[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[Thor Navigator]

On peut créer des TGVs Paris - Chalon en passant par le Creusot. Bref, il faut créer 4 raccordements au Creusot: nord - est (TGVs Paris - Chalon), est - sud (TGVs Strasbourg Lyon), sud - ouest (TGVs Lyon - Tours) et ouest - nord (TERs intergares et navettes + TGVs Paris - Paray le Monial) . Demain je présenterais mon schéma. Aussi, je reprendrais l'idée interressante pour le racco est - sud de passer par la gare TGV. Montchanin deviendra un véritable carrefour ferroviaire du Grand centre Massif central!

4 raccordements à Montchanin... Il faut retomber sur terre ! Est-ce que les enjeux de trafic justifient des TGV Paris-Paray ou même Chalon via Le Creusot ? Déjà que le second Paris-Chalon a un avenir plus qu'incertain.

Ne pas oublier non plus que le trafic TGV, même s'il n'est pas maximal au niveau du Creusot, est encore important sur ce tronçon, et devrait continuer à croître dans les années à venir (fut-ce de manière modérée). Or des insertions ou sorties de LGV consomment de la capacité. La configuration d'exploitation qui est la moins défavorable sur ce plan, c'est le départ derrière un train sans arrêt (il est par contre pénalisant pour le train qui s'arrête, car il doit être reçu sur un signal fermé - des automatismes pourraient toutefois limiter la perte de temps, à défaut d'une conduit manuelle redevenue optimale...). En sortie, la perte de capacité est inévitable, sauf à adapter lourdement les infras. Avec le resserrement du block visé à moyen terme, l'impact des arrêts en gare sera d'ailleurs plus lourd sur la grille, en "équivalent sillon standard".

En résumé, si envisager des entrées/sortie au Creusot TGV peut avoir du sens, ce sera nécessairement en proportion limitée du trafic TGV de passage. Il faut a minima prévoir des racc accessibles à 160, côté LGV (les deux racc de service actuels sont parcourables de mémoire à 80... peut-être un peu plus si l'on fait abstraction des contraintes liées à la "vieille" TVM300.

S'agissant d'Avignon TGV, je n'ai pas regardé le schéma de installations mais à première vue, le positionnement de l'appareil de voie côté V1 de la communication au nord de la gare doit tenir compte de la distance tampon d'un peu plus de 700 m en aval des repères de protection pairs des V1 et V3 (c'est la condition impérative pour éviter un canton tampon, pour prendre la communication à VL170). Il y a aussi de mémoire des contraintes constructives pour la pose d'appareils de voie de grande longueur en succession. On ne gagnerait pas suffisamment à première vue, en décalant l'appareil de 100/120 m vers le sud (au delà, il perdrait une partie de son objet), si tant est qu'on puisse le faire techniquement (les pointes d'aiguille sont plus éloignées que tu ne l'imagines, en regardant une vue aérienne type geoportail ou googlemap).

[secteurPublic]

@RD16,
4 raccordement, c'est bien parceque c'est très cher (et en plus à faire sur une LGV en exploitation) que ce n'est pas envisagé. L'idée de la boucle contourne cette difficulté et assure toutes les fonctionnalités :
- Tours-Nevers-Lyon
- Strasbourg-Lyon
- Paris Le Creusot centre, pour ça il suffirait d'electrifier les racco actuels débouchant sur les voies à quai du Creusot TGV... mais aussi s'interroger sur l’intérêt de cette fonctionnalité
- Paris Chalon, idem, la fonctionnalité ne parait pas essentielle, est de toute façon déjà assuré via Dijon (et au moins, commercialement pour l'opérateur, son TGV est rempli jusqu'à Dijon, il n'y a que sur le prolongement Dijon-Chalon qu'il peut se dire que son remplissage est moche mais que tant pis, il le fait pour la beauté du service public !, alors que la beauté du service public de faire circuler un TGV quasi vide entre Paris Le Creusot et Chalon, je me dis qu'il risque de prendre un rude coup le service public). Au pire, on obtient cette fonctionalité en rebroussant au Creusot TGV

