[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[102.010]

Me demande s'il ne serait pas judicieux de faire exploiter ces trains de nuit par un autre opérateur.
On devrait demander aux ÖBB, ils ont l'air doué en train de nuit eux

Compte-tenu du niveau excessivement élevé des redevances d'infrastructure en France, le marché français n'intéresse malheureusement pas les ÖBB à l'heure actuelle. Ceux-ci discutent en revanche avec les NS en vue d'un rétablissement de relations vers Amsterdam. De même, la restauration de relations vers Copenhague en lien avec les DSB semble faire partie des plans à moyen terme.

Je viens de faire une simulation de calcul de péages Paris=>Strasbourg Port du Rhin (frontière) pour un hypothétique EN/NJ Paris-Vienne en 12h environ, quittant Paris-Est à 20h30 et arrivant vers 8h30 à Wien Hbf, avec arrêts à Châlons, Nancy et Strasbourg.

Le total RC+RR+RCE+RTCE-A+RTCE-B+RFE+RQ donne € 3178.56, soit 6.24 €/km, ce qui est quand-même nettement en deça des péages SE-1/ATL1 qui sont à 21-22€/km.

Dans ce sens, circulation en Heures Ityermédiaire de Paris à Nanteuil, puis en Heures Normal jusqu'à la frontière.

Sur un train de 7 voitures (2 places assises dont une voiture multiservices PMR/Vélos + 3 CC + 2 WL) d'environ 300 places et avec un remplissage moyen à 200 places, ça nous fait un peu moins de 16€ de péages RFN par passager. Est-ce vraiment si excessif?

Dans l'autre sens, ça serait (un peu) plus élevé, sur la base d'une arrivée à 8h30 à Paris-Est, vu que les dernières 90min seraient effectuées en heures de pointe.

Un bon moyen de lisser la charge serait de coupler ce train au Paris-Moscou (et à une tranche Berlin les jours où le Paris-Moscou ne circule pas), voire d'y ajouter une tranche Paris-Prague (coupe/accroche à Karlsruhe ou Stuttgart selon l'itinéraire suivi par celle-ci)

[Jean Marie]

Bonjour à toutes et tous.
J'ai cru lire,que les OBB avaient envisagé de rétablir un NJ entre Wien et Paris.Mais péage trop élevé.JM

[mauzemontole]

Bonjour à toutes et tous.
J'ai cru lire,que les OBB avaient envisagé de rétablir un NJ entre Wien et Paris.Mais péage trop élevé.JM

Si y a un problème avec le niveau des péages, il va sans doute falloir penser à les baisser...
Mais bon, je suppose que ceci est délibéré de la part de SNCF Réseau pour éviter des concurrents à SNCF Mobilités

[Jojo]

Bonjour à toutes et tous.
J'ai cru lire,que les OBB avaient envisagé de rétablir un NJ entre Wien et Paris.Mais péage trop élevé.JM

Si y a un problème avec le niveau des péages, il va sans doute falloir penser à les baisser...

Leurs 46 milliards et quelques de dettes ne vont pas les aider à faire ce genre de promotion...

[mauzemontole]

Leurs 46 milliards et quelques de dettes ne vont pas les aider à faire ce genre de promotion...

Cette foutue dette faut la reprendre. C'est elle qui bloque toute relance ferroviaire...
On arrive à un niveau ou les péages servent plus à rembourser la dette qu'à entretenir l'existant

[102.010]

J'ai continué mes calculs de péages, qui cette fois-ci m'ont emmené en Autriche

Un Nightjet Paris-Vienne de 7 voitures + 1 locomotive (soit environ 440 tonnes brutes) paierait entre Salzbourg et Vienne 3.67€/km, mais sans composantes énergie.

Sur une distance de 317 km et sur la base de 200 voyageurs (on néglige les descentes à Salzbourg, Linz et St-Polten, grâce à une tarification Paris-Autriche uniforme), ça donne 5.82€/passagers.


Si on ajuste les péages sur le parcours autrichien pour y rajouter le coût des arrêts en gare, on arrive à 3.78€/km et 5.99€/passager.

Si maintenant on essaie d'ajuster les péages RFN en ignorant les différents composantes énergie et autres, pour ne considérer que RR+RC+RCE+RTCE-A et RQ, vu que les péages ÖBB-I laissent la composante consommation d'énergie à part, on arrive à 5.27€/km et 13.45€/passager.

Donc un surcoût au km côté francais de 1.49€/km, soit +39% par rapport au taux autrichien, pour le périmètre prestations minimales + arrêts en gare.


