[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[frantz]

sans compter le pont métallique d’Étang, sur l'Arroux, qui impose une VL 40 pour tous les ME/MA, voire même une VL 10 pour certains engins, tels les G 1206 (pourtant plus légers, avec leur 88 T, qu'une 26000 de 90 T !)

Justement tout à l'heure j'ai vu en gare de Nevers que le trafic sera interrompu pendant quatre jours pour la remise en état de ce pont et d'un autre un peu plus loin qui est sur l'Aléne.

[tram21]

Justement tout à l'heure j'ai vu en gare de Nevers que le trafic sera interrompu pendant quatre jours pour la remise en état de ce pont et d'un autre un peu plus loin qui est sur l'Aléne.

il s'agit du pont vers Luzy.

celui d’Étang, je ne sais pas quand il sera changé...

pourtant, ce serait une bonne chose, car Étang est dans une cuvette, ça grimpe des deux côtés !

[Didier 74]

Point sur la VFCEA issu du comité de ligne de l'étoile de Nevers (18 juin 2012).

La VFCEA est un projet de liaison ferroviaire transversale performante Ouest-Est, avec des débouchés européens. A ce jour, il n’existe pas de liaison Ouest-Est performante en France entre la ceinture sud de Paris et la ligne Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille, soit un hiatus d’environ 700 km!
Suite aux électrifications cofinancées par la Région Centre, dont depuis le 11 décembre 2011 la ligne de Bourges à Nevers, il subsiste uniquement un hiatus d’environ 160 kilomètres entre l’axe Paris / Nevers / Clermont et l’axe Paris / Dijon / Lyon pour créer cette transversale performante. L’axe Nevers / Le Creusot / Chagny est le plus court pour combler ce hiatus.

L’étude d’opportunité présentée fin novembre 2011 indique les 6 fonctionnalités du projet VFCEA
1 – itinéraire pour le trafic fret entre la façade atlantique ou le Nord de l’Espagne et le Sud-Est de la France ou l’Allemagne et l’Europe Centrale
2 – transversale TER interrégionale électrifiée Dijon – Le Creusot – Nevers – Bourges – Vierzon – Tours.
3 – connexion de la transversale TER interrégionale Dijon – Le Creusot – Nevers – Bourges – Vierzon – Tours, avec de bonnes correspondances au Creusot avec les TGV de Lyon (gain de temps d’une demi heure pour des parcours Lyon / Nevers, Lyon / Bourges et Lyon / Vierzon).
4 – mise en correspondance des TER Chalon / Le Creusot avec les TGV pour Paris, pour un gain de temps d’1/4 à ½ heure par rapport au temps actuel via Dijon pour les relations Paris / Chalon.
5 – possibilité de faire circuler des TGV caboteurs Lyon – Le Creusot – Nevers – Bourges – Vierzon – Tours, au lieu des trains classiques actuels Lyon / Tours via Moulins - Nevers – Bourges (gain de temps d’une heure, 3 allers et retours existants)
6 – possibilité de faire transiter les TGV Rhin-Rhône Strasbourg / Lyon et au-delà par Chagny – Montchanin et la ligne à grande vitesse au sud de Montchanin, au lieu de la ligne classique via Chalon et Mâcon (capacité dégagée sur la ligne classique entre Chagny, Chalon, Mâcon et Lyon, et gain de temps de quelques minutes).

L’ETUDE PRELIMINAIRE VOTEE PAR LA RÉGION LE 25 JUIN 2012 Consistance de l’étude préliminaire du projet VFCEA
L’axe Nevers – Chagny (Dijon) a fait l’objet d’une amélioration de la qualité des voies financée par RFF et réalisée au début des années 2000. L’amélioration de la signalisation est en cours dans le cadre de l’actuel CPER (volet A2A), et sera mise en service en décembre 2012.
Suite à ces deux premières étapes de modernisation, le projet VFCEA Nevers – Chagny consiste principalement en 3 aspects :
1. Électrification de la ligne Nevers – Le Creusot – Chagny (et deux autres mesures d’accompagnement, premièrement l’adaptation de quelques ouvrages d’art pour porter le tonnage par essieux des trains de fret de 20 à 22,5 tonnes par essieu, norme classique actuelle pour les trains de fret, et deuxièmement l’adaptation de la ligne au GSM-R, technique moderne de radio à bord des trains pour les axes importants).
2. Détournement sur 4 ou 6 kilomètres (deux variantes à étudier) de la ligne Nevers – Chagny afin de créer une gare TER en correspondance étroite avec la gare TGV du Creusot-Montceau (les deux lignes s’ignorent actuellement bien que passant à 2 kilomètres l’une de l’autre).
3. Raccordement au Creusot entre la ligne à grande vitesse 1 Paris / Le Creusot / Lyon et la ligne Nevers – Dijon pour pouvoir faire circuler des TGV Strasbourg / Lyon par cet itinéraire (projet dit 6 du projet TGV Rhin-Rhône branche Sud), ainsi que des TGV de cabotage Lyon / Le Creusot / Nevers / Bourges / Vierzon / Tours.