@ Thor, si le raccordement (que l'on vienne de Nevers ou de Strasbourg) se fait en passant préalablement par les voies à quai de la gare TGV du Creusot (donc en fait, il s'agirait de raccordements sur les voies 3 et 4), la problématique d'insertion sur la LGV est la même que celle d'un TGV Paris Lyon avec arrêt au passage dans la gare TGV ?
Et je dirais même un peu moins, car les TGV Paris Lyon avec arret Creusot consomme à peu près 3 sillons. Tandis qu'un TGV venant de Nevers ou Strasbourg va pouvoir s'arrêter au Creusot, sans interférer avec la LGV, et partir juste derrière un TGV sans arrêt. Donc ça doit consommer moins de 2 sillons (juste le temps de l'accélération). Alors que le TGV Paris Lyon avec arrêt "consomme" un freinage+3min d'arrêt+1 accélération.

Pour Avignon TGV, d'après ce que tu dis, on pourrait donc "supprimer" le raccordement au nord de la gare, et connecter le raccordement sud seulement aux voie 3 et 4. Vu qu'elles sont à 170km/h d'après tram21. cela parait acceptable pour les très rares TGV utilisant le raccordement sud et ne devant pas marquer l'arrêt à Aix TGV (le raccordement sud doit être à V220 j'imagine, et au lieu de pouvoir réaccélerer avant la gare à V300, il faudrait au contraire ralentir à V170 et ne pouvoir réaccéler qu'au delà de la gare, ça doit se jouer à ~1 min l'impact sur les temps de parcours, non ?)

[lgv2030 - eomer]

@RD16,
4 raccordement, c'est bien parceque c'est très cher (et en plus à faire sur une LGV en exploitation) que ce n'est pas envisagé. L'idée de la boucle contourne cette difficulté et assure toutes les fonctionnalités :
- Tours-Nevers-Lyon
- Strasbourg-Lyon
- Paris Le Creusot centre, pour ça il suffirait d'electrifier les racco actuels débouchant sur les voies à quai du Creusot TGV... mais aussi s'interroger sur l’intérêt de cette fonctionnalité
- Paris Chalon, idem, la fonctionnalité ne parait pas essentielle, est de toute façon déjà assuré via Dijon (et au moins, commercialement pour l'opérateur, son TGV est rempli jusqu'à Dijon, il n'y a que sur le prolongement Dijon-Chalon qu'il peut se dire que son remplissage est moche mais que tant pis, il le fait pour la beauté du service public !, alors que la beauté du service public de faire circuler un TGV quasi vide entre Paris Le Creusot et Chalon, je me dis qu'il risque de prendre un rude coup le service public). Au pire, on obtient cette fonctionalité en rebroussant au Creusot TGV

Bien compliqué pour éviter de faire rebrousser un TER...

[RD 16]

Salut à tous
concernant la desserte de Paray le Monial: il est vrai qu'il faut être très optimiste pour voir des TGV s à Paray le Monial. En revanche on pourrait amener des TGVs à Montceau-les-Mine venant de Paris et desservant au passage Le Creusot TGV ou Montchanin (et Sens peut être). En comparant cette ville avec Sedan, on trouve autant d'habitants, 15 km pour continuer à Montceau-les-Mines et 20 km pour poursuivre à Sedan ce qui serait plus rentable pour une desserte actuellement non assurée alors que Sedan possèdes des AR TGV quotidien avec Paris depuis 2007.
concernant la capacité de la LGV: il faut qu'il y ait autant de TGV qui sortent et qui en rentre au Creusot sur la LGV: en direction du sud, il devrait y avoir autant de TGV quittant la LGV pour Montchanin et au delà ou allant vers Chalon que de TGV venant de Nevers ou de l'axe Rhin Rhône. Idem dans le sens inverse.
J'ai réalisé 2 variantes concernant l'organisation au Creusot.
La première consiste à ce que la ligne classique suive les différents nouveaux raccordements nord - est et ouest - sud. La desserte TER de la gare TGV se fait en impasse.

et une proposition de son plan de voies, toutes les voies à quai sont caractéristiques LGV sauf ceux en vert réservés aux TERs.

La deuxième que je trouve plus intéressante conciste à ce que la LC soit parallèle à la LGV le long de la gare TGV. L'exploitation TER se fait en continu et peut se poursuivre à l'est. En vert les différents tracés pour la liaison nord - est.

et une proposition de son plan de voies, les 2 voies à quai du haut sont compatibles pour tout matériel, le reste avec caractéristiques LGV

Pour les schémas satellite, en orange les LC, en rouge les LC à supprimer, en bleu la LGV et en violet les voies à créer.