Mais en poussant un peu plus loin, j'ai regardé le barême prévisionnel qui sera applicable sur le RFN pour 2019, et quelques évolutions dans le bon sens sont à noter.

La redevance de circulation est modulée pour tenir compte de la masse du convoi, en tonne brutes/km, mais la masse minimum est de 1000t (pas de proratisation pour les convois moins lourds, du moins dans cette version provisoire).

La Redevance de Réservation est remplacée par une Redevance de Marché, dont le taux va être très modulé, et dépendre non seulement du type de train, mais également de son parcours (radial, IS, interne, international avec déjà 4 combinaisons + sa destination en zone géographique).

Pour les trains de nuit non GV, quelque soit leur parcours, cette redevance sera à 0!!!

Donc selon ce barème, et en considérant que les redevances de quai et RTCE-A restent au même niveau (les montants ne sont pas encore connu), et malgré une légère revalorisation de la RCE, on aurait du 3.92€/km et du 10€/passager pour le trajet sur le RFN.

Au km, le surcoût par rapport au parcours autrichien ne serait plus que de 0.14€/km, soit +3.70%

Si en plus il y a proratisation de la 1ère composante de la RC au prorata des tonnes brutes (soit une réduction de 66% de celle-ci pour un convoi de 440 tonnes brutes), on arriverait à 2.15€/km et à 5.47€/passager.

Donc même sans proratisation de la composante "masse" de la RC, les ÖBB n'auront plus l'excuse des péages pour ne pas envoyer un Nightjet à Paris depuis Vienne.

[viadi]

Cette foutue dette faut la reprendre. C'est elle qui bloque toute relance ferroviaire...

Donc la conclusion est qu’il faut que le contribuable paye la dette pour qu’un opérateur privé puisse faire des bénéfices...
Tout en faisant payer par ledit contribuable les liaisons régionales dont le périmètre semble s’étendre de plus en plus.
Youpi.

[mauzemontole]

Cette foutue dette faut la reprendre. C'est elle qui bloque toute relance ferroviaire...

Donc la conclusion est qu’il faut que le contribuable paye la dette pour qu’un opérateur privé puisse faire des bénéfices...
Tout en faisant payer par ledit contribuable les liaisons régionales dont le périmètre semble s’étendre de plus en plus.
Youpi.

Il me semble que le réseau routier, téléphonique, et j'en passe a été également payé en grande partie par le contribuable non ? Pourquoi devrait-il en être différemment pour le rail ?
Au passage je préfère un opérateur qui vient créer une liaison... et gagner de l'argent. Plutôt que l'opérateur qui vient pas parce que les péages sont trop élevés. Dans la situation 1 tout le monde y gagne, pas dans la situation 2.

Ah moins qu'il faille se priver de trains parce que les péages sont trop élevés, mais à ce moment là c'est le serpent qui se mord la queue. Moins de trains, moins de péages, moins d'argent pour entretenir et payer la dette...

[Harold92]

......
Donc même sans proratisation de la composante "masse" de la RC, les ÖBB n'auront plus l'excuse des péages pour ne pas envoyer un Nightjet à Paris depuis Vienne.

Et dans ces conditions, quelle est l'excuse de la SNCF pour ne pas envoyer un train de nuit à Vienne? (à part se désintéresser totalement des trains de nuit, naturellement)

[102.010]

......
Donc même sans proratisation de la composante "masse" de la RC, les ÖBB n'auront plus l'excuse des péages pour ne pas envoyer un Nightjet à Paris depuis Vienne.

Et dans ces conditions, quelle est l'excuse de la SNCF pour ne pas envoyer un train de nuit à Vienne? (à part se désintéresser totalement des trains de nuit, naturellement)

La SNCF n'a plus guère de matériel de nuit en état de rouler: plus de B9 1/2tu depuis 3 ans, plus de WL depuis 10 ans, et en Ac9ux et Bc10ux, seul 1/3 du parc original est aptes à rouler hors France, et il ne doit plus en rester des masses des voitures comme celles-ci.

Et en plus, l'absence de freins magnétiques fait qu'elles ne peuvent pas dépasser 140 en Allemagne comme en Autriche.

[vincent29]

J'ai continué mes calculs de péages, qui cette fois-ci m'ont emmené en Autriche

Un Nightjet Paris-Vienne de 7 voitures + 1 locomotive (soit environ 440 tonnes brutes) paierait entre Salzbourg et Vienne 3.67€/km, mais sans composantes énergie.