[tram21]

L’ETUDE PRELIMINAIRE VOTEE PAR LA RÉGION LE 25 JUIN 2012 Consistance de l’étude préliminaire du projet VFCEA
L’axe Nevers – Chagny (Dijon) a fait l’objet d’une amélioration de la qualité des voies financée par RFF et réalisée au début des années 2000. L’amélioration de la signalisation est en cours dans le cadre de l’actuel CPER (volet A2A), et sera mise en service en décembre 2012.
Suite à ces deux premières étapes de modernisation, le projet VFCEA Nevers – Chagny consiste principalement en 3 aspects :
1. Électrification de la ligne Nevers – Le Creusot – Chagny (et deux autres mesures d’accompagnement, premièrement l’adaptation de quelques ouvrages d’art pour porter le tonnage par essieux des trains de fret de 20 à 22,5 tonnes par essieu, norme classique actuelle pour les trains de fret, et deuxièmement l’adaptation de la ligne au GSM-R, technique moderne de radio à bord des trains pour les axes importants).
2. Détournement sur 4 ou 6 kilomètres (deux variantes à étudier) de la ligne Nevers – Chagny afin de créer une gare TER en correspondance étroite avec la gare TGV du Creusot-Montceau (les deux lignes s’ignorent actuellement bien que passant à 2 kilomètres l’une de l’autre).
3. Raccordement au Creusot entre la ligne à grande vitesse 1 Paris / Le Creusot / Lyon et la ligne Nevers – Dijon pour pouvoir faire circuler des TGV Strasbourg / Lyon par cet itinéraire (projet dit 6 du projet TGV Rhin-Rhône branche Sud), ainsi que des TGV de cabotage Lyon / Le Creusot / Nevers / Bourges / Vierzon / Tours.

point 1 : il y a une tripotée de ponts à mettre au gabarit électrique ! , et je ne parle pas du tunnel du Creusot... par ailleurs, la ligne est déjà apte charge D (22.5 T), mais les vitesses limites MA 100 sont médiocres (beaucoup de VL 70 et 80), les voies sont belles de loin, mais loin d'être belles !

point 2 : il existe déjà un raccordement entre les gares de Montchanin PLM et Montchanin LGV, mais uniquement utilisé par les trains de travaux LGV

il y a un point noir qu'il faudra traiter : le pont sur l'Arroux, à Etang, qui impose une limite à 10 Km/h pour pas mal d'engins...

[Rémi]

Salut

Certes, il y a des ouvrages d'art à reprendre mais si on cherche à satisfaire à moindre coût la fonction d'accélération des liaisons entre Lyon, Nevers et Bourges, alors cette étude est intéressante car elle permettra de faire la comparaison avec un scénario dominant en tout TGV. Après, on pourra évaluer le ratio coût / efficacité (coût de la minute gagnée, effet sur le trafic du gain de temps).

A+
Rémi

[secteurPublic]

Le projet parait très efficace, et multi fonctionnel.
Il répare l'aberration d'une gare du creusot TGV non connecté au réseau classique.

Je voyais bien les fonctionnalités "rhin rhone sud" et TGV caboteur Lyon Nevers, mais je n'avais pas pensé au Chagny Paris en TER+TGV.

