nombre de voyageurs a également augmenté sur la ligne TGV Paris-Luxembourg, passant de 373 000 à 388 000.

De leur côté, les ventes de tickets dits nationaux ont augmenté de 1,7% et ceux dits transfrontaliers ont connu une hausse de 3,7%.

Des trains plus ponctuels et plus sûrs...
En 2011, 94,1% des trains étaient à l'heure, soit une amélioration de 4,1% par rapport à 2010. 80% du réseau est désormais équipé du système de contrôle ETCS (European Train Control System) et l'ensemble du réseau, hormis la ligne Luxembourg/Kleinbettingen, sera équipé de cette technologie en 2012. Ce système d'harmonisation des signaux doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations.

... mais des incivilités en hausse
En 2011, les agressions physique et verbales, les comportements inconvenants et les actes de vandalisme ont «explosé» de 40% par rapport à 2010.

[Didier 74]

ouest-france.fr, 19 juin

Nantes : une centaine de cheminots CGT envahissent le comité d'établissement de la SNCF

Une centaine de cheminots se sont rassemblés à l'appel de la CGT ce mardi 19 juin, à la gare de Nantes, devant la direction régionale de la SNCF. Ils ont envahi le comité d'établissement des Pays de la Loire, qui se tenait en présence du directeur régional Xavier Cohadon. Ils réclament des créations d'emplois.

[Didier 74]

Ouest France, 20 juin

En 2020, la nouvelle gare de Rennes ressemblera à ça

Le visage du Pôle d'échanges multimodal, qui sera au coeur du nouveau quartier EuroRennes, a été dévoilé. Un projet de 107 millions d'euros.

Le pôle d'échanges multimodal
Ou Pem, pour les plus pressés. Les Rennais et les Bretons vont devoir s'habituer à ce nouveau mot. Hier, il était au cœur de l'actualité rennaise. Les huit partenaires pilotant le dossier de la nouvelle gare de Rennes (État, région, département, Rennes Métropole, ville de Rennes, syndicat mixte de gestion de la gare routière, SNCF et Réseau ferré de France) se sont retrouvés pour signer le contrat de pôle. Un protocole de coopération pour réaliser les travaux de « la gare de demain ». L'occasion de dévoiler le nouveau visage de la gare de 2020, où tous les modes de transport convergeront.

« Depuis 2007, c'est un énorme travail », lance le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Ce Pem voit le jour « pour quatre raisons : l'arrivée de la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire en 2017, le triplement des voyageurs dans les TER (+ 6 % depuis début 2012), la réalisation de la seconde ligne de métro en 2019 et le projet EuroRennes ».

20 millions de voyageurs en 2020
L'objectif de la nouvelle gare est d'accueillir « 20 millions de voyageurs en 2020, 30 millions en 2040 ». Et d'optimiser les modes de transports en commun ou doux (bus, trains, métro, vélo...) existant autour de la gare. En 2017, grâce à la ligne à grande vitesse (LGV), les Rennais rejoindront Paris en 1h24, contre un peu plus de deux heures actuellement ! Les flux journaliers ne cessent d'augmenter : 45 000 usagers aujourd'hui... et 71 000 à l'horizon 2020. Tous les modes de transports confondus, on attend 128 000 voyageurs par jour. Moins de 10 % d'entre eux emprunteront la voiture !

Des travaux gigantesques
Les travaux du Pem débuteront en 2014, pour une livraison de la première phase en 2017, en accompagnement de la mise en service de la LGV et d'une nouvelle desserte TER. Le Pem sera entièrement achevé en 2020, après l'arrivée de la seconde ligne de métro. « C'est un des trois plus gros projets de Pem en France », insiste Guillaume Pepy, qui assure qu'il n'y aura « aucune perturbation pendant le chantier ».

Qui s'occupera de quoi ? Chaque partenaire aura son rôle. Comme dans une famille nombreuse. La SNCF pilotera les travaux de la gare elle-même (bâtiment voyageurs). La métropole rennaise se chargera de l'aménagement de l'espace public. Le conseil général aura la responsabilité de la gare routière. Et RFF s'occupera du passage souterrain et du dimensionnement des quais.