Sur une distance de 317 km et sur la base de 200 voyageurs (on néglige les descentes à Salzbourg, Linz et St-Polten, grâce à une tarification Paris-Autriche uniforme), ça donne 5.82€/passagers.


Si on ajuste les péages sur le parcours autrichien pour y rajouter le coût des arrêts en gare, on arrive à 3.78€/km et 5.99€/passager.

Si maintenant on essaie d'ajuster les péages RFN en ignorant les différents composantes énergie et autres, pour ne considérer que RR+RC+RCE+RTCE-A et RQ, vu que les péages ÖBB-I laissent la composante consommation d'énergie à part, on arrive à 5.27€/km et 13.45€/passager.

Donc un surcoût au km côté francais de 1.49€/km, soit +39% par rapport au taux autrichien, pour le périmètre prestations minimales + arrêts en gare.


Mais en poussant un peu plus loin, j'ai regardé le barême prévisionnel qui sera applicable sur le RFN pour 2019, et quelques évolutions dans le bon sens sont à noter.

La redevance de circulation est modulée pour tenir compte de la masse du convoi, en tonne brutes/km, mais la masse minimum est de 1000t (pas de proratisation pour les convois moins lourds, du moins dans cette version provisoire).

La Redevance de Réservation est remplacée par une Redevance de Marché, dont le taux va être très modulé, et dépendre non seulement du type de train, mais également de son parcours (radial, IS, interne, international avec déjà 4 combinaisons + sa destination en zone géographique).

Pour les trains de nuit non GV, quelque soit leur parcours, cette redevance sera à 0!!!

Donc selon ce barème, et en considérant que les redevances de quai et RTCE-A restent au même niveau (les montants ne sont pas encore connu), et malgré une légère revalorisation de la RCE, on aurait du 3.92€/km et du 10€/passager pour le trajet sur le RFN.

Au km, le surcoût par rapport au parcours autrichien ne serait plus que de 0.14€/km, soit +3.70%

Si en plus il y a proratisation de la 1ère composante de la RC au prorata des tonnes brutes (soit une réduction de 66% de celle-ci pour un convoi de 440 tonnes brutes), on arriverait à 2.15€/km et à 5.47€/passager.

Donc même sans proratisation de la composante "masse" de la RC, les ÖBB n'auront plus l'excuse des péages pour ne pas envoyer un Nightjet à Paris depuis Vienne.

Intéressant ! Si les choses évoluent dans le bon sens, tant mieux ! Mon inquiétude venait de la lecture de ce document (http://www.arafer.fr/wp-content/uploads ... report.pdf), en particulier le graphique de la page 21. Celui-ci a cependant l'inconvénient de mélanger les choux et les carottes, car il résulte a priori d'un bon gros ratio global (Redevances versées annuellement au GI / Train.km parcourus annuellement), sans distinguer par type de convoi ni par type de ligne, etc.

[Harold92]

La SNCF n'a plus guère de matériel de nuit en état de rouler: plus de B9 1/2tu depuis 3 ans, plus de WL depuis 10 ans, et en Ac9ux et Bc10ux, seul 1/3 du parc original est aptes à rouler hors France, et il ne doit plus en rester des masses des voitures comme celles-ci.

Et en plus, l'absence de freins magnétiques fait qu'elles ne peuvent pas dépasser 140 en Allemagne comme en Autriche.

En quoi tout cela est-il une excuse??Tout le monde sait que pour déplacer des voyageurs la nuit sur les rails, il faut des trains..de nuit, sauf la SNCF?
Au Royaume-Uni, SERCO achète des voitures de nuit à CAF (en cours de livraison) pour le Caledonian Sleeper.Je suppose que si les Chemins de Fer Autrichiens ont des trains de nuit, et/ou veulent en ajouter à leur activité internationale c'est qu'un jour ils ont acheté des voitures...
Pour la SNCF ce serait évidemment une tâche inouïe...

[102.010]

Pour la SNCF, revenir en force sur le segment du train de nuit serait vraiment très coûteux: il faudrait réinvestir lourdement non seulement dans le matériel, mais aussi dans l'image du produit et faire de très lourdes études en amont...

Au R-U, les Caledonian Sleepers sont sous AOT, ce qui ne serait pas le cas d'un train nocturne Paris-Vienne.

[Pithou]

Leurs 46 milliards et quelques de dettes ne vont pas les aider à faire ce genre de promotion...

Cette foutue dette faut la reprendre. C'est elle qui bloque toute relance ferroviaire...
On arrive à un niveau ou les péages servent plus à rembourser la dette qu'à entretenir l'existant

A combien se monte la dette routière (entretien de la voirie, bruit, pollution, accidents etc ?) ... et combien "rapportent" les autoroutes gratuites ? Si elles ne rapportent rien, il faut les fermer.