Le détournement de la voie TER pour mettre en connexion la gare TGV du Creusot et une nouvelle gare TER est donc une idée sérieusement envisagée.
Sachant qu'une partie de ce détournement existe déjà en fait. Puisqu'une voie unique se décroche de la ligne TER actuelle à l'est du triage de Montchanin et à l'ouest de la LGV, puis se subdivise en une voie qui vient se connecter a la voie LGV à quai Lyon->LeCreusot->Paris, et une autre voie qui franchit la LGV par dessus et passe à l'est en parrallele de la gare TGV actuelle.
Il suffirait d'équiper cette voie d'un quai ou d'une double voie à quai, et une passerelle piéton avec les 2 autres quai TGV, puis de la prolonger pour lui faire rattraper la ligne TER en direction du Creusot : ça devrait pouvoir se faire en moins de 2 km (c'est curieux de parler de 2 variantes à 4 ou 6km, s'agit-il de repousser le point de connexion à l'est de l'étang de Montaubry, ou de compter les bouts de voies existant déjà mais qui serait à refaire, ou d'envisager une toute autre idée de déviation, où la nouvelle ligne TER se décrocherait avant Montchanin pour passer au nord de la gare TGV actuelle et croiser la LGV à la perpendiculaire (mais alors les fonctionnalités TGV Rhin Rhone sud et Lyon Nevers impose des raccordements plus compliqués) ? des plans ou des schémas existent-ils déjà des solutions envisagées ?).

Une fois ceci fait, on a la connexion "piéton" TGV/TER. A noter qu'elle pourrait déjà exister dans des conditions "dégradées" en envoyant en antenne un TER depuis le triage de Montchanin et la quai TGV à l'ouest (il doit rester un peu de capacité sur ce quai, les arrêts TGV ne sont pas si fréquents, et on doit pouvoir caler un arret de TER avant et après chaque TGV).
L’électrification d'une première phase Nevers-LeCreusot, pourrait se justifier par les 3 AR TGV Lyon-Le Creusot-Nevers-....
Dans le sens Lyon->Le Creusot->Nevers le raccordement est directement utilisable. Dans le sens inverse en repartant du Creusot sur la LGV depuis le quai opposé, il y a un nez à nez à envisager.... sur une ligne saturée ! Peut-être y a-t-il de rare moments dans la journée ou cela est possible.
Pour assurer correctement cette fonctionnalité TGV, il faudrait un raccordement de la voie TER déjà à l'est de la LGV, vers le sud de la LGV (comme ça le TGV Nevers->Lyon, franchit la LGV par l'ouvrage existant, s’arrête et fait rebroussement au quai TER et peut repartir sur la LGV en s'insérant du bon coté).
De la sorte, on assure aussi la fonctionnalité "Rhin Rhône sud" dans le sens Dijon->Lyon.
Pour le sens Lyon->Dijon, il faudrait qu'à l'ouest de l'ouvrage existant, il y ait une connexion avec la LGV.
J'ai schématisé ça ici
http://goo.gl/maps/xs6Ys

Concernant l'insertion sur la LGV au sud du Creusot, le fait d'avoir des TGV s'arrêtant au Creusot (et donc pouvant facilement prolonger un petit peu l'arrêt si retard sur la LGV, et pouvant avoir une marge de prévu sur l’arrêt pour compenser leur propre retard) ne facilite-t-il pas l'opération ?

Cet aménagement est bien "en attendant POCL" (ou si POCL n'existe jamais), car il permet de mieux utiliser la gare TGV et relier certains territoire à Lyon et d'autres à Paris. Et cela homogénéise mieux l'usage de la LN1.
Si POCL existe un jour, les Nevers Le Creusot Lyon tomberont surement en désuétude (en même temps, il se ferait avec rebroussement, donc c'est pas si grave). Par contre, la gare du Creusot devrait connaitre une activité plus soutenue car il sera plus facile de faire s’arrêter des TGV sur une LN1 moins saturé (y compris dans une optique de correspondance entre TGV radiaux et intersecteurs), et ça sera bon d'avoir l'interconnexion TGV/TER.
La fonctionnalité Rhin Rhone Sud perdurera, sauf barreau ultérieur Seaulieu-Dijon d'une cinquantaine de kilomètres : dans ce cas Chagny Dijon qui saturerait se verrait libérer des TGV pour développer fret et TER. Le TGV n'aura servi que de faire valoir temporaire à l’électrification de la ligne pour le fret ! Et l'arrêt au Creusot pourra de toute façon être conservé.

[Didier 74]

Le Journal de Saône-et-Loire, 11 novembre

Débat autour de l’électrification de la ligne Chagny-Nevers

Le développement du fret est la clé pour que l’électrification de la ligne Chagny-Nevers puisse se faire.

Invité par l’association Ensemble pour Chagny, le président de la VFCEA (voie ferrée Centre Europe Atlantique) Jean-Paul Pinaud est venu expliquer les enjeux de voir une telle voie de transport se créer. « Entre le Nord de Paris et le Sud de la France, il n’existe pas d’autres lignes de chemin de fer transversales en France », a-t-il indiqué.