107 millions d'euros
Le projet du pôle d'échanges multimodal est évalué à 107 millions d'euros, suivant une répartition précise. Rennes Métropole, 21 millions ; ville de Rennes, 10 millions ; SNCF, 31 millions ; conseil régional, 25 millions ; État, 10 millions ; conseil général et Réseau ferré de France, 5 millions chacun.

EuroRennes
Le Pem ne se résume pas seulement à la gare. Il s'inscrit dans un projet urbain plus global baptisé EuroRennes, dont un des buts est de développer les liaisons urbaines nord-sud. « C'est un nouveau morceau de ville qui se développe », estime le président de Rennes Métropole, Daniel Delaveau. La zone d'aménagement concerté d'EuroRennes, étalée sur 58 ha, c'est 150 000 m2 de bureaux, 600 à 1 000 logements, 30 000 m2 de commerces, services et loisirs, entre 4 000 et 12 000 m2 d'équipements et entre 10 000 et 15 000 m2 d'hôtellerie. Sur l'îlot Paul-Féval, une tour de 20 étages devrait sortir de terre. De nouvelles tours seraient également prévues pour 2022-2025. « Le dossier de réalisation de l'opération sera examiné au conseil de Rennes Métropole, en octobre », annonce Emmanuel Couet. Le projet ne déraillera pas.

Images de synthèse http://www.rennes.maville.com/actu/actu ... 1_actu.Htm

[Didier 74]

La SNCF réduit le nombre de cheminots , voir Les Échos :

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/0 ... minots.php

Tu as mis le lien du site du Figaro. Voici l'article complet publié, le 20 juin, par Les Échos.

Comment la SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs

Le bilan social 2011 témoigne d'un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l'entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d'entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à « une réserve d'Indiens » ? Si l'expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d'une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de la SNCF, auquel « Les Échos » ont pu avoir accès.

La direction n'en fait pas mystère : dans le cadre de l'ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l'entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d'un « cadre social harmonisé » s'appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. « Mais, aujourd'hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie », explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli.

Stratégie de contournement
Cela pourrait pousser la SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l’œuvre depuis quelques années et qui consiste à « vider le statut à la petite cuillère », pour reprendre l'expression d'un cadre : plutôt que de s'y attaquer frontalement, l'entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de 250.000 salariés, ceux sous statut dans l'Epic, l'établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144.803 fin 2011 (- 6.000 en trois ans.). Ces réductions d'effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. A contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l'Epic, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s'il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement 9.119 fin 2011, soit tout de même près de 3.000 de plus en trois ans. « 30 % des recrutements dans l'Epic se font hors statut », avance la CGT, qui accuse également l'entreprise d'augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d'intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L'Unsa pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance.

Alors que le nombre total de salariés de l'Epic est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd'hui près de 100.000, travaillant dans près d'un millier de filiales. C'est dans ces dernières que la SNCF a pris l'habitude d'installer ses nouvelles activités, que ce soit Voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d'autocar low cost « Speed », qui doit être lancé cet été.

Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l'Epic. Le grand public connaît bien IDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l'ombre de Fret SNCF. Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d'entretien du réseau comme SNCF Infra.

Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d'affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, la SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. « Face à l'arrivée future de la concurrence, l'objectif de la direction est de réduire l'écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable, explique un observateur averti. Mais si cet objectif n'était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales. » Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s'ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l'organisation du travail, l'entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux.

Un enjeu fort pour le personnel
Le « statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel » recouvre les règles qui s'appliquent dans l'établissement public en matière -entre autres -de rémunérations, de déroulement de carrière et de retraite anticipée. Il induit la garantie de l'emploi, car il ne prévoit pas le licenciement économique collectif. Il faut entrer à la SNCF avant l'âge de 30 ans pour pouvoir en bénéficier. Les salariés qui sont hors statut sont soumis au droit du travail et aux CDI de droit commun.

[Didier 74]

DNA, 21 juin

STRASBOURG Verrière de la Gare SNCF Un dossier encrassé

Depuis son inauguration, en juin 2007, la grande verrière de la gare a connu des infiltrations d’eau après orages. Ce vilain défaut à peu près corrigé, on s’est penché sur des poussières remontées de la station de tram dans les mêmes niveaux souterrains. Et voilà qu’une sorte de suie insidieuse vient pourrir jusqu’au niveau zéro…

Qu’on ne cherche pas, ici, matière à dézinguer ce bel objet : la grande verrière qui apporte un effet miroir de jour, un effet vitrine de nuit à une gare par ailleurs assez massivement impériale, a gagné son inscription au patrimoine architectural de la ville. L’ennui, c’est que cinq ans après son inauguration, cet espace multimodal et ses déclinaisons en quatre niveaux de sous-sols assaillent toujours passablement les narines et les poumons un peu sensibles. Chez le voyageur, bien sûr, mais surtout chez les salariés des commerces et services installés là, qui inhalent un air vicié huit heures par jour.

