[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Thor Navigator]

Rames CAF200 "Oxygene" attendues comme le messi sur les lignes Intercites equipes de Teoz.
J'ai quand même quelques doutes quant a leur future fiabilité et j'espere ne pas essuyer les platres.

Tu aurais préféré une n-ième modernisation des rames Corail ?

[Arnaud68800]

Du matériel grande vitesse aurait quand même été préférable, en prévision des LGV Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. En attendant, ça aurait permis de basculer ces IC sur la LN5 entre Marseille et Nîmes, afin de desservir Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV : le potentiel est bien plus intéressant qu'à Arles, où d'ailleurs seuls 2 AR s'arrêtent...
Mais il semble y avoir un dogme inamovible en France : un train longue distance conventionné par l'État doit forcément être un train classique, car un train à grande vitesse ne peut être qu'un service librement organisé...

[chris2002]

A la base, il était prévu des TGV Oceane (lors de je ne sais plus trop quel plan de relance pour sauver Alstom) et certains avaient il me semble râlé parce que le TGV n'aurait servi, probablement pour la moitié de sa durée de vie au moins, que minoritairement sur LGV (entre Marseille et Nimes, soit environ 120 km sur les plus de 600 que fait la ligne, si on ne compte pas le prolongement vers Nice qui devait encore exister à l'époque).

De plus, il faut aussi se rendre compte que le matériel V250 répond plus ou moins aux mêmes normes STI que le matériel V300 et donc qu'il est cher.
Et en dessous de 250 km/h, je doute que SNCF Réseau accepte, le différentiel de vitesse avec les TGV allant probablement être trop grand pour permettre d'avoir des sillons qui ne perturbent pas trop la marche de la LGV.

Soit dit en passant, rien n'empêche, dans 10 ou 15 ans, si d'autres sections de LGV seront construites et ouvertes, de redéployer ces trains vers une autre ligne, et d'y engager du matériel GV à la place.

[Dam's]

C'est un peu du n'importe quoi instaurer du matériel Intercité sur cette ligne qui, dans 10 ans sera presque en 100% parcourable en LGV. Il aurait mieux fallu la passer en rames TGV en anticipation.

[greg59]

Pas forcément du n'importe quoi, on peut très bien offrir 2 type de service : GV et Intercités sur l'axe, après chacun choisira en fonction de ses besoins, même si dans un futur lointain la ligne sera entièrement à GV entre Bordeaux et Marseille voire jusqu'à Nice
Il existe depuis peu des services Intercités appelé Ouigo classique entre Lyon et Paris et Paris à Nantes, pourtant desservi par la Grande Vitesse, et ces lignes Ouigo sont bien fréquentées

[vincent29]

C'est un peu du n'importe quoi instaurer du matériel Intercité sur cette ligne qui, dans 10 ans sera presque en 100% parcourable en LGV. Il aurait mieux fallu la passer en rames TGV en anticipation.

Il sera toujours temps à ce moment là de repositionner les Oxygène sur d'autres axes GL électrifiés sur lesquels du potentiel de trafic est identifié (ce n'est pas ce qui manque, cf. le rapport DGITM de 2021 sur les perspectives de développement des TET) et de faire circuler des rames GV sur la transversale Sud.

Et de toute façon vu le potentiel de l'axe ce n'est pas TGV ou IC le bon niveau de réponse, mais TGV et IC, et même TGV et IC et ICN (parce que soyons clair, les 800 km entre Bordeaux et Nice, c'est pas demain la veille qu'on les parcourra en 3 ou 4h en train ! C'est peut-être même jamais !)

[Train-Corail]

Et donc progressivement les rames ex-Téoz serviront à Ouigo vitesse classique ? En faisant du rafistolage, jusqu'à quand les Corail ex-Téoz pourront tenir ?

[lgv2030 - eomer]

Rames CAF200 "Oxygene" attendues comme le messi sur les lignes Intercites equipes de Teoz.
J'ai quand même quelques doutes quant a leur future fiabilité et j'espere ne pas essuyer les platres.

Tu aurais préféré une n-ième modernisation des rames Corail ?

Elle ne sont pas si mal les Corail mais desormais à bout de souffle. La modernisation teoz aurait pu se réaliser plus judicieusement en oubliant carrés, clubs 6, duos et voitures à compartiments pour ne créer que des Coach.
Le probleme majeur se situe au niveau des portes d'accès. Je me demande pourquoi la SNCF a choisi de moderniser les voitures a portes pliantes et non celles à portes louvoyantes-coulissantes, bien plus pratiques.