Face à lui dans la salle, il y avait notamment huit élus de la majorité municipale. « Nous sommes pour ce projet. Nous avons évoqué le sujet lors du conseil municipal de Chagny le 1er février 2011 », a déclaré le maire Michel Picard. « Mais qui va payer ? Vous avez écrit dans un article que le coût était de 500 millions d’euros et personne n’aurait à verser un euro si on supprimait la dette de RFF. Est-ce toujours votre philosophie ? », questionne-t-il. « RFF rembourse un milliard d’euros d’intérêt par an. On a vu quelques dettes s’effacer ces derniers temps. Avec cet argent, on pourrait rénover 1000 km par an », répond-il.

La SNCF veut-elle du fret ?
L’une des autres questions concernait la volonté de la SNCF de développer le fret. « C’est important de le développer car il serait difficile de soutenir des investissements sans pouvoir mettre en place de la rentabilité en face », lance le maire. « Il faut que ce soit une volonté politique nationale de le développer », poursuit M. Pinaud. C’est une vraie question de connaître la position de la SNCF. Il y a quelques années, une entreprise chagnotine a remis en état une voie pour pouvoir sortir des bouteilles de son entrepôt. Mais au moment de sortir les convois, le coût du fret avait augmenté de 50%.

Actuellement, la France réfléchit à un nouveau schéma national d’infrastructures et de transport. L’association se bat pour que l’électrification Chagny-Nevers en fasse partie.

Source http://www.lejsl.com/edition-de-chalon/ ... gny-nevers

Le Bien Public, 22 novembre

« La transversale est-ouest est d’intérêt européen »

Ce jeudi se tient un colloque au conseil régional de Bourgogne sur le projet de la Voie ferré centre Europe Atlantique.

L’élu nivernais (PCF) Jean-Paul Pinaud est le vice-président du conseil régional en charge des transports ferroviaires.

Pourquoi ce colloque ?
« La VFCEA, qui relierait la côte Atlantique à l’est au sud-est de la France et de l’Europe, engage l’électrification et la modernisation du tronçon Nevers/Chagny (coût estimé à 500 M€). C’est un enjeu de premier plan en Bourgogne qui permettra de faire de cet axe un couloir de transport européen pour le Fret, d’un côté, et en même temps pour les usagers, un axe de transport transversal prioritaire au niveau national. Ce projet de voie fait partie du schéma national des infrastructures de transports que le gouvernement a décidé de réviser. Il faut qu’elle y reste car elle répond aux besoins et aux exigences exprimées par le ministre des Transports à savoir “priorisons la modernisation du réseau existant”. C’est exactement cela. »

Quels sont les autres enjeux pour la Bourgogne concernant cette ligne ?
« Nevers/Chagny est l’un des seuls axes essentiels de transports ferroviaires qui n’est pas électrifié d’un bout à l’autre. […]. C’est aussi réfléchir aux conséquences de la possible arrivée future de la LGV Pocl (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon) sur Nevers entre autre. C’est aussi l’occasion de se préparer à cette arrivée en ouvrant la possibilité de faire cette liaison Nevers/Chagny, un axe de délestage de TGV quand il y a un problème sur la LGV qui existe aujourd’hui ou sur la LGV Pocl quand elle sera construite. En électrifiant cet axe régional, cela aura des répercussions sur tout le réseau. Il y a des enjeux à la fois locaux, nationaux et européens. »

La priorité n’est-elle pas de terminer la LGV Rhin-Rhône et notamment la branche sud ?
« Tout cela fait partie des débats pour définir le futur schéma national d’infrastructure de transports. Ce n’est pas moi qui vais trancher. Personnellement, je ne fais aucune opposition entre les différents moyens de déplacement. Je pense que ceux-ci se complètent et ne s’opposent pas auprès des usagers. »

Ce colloque va-t-il servir à mettre un coup de pression auprès de l’État ?
« L’objectif est que la VCEA soit reconnue d’intérêt national et européen. L’État est en train de préparer avec les régions le prochain contrat de développement État/région et la Région fera en sorte que la VCEA y soit. »

Source http://www.bienpublic.com/cote-d-or/201 ... t-europeen

[tram21]

Le Journal de Saône-et-Loire, 11 novembre

Débat autour de l’électrification de la ligne Chagny-Nevers

Source http://www.lejsl.com/edition-de-chalon/ ... gny-nevers

on en parle déjà ici :http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=14490

[Didier 74]

Le Journal de Saône-et-Loire, 1^er décembre

Zone Coriolis. L’étude sur la gare TGV du Creusot a permis d’esquisser les futurs aménagements. Une vraie gare TGV en devenir

L’étude qui a été menée en 2011 sur la gare TGV Creusot-Montceau a été présentée officiellement ce jeudi, sur la zone Coriolis, en présence d’une quarantaine d’élus et partenaires de la Communauté urbaine et du Grand Chalon.