« Mes collègues et moi-même avons tous constaté qu’il y a constamment un excès de poussière sous la grande verrière et nous en sommes grandement incommodés », a écrit Amador Ros fin novembre dernier à la SNCF avec copie à la CTS, à la mairie et à la médecine du travail. Le salarié du Relay Payot est à l’origine d’une pétition qui a recueilli 70 signatures de collègues des divers commerces, à tous les étages du site.

C’est une poussière noire de type suie, qui vient se poser sur nos étagères
« Je travaille ici depuis quatre ans et je souffre de problèmes respiratoires, qui m’apparaissent clairement liés à la pollution ambiante par des poussières », précise Amador Ros. « J’ai des personnes asthmatiques dans mes équipes, qui ne se sentent pas bien ici », renchérit Anthony Rousseau, directeur d’exploitation pour les trois commerces du groupe Elior en rez-de-chaussée de la gare de Strasbourg.

Dans un des relais-presse, une personne qui souhaite rester anonyme témoigne encore : « C’est une poussière noire de type suie, qui vient se poser sur nos étagères et abîmer les livres et revues aux couvertures claires ». « On doit nettoyer sans cesse pour ne pas se faire envahir par la grisaille et, à chaque trimestre, quand la société en charge du nettoyage de nos climatiseurs passe, elle nous facture un deuxième passage pour « encrassage hors normes »…

Comme dans son courrier de réponse à M. Ros, Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS, nous invite à un petit historique. « Tout au début, on parlait de poussières de silice, notamment, dont la teneur dans l’air ambiant était trop élevée ». « Notre système de freinage des rames par sablage, dans le tunnel du tramway, a été mis en cause : nous avons pris les mesures nécessaires pour plaquer cette pollution au sol et l’évacuer autrement que par les voies aériennes ».

Un dispositif de brumisation dudit sable a été installé en entrée de station et à certains points clefs du tunnel. « On arrose aussi, de manière régulière, le sol de la station gare ». Enfin, tunnel et quais ont droit à un planning de nettoyage intensifié.

La CTS a instauré, de surcroît, des campagnes de mesures tous les six mois, dans les niveaux dont elle a la gestion (moins 4, moins 2 et moins 1). « En janvier 2012, ces mesures étaient totalement satisfaisantes », affirme Jean-Philippe Lally.

En fait, on ne constate plus de dépassement des normes, mais un nouveau polluant majoritairement présent a fait… surface. Au niveau – 1, en particulier, on a surtout du carbone, que la CTS pense pouvoir raisonnablement attribuer au… parking véhicules légers voisin.

« Cette poussière ambiante dans la verrière, on l’a tous constatée depuis le début, mais aucune mesure au niveau zéro, géré par la SNCF, n’a jamais dépassé la norme », annonce la directrice de la communication régionale pour la société, Anne Corbé. « Le système d’aération prévu au départ par les architectes est celui des vantelles en hauteur, qu’on peut ouvrir ou fermer pour gérer le renouvellement d’air ». Un système qui devait suffire, en principe et en l’état.

Échanges d’air complexes
À ce jour, un simple coup d’œil montre une verrière avec « effet de brouillard » manifeste, et un encrassement des dalles au sol qui nécessite de nombreux passages de la part de la société de nettoyage. Mais avec une fréquentation estimée de 60 000 voyageurs par jour, n’est-il pas normal que le sol soit un peu terni ?

Malgré les mesures compatibles avec la santé des salariés, les contacts de certains d’entre eux avec la Médecine et l’Inspection du travail, ainsi que les appels au secours aux gestionnaires de ces espaces, semblent avoir porté leurs fruits. « La communauté urbaine, la CTS et la SNCF vont cofinancer une étude pour repérer comment se font les échanges d’air complexes entre les différents niveaux ». « Comme nous sommes, à l’évidence, en face d’un problème de conception de la verrière, l’étude doit formuler également des mesures d’amélioration de la situation, en estimer l’efficacité attendue et le coût probable », poursuit Jean-Philippe Lally.