Bref, faites ce que vous voulez mais je veux deux places coach cote-a-cote dans le sens de la marche.

[chris2002]

Le probleme majeur se situe au niveau des portes d'accès. Je me demande pourquoi la SNCF a choisi de moderniser les voitures a portes pliantes et non celles à portes louvoyantes-coulissantes, bien plus pratiques.

Parce qu'il n'y en a pas assez de disponible.
Sauf erreur, il y a 27 A10tu, 10 A10rtu, 30 B10tu, 70 B11tu, 100 A5B5tu, et 6 B11u (à compartiment) équipées de portes coulissantes. Donc environ 240 voitures. Dont certaines étaient probablement affectées aux relations TER (où les arrêts plus fréquents rend d'ailleurs l'utilisation de portes louvoyantes encore plus pertinent).

Or au total, c'est 430 voitures qui ont reçu la modernisation Teoz...

[Thor Navigator]

Lors de la modernisation Téoz, le choix a été fait de prendre majoritairement dans le parc VU/VTU 75-78, i.e. le plus ancien, qui ne comportait que des voitures à porte dites "Mielich". Outre leur nombre inférieur au besoin, une grande part des VTU à portes louvoyantes-coulissantes était déjà affectée au trafic TER il me semble, à cette époque.

Pour revenir aux rames Oxygène, le sujet du remplacement éventuel (par ce matériel) du parc de la transversale sud a bien été au cœur des discussions avec l’État lors de la préparation du cahier des charges en prévision de l'appel d'offres. Cela rendait d'autant plus pertinent le relèvement a minima à 220 km/h de la Vmax de circulation sur ligne classique (avec peut-être un taux à 230 km/h sur LGV, celui-ci existant en TVM 430 - l'équipement de la LGV Méd en ETCS n'étant pas prévu au même horizon que le remplacement des Corail de la TS). Hélas, c'est la solution minimaliste de la VL200 qui a été retenue (on n'allait évidemment pas réduire la VL par rapport aux Corail sur PALITO et Paris-Clermont). Sur la LGV Méd, nous avions regardé les possibilités d'insertion entre Avignon TGV (la bif Grand Sud, très proche de la gare) et l'extrémité côté Marseille (bif des Tuileries). Une cohabitation avec des matériels GV circulant à VL300 (et même ponctuellement 320 sur l'ex-base d'essais pour le TGV Est) avec des matériels aptes à 250 km/h était envisageable sans gros impacts, la limite étant autour de 230 km/h. En dessous, la conso de capacité vraiment importante devenait rédhibitoire, même pour un nombre de circulations limité (cadence 2 h).

Sur la TS, le tronçon Narbonne-Toulouse n'aura probablement jamais de LN et on n'évoque aujourd'hui plus le RVL à 220 qui avait été (sommairement) étudié dans le cadre du Schéma directeur des LGV de 1991. GPSO branche Toulouse n'est au mieux que pour 2031-32, Lattès-Béziers est pour 2035 et le tronçon Béziers-Narbonne-Perpignan (qui a ce stade n'est pas prévu d'être phasé) que pour 2040-45 (à un horizon encore difficile à déterminer, la ligne existante risque d'être fragilisée fortement par la montée des eaux de la Méditerranée sur certains de ces tronçons, soit dit en passant, conséquence du changement climatique...). Jusqu'à présent, la DGITM n'a pas manifesté beaucoup d'intérêt pour une desserte partiellement GV sur la TS, considérant comme cela a été dit précédemment qu'une éventuelle offre GV (il s'agit de la première transversale ferroviaire de France, si l'on met de côté l'artère LPLM contournant l'IdF par le barreau d'interconnexion et alimentée en grande partie par les flux de/vers cette dernière région) relèverait du SLO, via SNCF Voy ou/et un autre opérateur le cas échéant. Il n'y a pas de vision d'offre nationale pour le ferroviaire côté services de l’État en France, juste un portage des dessertes qui ont été reprises suite au désengagement de l'opérateur historique (dont l’État est l'unique actionnaire). Le Deutschlandtakt est peut être un projet quelque peu utopique et à logique d'affichage politique (dans le sens noble du terme) mais au moins il fixe un cap... à l'échelle du territoire (le fait que la géographie de l'Allemagne n'est pas celle de la France n'empêche pas de décliner des objectifs adapté à notre géographie humaine et du réseau ferroviaire national).

[P-Antoine 57]

Sauf erreur, il y a 27 A10tu, 10 A10rtu, 30 B10tu, 70 B11tu, 100 A5B5tu, et 6 B11u (à compartiment) équipées de portes coulissantes. Donc environ 240 voitures. Dont certaines étaient probablement affectées aux relations TER (où les arrêts plus fréquents rend d'ailleurs l'utilisation de portes louvoyantes encore plus pertinent).