Des parkings plus nombreux, une connexion TGV/TER, des aménagements paysagers, des boutiques et restaurants… Si ce n’est son coût, la gare du futur aurait tout pour séduire.

Un niveau de services « pas à la hauteur », « un abribus plutôt qu’une vraie gare TGV », les reproches formulés à l’encontre de la zone Coriolis ne manquent pas. Comme le résume Jean-Claude Lagrange qui déplore que les installations ne reflètent pas l’image de notre territoire. « Une gare où ne peut pas acheter son journal passé 10 heures du matin », acquiesce Didier Mathus.

L’étude confiée à Sem Val de Bourgogne et différents autres cabinets envisage la transformation de la gare en elle-même, impliquant la future interconnexion TGV/TER ainsi que d’autres solutions de stationnement. « Une proposition relativement ambitieuse » aux dires du président Lagrange qui, à terme, nécessiterait un budget de 133 millions d’euros.

1415 places de parking contre 750
Le projet – qui n’est aujourd’hui qu’une ébauche – pourrait être sur pied d’ici 2030. C’est l’option « ouest » avec le quai TER au-dessus du bâtiment voyageur avec une connexion directe au quai TGV qui serait privilégiée. Cela implique bien sûr l’électrification des 163 km séparant Nevers de Chagny, un (petit) détournement de cette ligne TER via la ligne TGV de Montchanin, des horaires « plus étudiés » de la SNCF permettant de combler le « trou » existant dans la journée, un projet de navettes reliant notamment Montceau et Le Creusot à la gare TGV…

Côté parking, c’est là que les avis divergent. Les 750 places offertes aujourd’hui sont quasiment tout le temps prises d’assaut, obligeant nombre d’automobilistes à stationner de façon anarchique. Les besoins étant estimés à un millier de places. L’étude tablant sur une augmentation de véhicules de 3 % par an, c’est 1 700 emplacements qu’il faudrait d’ici 2030. Ou seulement 1 020 si la fréquentation des automobilistes diminue en raison du développement des autres moyens de transport (dont les navettes et TER). L’idéal est sans doute entre les deux, autour de 1 415 places.

Les cabinets d’études considérant que les piétons font 240 mètres en 3 minutes, il n’y aurait pas de projet de parking pensé au-delà du site existant. Aussi pour caser tout ce petit monde, on s’est tourné vers un parking « silo », objet architectural avec plusieurs niveaux, posé sur l’esplanade à aménager. 420 places a priori payantes seraient ainsi ajoutées. On peut imaginer des boutiques et des restaurants dans ce même espace.

Tout le monde s’accorde à dire qu’il faut désormais réfléchir aux montages financiers. Qui va financer le tout ? Qui va entretenir le futur parking ? Autant de questions en suspens. Un partenariat public/privé sera sans doute à étudier. Jean-Claude Lagrange a annoncé que la CCM devrait intégrer les premiers aménagements à son budget d’ici deux à trois ans. Et d’inciter chacun, dans cette attente, à faire du lobbying auprès de la SNCF. Et d’inviter les différentes collectivités locales à s’associer au sein d’un comité technique de pilotage.

2015-2017 : début envisagé des travaux

2017-2019 : le nouveau quartier prendrait forme

2022 : validation de l’interconnexion.

« Les poches des collectivités sont vides »
Le maire de Montceau Didier Mathus est le seul élu à se démarquer délibérément sur la question de la gratuité du stationnement.

C’est un budget compris entre 150 et 200 millions d’euros qu’il faut envisager avec l’interconnexion, a rectifié Yannick Denis, de la Direction départementale des territoires, assurant que l’État allait jouer le rôle de facilitateur. Michel Neugnot, vice-président du Conseil régional a rappelé qu’il avait fallu ce type de réflexion, dans les années 1980, pour la LGV Rhin-Rhône. « Il faut aussi penser à intégrer les différents modes d’autopartage », a-t-il expliqué en évoquant le covoiturage notamment.