« Le cahier des charges établi entre tous les partenaires est aujourd’hui bouclé et l’appel d’offres pour la prestation doit être lancé prochainement », confirme Anne Corbé. « En principe, l’étude devrait pouvoir démarrer encore cette année ».

Un train de… Mesures
La première campagne de mesure de la qualité de l’air sous la verrière a été réalisée par l’Aspa du 10 au 28 avril 2008. Dans ses « principales conclusions », ce rapport disponible sur le site de l’Aspa évoque « une problématique liée aux niveaux de concentration en particules » ainsi que « des niveaux de concentration élevés pour certains métaux ».

Toues les mesures qui ont suivi ont été effectuées pour la SNCF au niveau zéro et pour la CTS, de manière séparée, aux niveaux inférieurs de la verrière. La CTS admet qu’au démarrage, les concentrations, de fer et de silice notamment, sur son secteur, allaient au-delà des valeurs limite d’exposition permanente (soit la pollution maximale tolérée pour un employé sur une période consécutive de 8 heures). Mais, dans son courrier à M. Ros, la société de transports évoque un retour à des normes légales en septembre 2009, après mise en place du système de brumisation des sables.

La SNCF n’a pas communiqué sur ces propres campagnes de mesure, sauf globalement, pour les déclarer conformes.

Si les salariés des commerces ont finalement obtenu une nouvelle étude, pour d’autres, c’est le principe de précaution qui s’est appliqué assez rapidement. Dès 2008, la direction de la gare SNCF, interpellée par le CHSCT (comité hygiène, sécurité et conditions de travail) accordait qu’aucun agent SNCF ne serait amené à travailler sous la verrière de manière continue ou ponctuelle. Après un bras de fer entre syndicats et CTS, le guichet de vente de billets du niveau – 1 avait été purement et simplement fermé. On se souviendra que le double problème des infiltrations et des poussières était alors évoqué.

Enfin, tous nos interlocuteurs relèvent que le personnel de nettoyage, au moins au niveau – 1, est porteur de masques de protection.

[Didier 74]

Le Télégramme, 22 juin

Le train dans le Morbihan. Une histoire épique

Quand sont arrivés les premiers trains dans le Morbihan ? Quelles furent leurs conséquences. Cette petite histoire du rail est racontée aux archives départementales à Vannes.

Le 21septembre 1862, ce jour-là, c'est la fête à Vannes et à Lorient. Les deux villes morbihannaises voient, en effet, arriver les premiers trains. Il était temps car le rail avait commencé à se développer depuis 1842 mais l'État avait écarté la Bretagne de son premier plan national du chemin de fer. Le «Far West» va donc attendre vingt ans avant de connaître ce qui se révélera vite comme un formidable accélérateur de croissance. Il fallait alors compter une semaine pour un aller-retour à Paris et seize heures pour faire Lorient-Nantes, de quoi admirer le paysage à cheval ou en charrette. Le 18décembre 1864, c'est au tour de Napoléonville (Pontivy) d'accueillir son premier train. En 1884, on compte 280 kilomètres de lignes dans le département mais comme l'État traîne les pieds, là encore, pour étendre le réseau, le conseil général décide de faire à ses frais neuf lignes secondaires.

L'explosion économique
L'exposition qui s'est ouverte, hier, aux archives départementales du Morbihan, à Vannes, raconte un siècle d'histoire du rail dans le département, avec ses prouesses de construction comme le viaduc du Scorff ou le passage des marais de l'Oust, avec sa diversité de métiers aussi (ouvriers du chemin de fer, chef de gare, mécanicien, aboyeur qui annonce les départs et arrivées,etc.), avec ses gares principales et secondaires, ses tamponnements d'animaux, ses accidents:trois morts suite à un déraillement en 1938 entre Radenac et Réguiny, par exemple. Mais surtout avec le développement économique qui s'ensuivra. «Le chemin de fer va désenclaver de manière spectaculaire le Morbihan, il va dynamiser tous les secteurs de l'économie morbihannaise : l'agriculture, la pêche, les ports, l'énergie charbonnière, les forges d'Hennebont», souligne le service des archives départementales du Morbihan qui a préparé cet historique. Des premiers trains à marée vont partir de Lorient à 13h pour arriver à Paris à 3h. Sans oublier le développement touristique et Sainte-Anne-d'Auray, qui voit les pèlerins affluer. Mais un modernisme peut en cacher un autre. En 1939, le conseil général du Morbihan a dû prendre la décision de fermer ses lignes secondaires, devenues déficitaires. Un redoutable concurrent était né : la voiture. Pratique