Lors de la modernisation Téoz, le choix a été fait de prendre majoritairement dans le parc VU/VTU 75-78, i.e. le plus ancien, qui ne comportait que des voitures à porte dites "Mielich". Outre leur nombre inférieur au besoin, une grande part des VTU à portes louvoyantes-coulissantes était déjà affectée au trafic TER il me semble, à cette époque.

Il y a eu à peu près 150 Corail à portes louvoyantes-coulissantes affectées au TER, dont certaines transférées très tôt aux Régions : 1991 en Alsace (moins de 10 ans de service), 1994 pour les Interloire, 1995 en Rhône-Alpes (ex-Nouvelle Première reconverties).

[b3su]

bonjour

Le choix des VU/VTU 75/78 pour transformation était parfaitement justifié puisque ces voitures arrivaient à leur date de révision générale.
Compte tenu des tensions existantes sur le parc voitures on ne pouvait se permettre d'envoyer à la fois des voitures en révision et d'autres en transformation, et de plus la capacité des ateliers assurant ces travaux n'était pas infinie

[Jojo]

services Intercités appelé Ouigo classique

Oxymore.
Ça n'a rien à voir.

[Taillevent]

Le Deutschlandtakt est peut être un projet quelque peu utopique et à logique d'affichage politique (dans le sens noble du terme) mais au moins il fixe un cap... à l'échelle du territoire (le fait que la géographie de l'Allemagne n'est pas celle de la France n'empêche pas de décliner des objectifs adapté à notre géographie humaine et du réseau ferroviaire national).

Je ne vois pas en quoi ce projet serait utopique. Il est ambitieux et ceux qui l'ont lancé ont complètement sous-estimé les investissements nécessaires mais il est parfaitement réalisable si la volonté est présente. C'est encore et toujours le mot-clé.

[Thor Navigator]

Entre (très) ambitieux et utopique, la frontière peut être dans certains cas ténue. J'aurais dû préciser "à court/moyen terme". Vu le poids de l'industrie automobile en Allemagne et la densité du réseau autoroutier (certes très chargé), le report massif vers le rail sur la moyenne/longue distance va demander du temps, même si le contexte énergétique et climatique poussera dans ce sens.

[lgv2030 - eomer]

Digression à partir du sujet sur les TGV-M :

Point de vue très intéressant qui se heurte à la vision très court-termiste (y compris sur le plan des finances) de ceux qui sont aux manettes.

Il semblerait que les rames TGV doivent être désormais utilisées avec parcimonie pour les parcours hors LGV.
Alors, peut être que la politique des pouvoirs publics est de limiter les capacités de transport de la SNCF sur LGV tout en y augmentant le nombre de sillons pour faire de la place a la concurrence. Mais le blem, c'est que sans matos suffisant, la SNCF n'a pas vraiment les moyens de participer aux appels d'offre étrangers.

La pénurie de TAGV peut entrainer des décisions curieuses comme le Bordeaux-Marseille assure en Intercités (on envisage de CAF Oxygene) plutôt qu'en TGV.
Le trajet complet dure un peu plus de 6 heures ce qui est finalement honorable. Il y a 6 AR par jour ce qui peut sembler beaucoup mais le but principal n'est pas de relier les terminus: c'est une desserte de cabotage, il est vrai peu adaptée aux TGV Duplex.
La ou ca devient intéressant c'est que l'Intercités est direct entre Nîmes-Centre et Marseille: il ne dessert même pas Arles et Miramas et effectue ce parcours en 1h10
Avec un TGV, il serait possible non seulement de gagner quelques minutes mais aussi de desservir l'AU d'Avignon et la gare de Aix TGV. Il serait éventuellement possible d'emprunter la LGV des le sud de Montpellier mais cela imposerait une desserte de Montpellier et Nimes par les gares exterieures.

[chris2002]

Est-ce que cela vaut vraiment la peine vu la partie restreinte du parcours réalisé sur LGV ? Au mieux, on parle uniquement de Marseille - raccordement au CNM comme parcours à grande vitesse, soit environ 100 km (le CNM est limité à 200 km/h pour les rames normales et 220 km/h pour les rames TGV, donc utiliser des TGV n'y apporte pas grand chose).
Car les coûts d'acquisition et surtout d'entretien pour des rames TGV est sans commune mesure avec des rames conventionnelles, même V200.