Édith Calderon, maire d’Écuisses, a insisté sur la qualité environnementale pour ses administrés qui sont déjà pris entre les nuisances liées au TGV et à celles du TER. Le maire de Montceau, Didier Mathus, a, lui, rappelé l’urgence d’un schéma cohérent, insistant sur la responsabilité de la SNCF qui, selon lui, « n’a jamais voulu développer cette gare ». Seul élu à se démarquer délibérément des autres sur la question de la gratuité du stationnement, le maire de Montceau estime que le parking payant émanerait davantage d’un concept « du VI e arrondissement de Paris ». « On ne va pas punir les gens qui ont une voiture ! »

Le maire de Torcy Roland Fuchet demande à clarifier le rôle de la police et de la gendarmerie sur ce territoire qui se situe à cheval entre les deux zones d’intervention, notamment lorsqu’il a des dégradations sur les véhicules.

Saluant le projet grandiose, André Billardon s’est interrogé sur le financement du fameux parking silo, surtout si le stationnement restait gratuit, qui n’est à ses yeux « pas une simple affaire idéologique ».

Rémi Chaintron, président du Conseil général, a dit tout le bien qu’il pensait de cette étude ambitieuse qui donne une vision à long terme, tout en rappelant que les collectivités « ont les poches vides ».

Sources http://www.lejsl.com/edition-de-montcea ... sont-vides et http://www.lejsl.com/edition-de-montcea ... en-devenir

[dyonisos]

Allez zyeuter dans Rail Passion l'ami du rail Bernard Collardey a du très solide bien lourd en page 17, avec modernisation-électrification de Nevers - Chagny, construction d'une gare TER-TGV à la gare du Creusot-Montchanin TGV, circulation de 3 A/R Tours - Lyon via LN1 et nouveau racco, circulation de TGVs Lyon - Strasbourg via LN1 et Chagny...



... Et le tout financé au prochain CPER par trois régions (Bourgogne, Centre et Pays de la Loire (!) )

[lemocodeclaret]

Bonjour,

J'ai lu avec intérêt cet article.
je pense que les infos de rail passion sont tirées de l'étude préliminaire commandée par la région bourgogne le 25/06/2012.
J'essaie en vain de trouver cette étude sur le net.
Quelqu'un en aurait il une trace quelque-part?

[secteurPublic]

Voilà qui est très intéressant ! Comme une erreur historique enfin réparée...
Un lien vers l'article ou un scan ?

Et ceci irait par ailleurs dans le sens de la certitude que POCL a un intérêt pour des liaisons transversales ne passant plus par Paris.
Pour Tours-Lyon, y-a-t-il vraiment besoin d'un nouveau racco ? Le racco fret qui depuis Montchanin aboutit sur les voies à quai de la gare n'est-il pas suffisant en l'électrifiant ? ou bien s'agit-il d'un racco shuntant Le Creusot TGV ?

En tout cas, ceci boosterait l'intérêt de VFCEA. Bientôt des "trains intermédiaire V220" entre Quimper Vannes NDDL Nantes Angers (section bien pourvues pour ces hautes vitesses) Tours Bourges Nevers (améliorable) Le Creusot TGV Chagny (à subir) Dijon (améliorable) ?

Si le sens des rapport Bianco/Auxiette et bientôt CM21, c'est ça, c'est très positif !

[dyonisos]

techniquement, on pourrait garder les raccos actuels si on accepte de rebrousser en gare, avec un complément de signalisation pour la transition KVB-TVM à l'arrêt, mais il faut un raccordement supplémentaire du côté voie 1 (est) de LN1 pour rattraper la bretelle sans un refoulement sur tiroir façon Courbessac...

Après, tout est une question de budget si on veux un projet plus performant.

[lemocodeclaret]

En gros:

Fonctionalité :
Axe Fret Espagne/atlantique <-> Saone/Rhone,Suisse,Allemagne.
Amelioration TER Centre <-> Bourgogne (Tours-Dijon)
Correspondance TGV/TER en gare TGV du creusot
Déviation ver Creusot TGV des liaisions TGV Strasbourg-Lyon et au dela : gain potentiel de 10mn
3 paires de TGV caboteur Tours-Lyon en remplacement de TET/TER

Investissement :
Mise au gabarit de 3 ponts rails
Creation d'un racco de 6km logeant le lac de Montauby côté Est de la gare du creusot (par le Nord j'imagine)
Et bien sur electrification.