«Sur les rails du Morbihan: 1850-1947», du lundi au vendredi, de 9h à 17h30, 80,rue des Vénètes. Entrée libre.

[Didier 74]

Le Bien Public, 22 juin

Époisses : un train bientôt sur les rails

L’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois (Acta) a convié dernièrement les Espicéens à venir découvrir, salle de l’ERL, sa structure et son projet.

L’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois a vu le jour en juin 2010. Elle s’est donnée pour objectif de faire circuler, durablement, des trains touristiques sur la ligne située entre la gare des Laumes-Alésia et Époisses.

Forte de la motivation de ses membres et du soutien des collectivités locales, cette association a, devant une trentaine de personnes et en présence de Patrick Molinoz, président du Pays d’Auxois, et de Marcel Chastang, maire d’Époisses, présenté sa constitution et les avancées de son projet.

Les travaux ont débuté
Une réunion qui a permis au premier édile d’annoncer le début des travaux du quai au bout des installations de Dijon céréales. Et pour Marc Patriat et François Sauvadet, retenus par ailleurs, de faire savoir que le conseil général allait accorder une subvention de 10 000 €. Les participants ont également appris que le conseil régional de Bourgogne délibérera lors de sa prochaine session plénière sur la convention liant l’association et Réseau ferré de France (RFF) sur la caution qu’il apporte au projet. À la suite de cette délibération le 15 juillet, RFF signera la convention définitive, donnant ainsi aux deux autres parties la possibilité de l’entériner à leur tour. Entre-temps, l’autorail des années 1970 parqué à Perrigny-lès-Dijon par l’Association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté (ABFC) sera acheminé jusqu’aux Laumes sur la voie réservée.

À partir de fin juillet, des circulations d’essais auront lieu sur la ligne pour caler les temps de circulation et peaufiner la formation des conducteurs et des agents de desserte. En fonction des essais, les premières circulations touristiques devraient avoir lieu le week-end suivant le 15 août et se poursuivront jusqu’à fin septembre.

Et, comme le souligne Christelle Muther, secrétaire adjointe de l’Acta : « Cette première année sera consacrée à la mise en place et à la préparation de la saison 2013 ».

[Didier 74]

Ouest France, 23 juin

Des cheminots imaginent la gare de demain

Avec l'arrivée de la ligne grande vitesse, la gare SNCF devra se moderniser. Les cheminots CGT disent leurs priorités.

Une gare plus accessible
L'arrivée de la ligne à grande vitesse à Quimper entraînera une augmentation considérable du trafic passagers. « Nous passerons de 950 000 voyageurs en transit par an à 1,6 million d'ici 2020, rapporte Gabriel André, secrétaire du syndicat des cheminots CGT. Il faut donc ouvrir davantage la gare. » On sait déjà qu'un parking à étages serait construit à la place des anciens locaux Sernam. « Il faut créer un accès nord grâce à une plate-forme enjambant l'Odet. Un pont routier pourrait aussi ouvrir un accès via la zone de l'Hippodrome. » Idée générale : voir assez grand tout de suite pour anticiper le futur.

Redonner sa place au fret
C'est la bataille des cheminots CGT, redonner au fret ferroviaire la place qu'il mérite. Quimper a perdu ses derniers trafics depuis trois-quatre ans. Le triage fret, au cœur de la gare, est couvert de mauvaises herbes. « La priorité doit être donnée au service public ferroviaire, pas aux spéculateurs qui ne pensent qu'à construire des immeubles sur l'emprise des voies. »

La CGT met l'accent sur la nécessité de créer une plate-forme fret dans le sud-Finistère. Des courriers ont été écrits aux parlementaires.