[Arnaud68800]

En revanche on pourrait amener des TGVs à Montceau-les-Mine venant de Paris et desservant au passage Le Creusot TGV ou Montchanin (et Sens peut être). En comparant cette ville avec Sedan, on trouve autant d'habitants, 15 km pour continuer à Montceau-les-Mines et 20 km pour poursuivre à Sedan ce qui serait plus rentable pour une desserte actuellement non assurée alors que Sedan possèdes des AR TGV quotidien avec Paris depuis 2007.

Il ne faut pas oublier que la gare du Creusot TGV sert aussi à desservir Montceau-les-Mines... Donc cette ville a déjà une desserte TGV bien étoffée, d'autant plus que cette gare n'est pas trop éloignée de Montceau et je suppose qu'un service d'autocars doit assurer les correspondances avec les TGV.

[dyonisos]

S'il faut supprimer le pont du racco ouest sur la LGV, déjà t'es mal barré question budget... Le reste doit coûter bien plus cher que le barreau Roissy-Picardie, autant te dire que ça se fera le 31 Février après la Saint Glinglin, ton tracé...

Et puis la suppression de la LC Nevers - Chagny ne rapporte rien, côté économie. où ils passent les trains de fret après? C'est bien trop surdimensionné ton affaire; une bretelle en rebroussement sur le racco Est suffit amplement pour ce qui est actuellement officieusement prévu.

[secteurPublic]

Bien compliqué pour éviter de faire rebrousser un TER...

De quel TER parles-tu, et par rapport à quel "projet" ?
Si ton idée est qu'un TER Nevers Dijon, après avoir desservi Montchanin, fasse l'aller retour en antenne vers Le Creusot TGV, ça c'est quasiment sur que ça ne se fera jamais, il faudrait un double rebroussement !
En "déviant" la ligne classique, il n'y a plus ce problème. Le projet pourrait en rester là (ie des correspondances correctement assurés entre TER et TGV en gare du Creusot TGV).
Après on peut aussi envisager des raccordements pour les TGV pour faire du Nantes Tours Nevers Lyon et du Dijon Lyon. Et les moyens financiers à allouer à une telle opération (en plus de la seule déviation de la ligne classique) ne paraissent pas démesurément élevés, ni en absolu, ni au regard des fonctionnalités apportées (il s'agit d'un saut de mouton de la LGV avec raccordement sur la voie 4, d'un raccordement de la voie 3 à la ligne classique déviée (qui serait à coté en parallèle), et d'une "virgule" entre la ligne classique déviée et la ligne classique actuelle. cf http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... reusot.jpg sans le bleu turquoise)

[Thor Navigator]

Une gare du Creusot TGV à 7 voies (dont 5 à quai)... il faudra en trouver des voyageurs pour justifier une telle configuration (si tant est qu'elle soit réalisable techniquement, à des coûts raisonnables s'entend).

Pour secteurPublic : comme déjà indiqué, l'insertion derrière un train sans arrêt est la moins consommatrice de capacité, mais elle suppose d'arrêter les trains donc coûte des minutes sur les relations créées. Un redémarrage au Creusot vers le sud coûte de l'ordre de 2,5 min sur une marche. Avec un block à 3 min et un départ possible 1,5 min après le dépassement (c'est possible avec une signalisation performante, avec une petite marge de robustesse), cela revient à dire qu'on est 4' derrière le train dépasseur, une fois monté en vitesse. Mais ce type de montage suppose des trains très ponctuels ou alors des sillons de respirations suffisamment nombreux pour "se refaire" en cas de léger retard (sans plomber tout une séquence de circulations). Pour l'arrêt en sortie de LGV, la perte de temps est un peu moindre par rapport à un train sans arrêt, mais par contre, celui qui suit doit rester espacé au block de ligne, donc si le freinage coûte 1,5 min/sans arrêt et l'espacement à 3 min, on sera au mieux à 4,5 min devant, en pratique plutôt à 5 min. Là aussi, il faut des trains bien à l'heure...