[secteurPublic]

Si on veut desservir Le Creusot TGV sur un Nantes Nevers Lyon, je vois pas bien comment on pourrait arriver (ou partir) dans le bon sens.
Après, c'est clair qu'il vaut mieux que le rebroussement se fasse en même temps que l'arrêt en gare, ce qui concernerait le sens Nevers->Le Creusot-Lyon ou avec la configuration actuelle seulement électrifié, il faudrait un rebroussement AVANT de pouvoir atteindre le quai LGV (pas tout à fait comme à Nimes avant le viaduc de Courbessac où il fallait un double rebroussement (un dans le triage puis un sur le quai de Nimes)

3 paires de TGV caboteur Tours-Lyon en remplacement de TET/TER

Et peut-être même que les TGV Nantes Tours Massy Lyon actuel pourrait tenir ce rôle : il y aurait donc des bénéfices d'exploitation à attendre.

Cela désaturerait un peu Massy-Valenton-Pasilly, ou permettrait de supprimer quelques coupe accroche à Massy (de toute façon susceptible de générer des retards). Cela désaturerait Courtalain-Massy


Mon schéma me plaisait pas mal http://goo.gl/maps/hPged
j'aimerais bien savoir sa faisabilité...

[lemocodeclaret]

le raccordement prévu fait 6km de long et il longe le lac de Montauby,selon l'article.

Donc en toute logique en venant de Dijon-Chagny, on quitte la ligne à l'est de la gare du Creusot TGV on remonte ver le Nord et on se raccorde à la LGV.
Cela permet au Starsbourg-Lyon de passer par la Gare du Creusot TGV.

En venant de Nevers, on passe sous la LGV en allant vers l'est on quitte la ligne Nevers-Chagny vers le Nord et on se raccorde au racco décrit précédemment.

C'est pour ça que je cherche l'étude préliminaire commandé par le CR de Bourgogne le 25/06/2012.
J'ai trouvé un accès à un document du site du CR mais il est vérouillé par Mot de Passe.

[secteurPublic]

Le raccordement en venant de Dijon/Chagny, il se raccorde sur les voies principales de la LGV, ou sur les voies à quai du Creusot TGV ? (cette 2nde option parait infiniment plus favorable pour la capacité de la LN1)
Concernant les train de vers Nevers, c'est le même racco qui serait emprunté ? Donc il y aurait un triangle/virgule permettant de se raccorder à la ligne existante Nevers Chagny à l'est de la LGV dans les 2 directions ? Et donc les TGV Nevers Lyon ferait une boucle sur eux-même ? (un peu comme certaines entrée/sortie d'autoroute) ? C'est pas bête pour éviter un rebroussement, et ça doit pas prendre plus de temps.

Concernant les TER Nevers Dijon, TOUS passeraient bien par le Creusot TGV ? en empruntant les racco fret existant, puis le racco TGV..
Et donc la ligne existante entre la sortie de Montchanin, et le lac de Montauby ne resterait utilisée que pour les TGV Nevers Lyon pour leur "boucle sur eux-même". C'est très futé ! Et ça assure toutes les fonctionalités requises.
Chapeau !

Le raccordement longe le lac par le nord ou le sud ?
Et de nouvelles voies à quai pour les TER seront-elles prévues (par exemple à l'est de la gare actuelle sur les voies du racco fret existante) ?
En bleu et bleu foncé, les voies existantes à électrifier
En rouge et rouge bordeaux la LGV et les voies à quai
En violet le nouveau raccordement au sud de l'Etang
En jaune un saut de mouton pour les TGV Lyon->Strasbourg, ainsi que la virgule pour les TGV de Nevers faisant la "boucle" (violet+jaune=~6km)
En marron la nouvelle gare TER en correspondance piéton avec la gare TGV

Les 2 racco bleu turquoise n'ont plus d'intérêt grâce à ceux en jaune.

Une autre fonctionnalité pas idiote : des TER venant de Nevers et terminus Montchanin, au lieu de rebrousser à Montchanin, pourrait faire la boucle Montchanin-St Julien Ecuisse (bleu)-virgule(jaune)-racco(violet)-gare TER Le Creusot TGV(bleu foncé et marron)-Montchanin (bleu foncé)

Ça pourrait donc ressembler à ça :

[lemocodeclaret]

Beaucoup de suppositions !!
Trouvons l'étude et nous verrons bien.
Le premier qui trouve appelle les autres !