De plus, je ne suis pas sûr qu'il soit possible de desservir à la fois Avignon TGV et Valence TGV, du fait des montages réalisés au niveau des sillons sur la LGV Med. Et si c'est le cas, le gain de temps risque d'être au final assez faible, voir nul par rapport à un itinéraire via ligne classique.

[lgv2030 - eomer]

E
De plus, je ne suis pas sûr qu'il soit possible de desservir à la fois Avignon TGV et Valence TGV, du fait des montages réalisés au niveau des sillons sur la LGV Med. Et si c'est le cas, le gain de temps risque d'être au final assez faible, voir nul par rapport à un itinéraire via ligne classique.

Valence-TGV certainement pas mais Avignon et Aix, si.
Au passage, l'AU d'Avignon, c'est 460 k.hab: même si le gain de temps est réduit, la desserte d'Avignon-TGV justifie l'emprunt de cet itinéraire: 2 arrêts de plus mais du temps gagné.

C'est parfaitement faisable si l'on utilise les sillons "fantômes":
- Un TGV Marseille-Paris laisse un sillon libre entre Montpellier et Les Angles.
- Un TGV Paris-Montpellier laisse un sillon libre entre Les Angles et Marseille.
==> En positionnant ces deux trains de manière adéquate, on a la place pour un Montpellier-Marseille. Ca marche naturellement dans les deux sens.
Mais Christian c'est a dire Thor) vous expliquera cela mieux que moi.

[chris2002]

oui je voulais bien sûr parler d'Aix et non Valence...

[Jojo]

La pénurie de TAGV peut entrainer des décisions curieuses comme le Bordeaux-Marseille assure en Intercités (on envisage de CAF Oxygene) plutôt qu'en TGV.

Rien à voir avec la pénurie, ça a toujours été comme ça et on a envisagé de commander des rames à grande vitesse spécifiquement pour cela (donc sans taper dans le parc TGV).

(le CNM est limité à 200 km/h pour les rames normales

140 pour les rames tractées, mais je sais pas pour les automotrices.

Car les coûts d'acquisition et surtout d'entretien pour des rames TGV est sans commune mesure avec des rames conventionnelles, même V200.

Tu es sûr ? Le coût unitaire d'acquisition des CAF Oxygène est proche de celui des TGV Euroduplex ou TGV M (environ 28 M€, mais ça doit inclure les frais fixes de conception à la différence des seconds).

De plus, je ne suis pas sûr qu'il soit possible de desservir à la fois Avignon TGV et ValenceTGV, du fait des montages réalisés au niveau des sillons sur la LGV Med.

Je ne vois pas pourquoi. Les TGV intersecteurs [... - Lyon] - Marseille desservent généralement Avignon et Aix.

[lgv2030 - eomer]

En fait, au niveau d,un triangle comme celui des Angles, les trois trains se présentent à peu près en même temps puis tournent tous soit à gauche, soit à droite. Évidement il ne faut pas de cisaillement mais un véritable echangeur.

A ma connaissance il existe trois triangles complets sur LGV en France: Fretin, Coubert et les Angles. C’est ce type d’astuce qui permet d’insérer des TGV IS comme Nantes-Lille sur le tronçon Valenton-Coubert.

[Jojo]

Il y a très peu (ce n'est plus zéro, mais de justesse) de trains qui utilisent la branche sud du triangle des Angles. Donc en gros le trafic de la LGV Méd (déjà pas saturée) se divise en deux à cet endroit, la branche Marseille a beaucoup de capacité disponible (ce serait problématique si on voulait y faire circuler les IC à 200 km/h, mais ce n'est pas le cas).

[Aig]

A ma connaissance il existe trois triangles complets sur LGV en France: Fretin, Coubert et les Angles.

J'ajouterais celui de raccordement de la LGV Est à la LGV interconnexion, à vérifier.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

A ma connaissance il existe trois triangles complets sur LGV en France: Fretin, Coubert et les Angles.

J'ajouterais celui de raccordement de la LGV Est à la LGV interconnexion, à vérifier.

Les raccordements de Claye-Souilly sont bien à deux branches mais en fait il s'agit d'un échangeur au croisement de deux LGV (Interco et Est), dont seules les liaisons côté est ont été réalisées.

Bonne journée

[greg59]

On peut aussi bientôt intégrer le double raccordement de la LGV GPSO entre la branche vers Pays Basque et celle de Toulouse à Bordeaux offrant des missions GV entre Toulouse et Bilbao et Bordeaux - Bilbao :
Page 18 : https://www.gpso.fr/sites/gpso.fr/files ... ravaux.pdf