Des rendez-vous, au président du conseil général, au président de Quimper communauté, seront sollicités à la rentrée. « Il est possible de sortir du tout camion. Maintenant, il faut passer du dire au faire. Sans volonté politique, rien ne sera possible. »

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 22 juin

Albi. Feu vert pour la passerelle piétonne sur le Tarn

Réseau ferré de France (RFF) et la Communauté d'agglomération de l'Albigeois (C2A) ont signé hier la convention pour réaliser la passerelle sur le Tarn entre le Castelviel et Pratgraussals.

La convention concernant la construction d'une passerelle piétonne et cyclable sur le Tarn entre le Castelviel et Pratgraussals a été signée hier. Christian Dubost, directeur régional de Réseau ferré de France, propriétaire de l'ouvrage et Philippe Bonnecarrère, président de la communauté d'agglomération de l'Albigeois ont paraphé le document de huit pages et 14 articles.

Cette convention est le socle sans lequel aucun projet ne pouvait être envisagé. Tout commence donc désormais. Avec un aboutissement prévu pour ? Le président (athlète) de la C2A ne s'avance pas : « C'est une course de haie qui débute, nous voulons aller au plus vite mais ce n'est pas possible d'avancer un calendrier ». En effet, il faut à présent établir un cahier des charges, lancer le concours d'architectes au niveau international, respecter la phase du concours, choisir le lauréat, lancer les appels d'offres des entreprises et enfin effectuer les travaux. Et toutes ces phases seront systématiquement visées par la commission nationale des secteurs sauvegardés et la commission nationale Unesco, car le viaduc ferroviaire est dans le périmètre de la Cité épiscopale. C'est la C2A qui supportera l'entier financement du projet.

Aval ou amont
« La contribution de RFF est à la fois modeste et décisive, soulignera Christian Dubost, le projet est possible techniquement et juridiquement. L'étanchéité du viaduc a été refaite en 2009, il est à même de supporter une passerelle légère, métallique ». Laquelle sera accrochée en encorbellement à l'ouvrage soit en aval, ou plus sûrement en amont, pour la vue, mais attendons le projet d'architecte.

« Cette passerelle est un enjeu réel pour la ville mais aussi l'agglomération dans leur souci d'encourager de nouvelles mobilités », dira Sarah Laurens, la déléguée aux déplacements doux à la C2A. Quant à Geneviève Parmentier, déléguée au développement durable à l'agglo, elle soulignera, lyrique, que cette passerelle sera « une nouvelle pierre de la transmission du patrimoine qui améliorera les échanges entre les deux rives du Tarn ».

[Didier 74]

Sud Ouest, 24 juin

Gare Saint-Jean de Bordeaux : encore des nuisances

Les riverains de la gare supportent toujours aussi mal les annonces sur les quais. Des sonomètres vont être installés en juillet.

«Nous dînions lundi lorsqu'un jingle strident a retenti. Nous avons entendu le message comme si nous étions sur le quai. Peut-être mieux même ! Il était annoncé que le train en direction de Paris avait trente minutes de retard, en raison d'un incendie en bordure de voies. » Maryse Cheverou, riveraine de la gare (côté Belcier), membre de l'association Les Ateliers des bains douches, ne décolère pas. Elle reconnaît qu'Olivia Pérez, directrice de la gare, est sympathique et prête au dialogue mais que cela ne fait pas avancer les choses. « Elle nous a reçus, elle est même venue nous voir chez nous. Aucune amélioration n'a été constatée depuis. Les jingles sont diffusés aussi fort. »

La sono porte trop loin
Le problème a surgi, rappelons-le, juste après le changement de la sono de toute la gare Saint-Jean. Cette sono est si forte qu'elle porte à plus de 200 mètres à la ronde, ce qui empêche de dormir tous ceux qui veulent se coucher tôt et réveille ceux qui veulent faire la grasse matinée.