[capelanbrest]

Cette foutue dette faut la reprendre. C'est elle qui bloque toute relance ferroviaire...
On arrive à un niveau ou les péages servent plus à rembourser la dette qu'à entretenir l'existant

A combien se monte la dette routière (entretien de la voirie, bruit, pollution, accidents etc ?) ... et combien "rapportent" les autoroutes gratuites ? Si elles ne rapportent rien, il faut les fermer.

Non il faudrait les faire payer...on ne déblaye pas du des km de béton comme on déblaye des rails.....
sauf que faire payer les autoroutes "gratuites" politiquement parlant ce serait suicidaire et la vraie bronca.....

[Thor Navigator]

Si y a un problème avec le niveau des péages, il va sans doute falloir penser à les baisser...
Mais bon, je suppose que ceci est délibéré de la part de SNCF Réseau pour éviter des concurrents à SNCF Mobilités

Tu devrais lire (ou relire) le Contrat de performance Etat-SNCF Réseau (2017-2026), et le rapport récent de la Commission Duron, qui tous deux préconisent d'aller vers la couverture du coût complet de l'infrastructure, alors que les orientations de l'UE visent a minima la facturation au coût marginal. La brèche avait été ouverte dans le premier Contrat de performance signé entre RFF et l'Etat (sous le quinquennat Sarkozy), qui tissait déjà cette perspective funeste pour le mode ferroviaire. En résumé, l'évolution à la baisse des péages n'est pas pour demain. Constat à relativiser quand même pour le réseau classique hors des zones denses, comme le montre 102.010.

Au Royaume-Uni, SERCO achète des voitures de nuit à CAF (en cours de livraison) pour le Caledonian Sleeper.Je suppose que si les Chemins de Fer Autrichiens ont des trains de nuit, et/ou veulent en ajouter à leur activité internationale c'est qu'un jour ils ont acheté des voitures...
Pour la SNCF ce serait évidemment une tâche inouïe...

Si tu avais une approche un peu objective, tu préciserais que l'achat de nouvelles voitures pour les relations de nuit Londres-Ecosse a été rendu possible par un financement public significatif (grâce au soutien de l'Ecosse). Sans ce dernier, aucun opérateur ne se serait lancé dans l'opération.

Et dans ces conditions, quelle est l'excuse de la SNCF pour ne pas envoyer un train de nuit à Vienne? (à part se désintéresser totalement des trains de nuit, naturellement)

Curieuse façon de présenter les choses. Un opérateur, fut-il public, ne se lancera dans une offre non subventionnée, qui plus est à longue distance et nécessitant des investissements en matériel, que s'il y trouve son compte, i.e. s'il estime que l'opération sera a minima à l'équilibre, après couverture de l'ensemble des charges. A te lire (et cela fait d'autant plus sourire vu tes positions exprimées sur ce forum), on se croirait encore à l'époque des "administrations ferroviaires", qui mettaient en place des trains en exécutant les "commandes" des gouvernements, et alors que l'offre aérienne ou routière était embryonnaire... Pour le reste, et tu l'as précisé en fin de §, ce n'est un secret pour personne que l'opérateur public français ne voit plus d'avenir dans les trains de nuit et dans le train classique à moyenne/longue distance depuis longtemps, à quelques exceptions près. Si l'Etat ne partageait pas sa vision, il aurait sans doute pris d'autres décisions tant au niveau de la gouvernance de la technostructure ferroviaire qu'au niveau législatif. On peut toutefois rappeler que le trafic international à longue distance est ouvert à la concurrence depuis plusieurs années. Pour autant, les candidats à l'exploitation des trains de nuit ne se bousculent pas en Europe occidentale...

[cisalpin]

Les opérateurs privés ne se bousculent pas , mais quand l'un d'entre eux se présente , tous les batons dans les roues sont déployés , de façon volontaire ou pas , pour les dissuader ; c'est l'une des causes principales du naufrage du Paris -Rome Thello , 1 an après sa (re)création ...
(thello qui , rappelons le , ne concurrence aucunement la sncf puisqu'elle n'a fait que reprendre des liaisons abandonnées par celle ci )

[Donostian]

Tu devrais lire (ou relire) le Contrat de performance Etat-SNCF Réseau (2017-2026), et le rapport récent de la Commission Duron, qui tous deux préconisent d'aller vers la couverture du coût complet de l'infrastructure, alors que les orientations de l'UE visent a minima la facturation au coût marginal.nuit ne se bousculent pas en Europe occidentale...