Indépendamment, le tronçon Dijon-Chagny peut être relevé de 160 à 220 km/h ce qui permet de gratter quelques minutes sur le temps Strasbourg Lyon actuel:
du Pk 318,1 au Pk 364,924 pas de courbes en dessous de 2000m de rayon. (cf Reinhard Douté - 400 profils ... Vol 2 page 146)

[lemocodeclaret]

L'url de la page du site du CG Bourgogne :

http://www.region-bourgogne.fr/VFCEA,890,4481,rss

Si vous réussissez à la craquer !?

[Rails & Drailles]

Le raccordement en venant de Dijon/Chagny, il se raccorde sur les voies principales de la LGV, ou sur les voies à quai du Creusot TGV ? (cette 2nde option parait infiniment plus favorable pour la capacité de la LN1)

C'est pas gagné ; en sortie ouest de la gare d'Avignon_TGV, les voies latérales à quai se raccordent aux voies principales. Puis, après quelques mètres de double voie, les voies Manduel se débranchent vers le viaduc sud sur le Rhône (après saut de mouton pour la voie en provenance de Manduel).

Cette configuration-goulot d'étranglement m'a toujours surpris.

[secteurPublic]

Cette configuration-goulot d'étranglement [de Avignon-TGV vers Manduel] m'a toujours surpris

Moi aussi !
D'ailleurs, en vue satellite, on se dit qu'il y aurait la place pour prolonger les voies à quai jusqu'à la bif. Il manque pas grand chose.
Et quand on voit les réticulaires de desserte prévu sur LGV med avec la LGV PACA (9 TGV par heures à long terme dont 2 venant de Manduel), que manifestement les études de capacité témoignent d'une difficulté à insérer les arrêt Avignon et Aix TGV sur les TGV Grand Sud, et que la gestion du triangle des Angles doit pas être simple, on se dit qu'il y aurait surement quelque chose à faire. Et avoir une zone "tampon" avec la gare, ou l'arrêt peut être plus ou moins long, c'est pas mal !

[Thor Navigator]

Bonjour,
Vu la configuration à Avignon TGV, le branchement direct du raccordement Grand sud sur les voies 3 et 4 n'aurait à première vue été possible qu'en lieu et place de celui sur les voies directes de passage, la place étant trop limitée pour ajouter un appareil de voie (adapté aux vitesses du racc) entre le viaduc et celui existant (sur chaque voie) avec les V1 et V2.

Pour ce qui concerne Le Creusot TGV/Montchanin, les niveaux de dessertes cités constituent des hypothèses retenues par le BET en charge de l'étude sosio-économique, reprises par le maître d'ouvrage de l'Infra... Ce ne sont en rien des engagements de desserte (surtout à ce stade, exploratoire), qui plus est émanant d'un transporteur ferroviaire. B. Collardey va donc un peu vite s'il s'est exprimé dans les termes repris par dyonisos (je n'ai pas [encore] lu l'article de RP).

[secteurPublic]

@thor, concernant Avignon TGV, cela aurait il été catastrophique d'imposer au TGV grand sud l'arrêt à Avignon TGV ? Je note au contraire que dans les études de capacité LGV Paca, le souhait du transporteur est de faire s'arrêter le TGV grand sud prolongé vers Nice à Avignon mais que la densité de circulation prévue à échéance 2020 ne permet pas de réaliser ce souhait.

Avec le branchement du racco grand sud sur les voies 3 et 4, au pire un TGV sans arrêt pourrait toujours passer par les voies à quai sans s'arrêter: quelle vitesse ?
Et sinon, l'appareil de voie avec V1/V2 ne pourrait-il pas être décalé vers la gare ? (Pour pallier au pb de place que tu invoques)

[tram21]

les voies à quai de Avignon TGV sont limitées à 170 Km/h

[RD 16]

Salut à tous
Pour les TGVs Lyon - Nevers, pas besoin de boucle, la desserte des gares de Montchanin et du Creusot centre suffit en créant un raccordement ouest - sud puisque l'on peut créer des navettes TER entre la gare TGV et celle de Montchanin prolongés vers Nevers ou Paray le Monial. On peut créer des TGVs Paris - Chalon en passant par le Creusot. Bref, il faut créer 4 raccordements au Creusot: nord - est (TGVs Paris - Chalon), est - sud (TGVs Strasbourg Lyon), sud - ouest (TGVs Lyon - Tours) et ouest - nord (TERs intergares et navettes + TGVs Paris - Paray le Monial) . Demain je présenterais mon schéma. Aussi, je reprendrais l'idée interressante pour le racco est - sud de passer par la gare TGV. Montchanin deviendra un véritable carrefour ferroviaire du Grand centre Massif central!