Selon la SNCF, des vérifications ont été faites et des réglages effectués. Cela n'aurait rien changé. Dans le cadre de l'étude d'impact nécessaire en vue de l'agrandissement de la gare (côté Belcier notamment), de nouvelles mesures vont être réalisées. Des sonomètres vont être posés entre le 11 et le 13 juillet dans cinq maisons et appartements du quartier Belcier. Au domicile notamment des gens qui se plaignent . « Une bonne idée », note Maryse Cheverou « Elle aurait été meilleure cependant si ces sonomètres avaient été utilisés lors d'une période d'activités plus normale. En septembre, par exemple comme c'était prévu. En plus, on nous dit que l'analyse sera partielle. Elle concernera uniquement les annonces alors que nous souhaitions qu'elle touche tous les bruits (trains, sono, trafic). »

Le mécontentement des riverains a franchi un nouveau cran ces derniers jours lorsqu'ils ont reçu une lettre les alertant que des travaux seraient réalisés de nuit du 18 au 22 juin (cette semaine.) En vue de la rénovation de la verrière, la Systra a commandé des sondages géotechniques pour savoir si les quais sont capables de supporter des échafaudages très grands et très lourds.

Ces sondages sont programmés entre 22 heures et 6 heures. « Ne pouvait-on pas les faire à un autre la journée ? » questionnent les riverains. « Nous sommes même intervenus auprès de la Systra pour leur dire que la période était mal choisie. C'est la semaine du bac. Or, plusieurs jeunes lycéens habitent le quartier. Si ça fait du bruit, comment pourront-ils se reposer ? »

Au cours de la nuit de lundi à mardi, les riverains sont donc restés aux aguets. Prêts à intervenir au cas où le bruit deviendrait insupportable. « On n'a rien entendu, ce sera peut-être pour les nuits prochaines », confie Maryse Cheverou, inquiète.

Bref, les riverains restent mobilisés et si les études qu'ils exigent ne sont pas réalisées, ils les feront faire. Une étude serait ainsi envisagée pour analyser les nuisances (bruit, rejets, pollution…) provoquées chaque jour côté Belcier par les TER. Des trains qui seront de plus en plus nombreux ici, tout le trafic régional devant être reporté sur Belcier, le trafic national (TGV) devant à terme occuper toutes les voies situées sous la grande verrière.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 25 juin

Procès de la passerelle d'Étaples : le jugement devrait être rendu vendredi

| L'AGENDA DE LA SEMAINE | Le 15 août 2009, la passerelle de la gare d'Étaples s'écroulait, à 12h10.

Parmi les ouvriers de Norpac qui travaillaient sur ce chantier, l'accident avait fait trois blessés et un mort, le Valenciennois Cono Cucchiara.

Un premier procès avait eu lieu, le 25 mai 2011 au tribunal correctionnel de Boulogne. À l'époque, Norpac avait déjà rejeté les responsabilités de l'accident sur son bureau d'étude et la SNCF. Sauf que l'ancien PDG de l'entreprise, Alain Noyer était seul sur le banc des prévenus. Le tribunal avait fini par renvoyer le parquet à « mieux se pourvoir ». Norpac ayant fait appel de cette décision, le dossier s'est retrouvé directement devant la cour d'appel de Douai.

Le 25 mai dernier, Alain Noyer comparaissait à nouveau devant la justice. Le rapport de l'expert Jack Mervil a pointé les défaillances de la passerelle : des anomalies dans le ferraillage des poutres, une pression de 114 tonnes au mètre contre les 99 tonnes que l'ouvrage pouvait supporter... Pourtant, l'avocat de Norpac a nié toute faute de la société.

Le ministère public a réclamé 30 000 E d'amende à l'encontre de l'ex-PDG. Le tribunal suivra-t-il ces réquisitions, ou demandera-t-il des mesures d'instruction supplémentaires pour faire comparaître d'autres responsables ? Le jugement a été mis en délibéré jusqu'à vendredi. •

[Didier 74]

Les Échos, 25 juin

Comment la SNCF recadre son image

Ne dîtes plus jamais « La SNCF »...L'entreprise a choisi de devenir une marque à part entière -« SNCF »-dans le contexte d'ouverture de la concurrence. Avec, dans la foulée, une révision de sa communication.

De prime abord, le constat est pourtant positif : 53 % des Français sont attachés à la SNCF, contre 41 % des Espagnols à Renfe, 24 % des Allemands à DB (Deutsche Bahn) et 23 % des Italiens à la compagnie Trenitalia, selon une étude de TNS. « Il existe une relation historique, affective entre l'entreprise et les Français, qui n'a pas vraiment d'égale en Europe », explique Patrick Ropert, le directeur de la communication de la SNCF.