Cher Thor,
Merci de nous fournir quelques explications !
Ce que tu écris c'est que le rapport Duron préconise de fixer un montant de péage au-delà de ce que préconise la CE ?
Dans ce cas comment interpréter les propos de l'ancien ministre VIDALIES " on est obligé d'augmenter les péages, c'est l'Europe qui nous l'impose !
Comment interpréter wk-transport-logistique lorsqu'ils écrivent
Aujourd’hui, malgré les fortes hausses subies depuis la fin 2016 par le fret pour acquérir des sillons, l’activité bénéficie toujours de péages au coût inférieur au coût marginal d’usage des infrastructures. Cet état de fait ne va pas pouvoir durer, car la Directive 2012/34 interdit cette pratique."
Certains écrivent que l'Europe impose que les recettes des gestionnaires d'infra (les péages) doivent couvrir la totalité des frais d'infra, l'Europe, d'après eux, interdisant aux Etats d'équilibrer le compte par une subvention d'équilibre.

Ils se trompent ou ils ont raison ?
Merci d'avance pour ta réponse !
http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... iaire.html

[mauzemontole]

Chez certains politiques il est courant d'accuser l'Europe... ça évite d'assumer.

[Donostian]

Chez certains politiques il est courant d'accuser l'Europe... ça évite d'assumer.

[102.010]

En effet, l'UE ne pose pas l'obligation de recouvrir le coût total, mais vise le coût marginal...

[greg59]

Chez certains politiques il est courant d'accuser l'Europe... ça évite d'assumer.

Grâce à ce type de discours, l'Europhobie est en route au sein de l'UE, mais ne dépend pas que de ce discours, mais aussi d'autres paramètres, comme l'excès du modèle libéral, qui cause parfois plus de mal que de bien auprès des citoyens Européens

[Thor Navigator]

Donostian, sur le sujet de la tarification, la discussion concernait le trafic voyageurs. Pour le fret, on est très loin du coût complet bien sûr et il est peu probable qu'on y arrive, ce qui est heureux vu ce que paie réellement le TRM, qui impose ses prix (hyper bas) vu sa domination écrasante sur la majorité des trafics.

Concernant Thello (pour répondre à Cisalpin), les explications avancées pour expliquer l'arrêt de l'ex-Palatino sont un peu rapides. Bien sûr que les multiples dégradations liées aux travaux sur le RFN ont joué défavorablement, comme elles ont pénalisé les dessertes TER et TGV (cf. par exemple la dégradation très forte de l'offre Lyria et Rhin-Rhône en 2017, avec les coupures répétées sur l'axe Aisy-Dijon et les travaux au-delà). Les désheurements répétés des circulations, en grande partie dues à des causes externes aux acteurs ferroviaires, existaient déjà du temps de l'exploitation SNCF-Trenitalia. On ne peut pas dire que Thello pousse fortement au développement de son offre ferroviaire. Chaque année, des projets de nouvelles circulations sont évoquées mais dans la pratique, on ne voit rien venir, aucun essai de nouveau matériel et aucune commande n'est passée. Son (ex ?) partenaire italien ne semble plus très motivé pour monter des offres de trains classiques internationaux. Au passage, le report d'une partie des dessertes SNCF de la gare de Lyon sur Bercy avec la refonte horaire de 2012 (pour décharger la première gare) a pleinement bénéficié à Thello (alors qu'une fin de non-recevoir avait été faite à Artesia quelques années auparavant, quand l'entité d'offre avait formulé son souhait de revenir dans la gare historique)...

[mauzemontole]

Chez certains politiques il est courant d'accuser l'Europe... ça évite d'assumer.

Grâce à ce type de discours, l'Europhobie est en route au sein de l'UE, mais ne dépend pas que de ce discours, mais aussi d'autres paramètres, comme l'excès du modèle libéral, qui cause parfois plus de mal que de bien auprès des citoyens Européens

Ah mais y a clairement plusieurs facteurs. Mais trop couramment nos politiques ont pu accuser l'Europe de chose dont elle n'était pas responsable, pour se dédouaner

[Donostian]

Chez certains politiques il est courant d'accuser l'Europe... ça évite d'assumer.

Grâce à ce type de discours, l'Europhobie est en route au sein de l'UE, mais ne dépend pas que de ce discours, mais aussi d'autres paramètres, comme l'excès du modèle libéral, qui cause parfois plus de mal que de bien auprès des citoyens Européens