Pour important que soit ce lien, il ne peut cacher des faiblesses bien réelles, que dénoncent les usagers. A commencer par la ponctualité des trains qui ne satisfait que 40 % des voyageurs tandis que seulement 43 % d'entre eux jugent les prestations de services « d'excellente qualité », selon une étude commanditée par le groupe. De même, ils ne sont que 48 % à juger les trains « propres » et 57 % « confortables ».

Autre constat révélé par les études sur l'image de la SNCF : « Notre discours n'est pas assez clair, à l'interne comme auprès du grand public », indique Patrick Ropert. Il faut dire qu'à la différence des autres grands acteurs européens qui ne mettent en avant qu'une seule marque, l'opérateur français de chemins de fer offre un bouquet d'appellations et de communications très éclectiques. Entre Transilien, TGV ou encore Geodis, il est parfois bien difficile de s'y retrouver pour les usagers français... et étrangers.

Une marque ombrelle
Une faiblesse qui peut s'avérer dangereuse alors que l'ouverture à la concurrence devrait devenir la règle dans les années à venir. Fret SNCF l'expérimente déjà douloureusement dans le transport de marchandises. Sur le marché voyageurs, la SNCF doit affronter depuis fin décembre 2011 un nouvel acteur, Thello, codétenu par Veolia Transdev et la compagnie publique italienne, Trenitalia, dont les trains de voyageurs circulent de nuit, entre Paris, Milan et Venise. Les Intercités et les TER (trains régionaux) devraient être les suivants à voir leur monopole disparaître. Deuxième acteur européen avec un chiffre d'affaires de 33 milliards d'euros, la SNCF va devoir affronter notamment DB (38 milliards), Trenitalia (7,5 milliards) et l'espagnol Renfe (2,5 milliards).

Aujourd'hui, le recentrage autour d'une seule marque est devenu la priorité pour le groupe et pour TBWA/Paris, son agence de communication depuis 1995. Cette dernière dispose d'un budget brut de 94 millions d'euros (source Kantar Media, 2011). Tournant le dos à des années de communication « atomisée » (publicitaire, visuelle ou corporate) et à des investissements « essaimés », pour reprendre les termes de Patrick Ropert, la SNCF veut parler d'une seule voix et sous un seul nom.

Toute la communication doit être replacée sous la marque ombrelle SNCF, privée de son « la » historique. TGV, Intercités, TER et Transilien se rangent sous cette bannière. Le glissement est également en cours pour deux plus importantes filiales du groupe : Geodis, dédié à la logistique, et Keolis, spécialisé dans le transport public urbain. Une nouvelle ère en soi.

Logo simplifié
Pour appuyer cette évolution, le logo a lui aussi été revu. Conçu par l'agence Carré Noir, il a été volontairement simplifié à la mi-2011, même s'il continue d'emprunter le même dégradé de rouge tirant vers le violet. Parfois épuré jusqu'à l'extrême, ce nouveau visuel est d'ores et déjà visible sur tous les « points de contact » : billets, étiquettes, affiches publicitaires, sites Internet... A l'inverse, la signature de marque - « Des idées d'avance » -conçue par TBWA/ Paris, a disparu depuis deux ans, « faute d'un impact suffisant ».

Prochaine étape, enfin : le résultat des appels d'offres concernant le design et la communication publicitaire. Le premier, qui réunit en finale les agences Sagez, 4uatre et Carré Noir, devrait être bouclé avant l'été. Quant au second, très observé par le petit monde de la publicité, il ne rassemble plus que l'agence sortante TBWA/Paris, CLM/BBDO, Fred & Farid et DDB. Réponse à la rentrée pour un match à l'issue duquel sera sélectionnée « une agence qui, ayant intégré la nouvelle stratégie, aura réfléchi à la manière de créer de l'impact et de résoudre nos problèmes d'image », souligne Patrick Ropert. Le compte à rebours est lancé.

Une culture d'ingénieurs
Dans l'histoire de la SNCF, les enjeux liés à la communication n'ont été appréhendés qu'il y a quelques années seulement. Dans les années 1980, la culture de l'entreprise était dominée par les ingénieurs, polarisés sur les sujets techniques comme l'entretien du réseau ou l'organisation du plan de transport. Il a fallu attendre les début des années 1990 et l'embauche des premiers profils HEC pour voir l'entreprise commencer à se préoccuper du client. Aujourd'hui, le futur ex-monopole achève sa mue en affinant sa réflexion sur son image.