Au niveau d'Avignon, brancher les raccordements Grand sud sur les voies d'évitement de la gare supposerait :
- d'adapter le génie civil pour assurer la continuité des voies (plate-forme pas complète sur l'infra actuelle),
- de supprimer les tiroirs actuellement positionnés au nord des V3 et 4, ces derniers étant réutilisés pour relier les voies de gare à celles du raccordement
- reprendre la signalisation en conséquence.

Le racc Grand sud est circulable à VL170, vitesse qui est également celle des appareils de voie pris en déviation/itinéraire direct Paris/Lyon-Marseille. L'impact sur le temps de parcours serait donc marginal pour les trains de la TS sans arrêt. Le gain en capacité serait limité, car seuls les TGV de/vers le nord ne desservant par Avignon TGV seraient bénéficiaires de l'aménagement (concomitance possible des circulations). La plupart des trains desservent AVV dans l'offre actuelle (et le nb des Paris-Marseille sans arrêt pourrait même diminuer... surtout si le temps de parcours demeure dégradé -certes à la marge- comme depuis 2008). Pour vraiment gagner en capacité et souplesse d'exploitation, il aurait fallu prévoir une gare plus généreusement dimensionnée en termes de voies (GV) à quai.

[secteurPublic]

@Thor, je comprends bien qu'arrêter un train sur les relations créees coutent des minutes, mais en même temps, arrêter un TGV une fois entre Dijon et Lyon ne me parait pas aberrant, surtout que ce serait en remplacement des arrêts actuels du parcours sur ligne classiques. Les circulations reportées gagneraient donc du temps.
Pour ce qui est des TGV devant être insérés à l'heure, on peut éventuellement prévoir un léger surstationnement au Creusot TGV, c'est l'avantage d'une configuration avec arrêt en gare avant insertion (et d'une certaine façon, c'est la même idée que je dis pour Avignon TGV, mais d'évidence, dans ce cas, il n'y a rien à faire tant qu'il n'y a pas de problème de capacité). Finalement, c'est une configuration analogue à Massy TGV.
En tout cas, vous m'avez bien confirmé que cela n'était pas trop gourmand en capacité sur la LN1 (espacement de 4 à 5 min)
Dans mon schéma, je compte 6 voies, c'est à dire les 4 voies TGV actuelles (2 de passage+2 TGV) et 2 voies à quai TER (mais peut-être qu'une seule suffit...). Donc la configuration d'une gare interconnectée TER/TGV comme Valence TGV (sauf que LGV et LC sont parrallèles).
A la limite, on pourrait même envisager des partages de quai entre TER et TGV si cela devait être fait à l'économie. Mais le but étant de faire des correspondances entre TGV et TER, il y a tout lieu de croire que les trains desservent la gare dans le même créneau horaire, et s'ils doivent partager le même quai le retard des uns se répercuteraient sur les autres.
Un tel aménagement serait-il à ce point onéreux ? Rassurez moi, on ne va pas dépasser les 8 zéros quand même ?

[lgv2030 - eomer]

Si ton idée est qu'un TER Nevers Dijon, après avoir desservi Montchanin, fasse l'aller retour en antenne vers Le Creusot TGV, ça c'est quasiment sur que ça ne se fera jamais, il faudrait un double rebroussement !

Je pensais simplement connecter la sortie sud des quais de la gare du Creusot-TGV avec la ligne TER dans les deux directions (vers Nevers/Moulins et vers Chagny). Les actuelles voies à quais pourraient être utilisées à la fois par des TER (avec rebroussement), par les TGV actuels (avec un simple arrêt) ou éventuellement par des TGV passant de LN1 à la ligne classique avec ou sans rebroussement (les plus nombreux étant des Lyon-Nevers ou des Lyon-Chagny-Dijon avec rebroussement).

[RD 16]

S'il faut supprimer le pont du racco ouest sur la LGV, déjà t'es mal barré question budget... Le reste doit coûter bien plus cher que le barreau Roissy-Picardie, autant te dire que ça se fera le 31 Février après la Saint Glinglin, ton tracé...

Et puis la suppression de la LC Nevers - Chagny ne rapporte rien, côté économie. où ils passent les trains de fret après? C'est bien trop surdimensionné ton affaire; une bretelle en rebroussement sur le racco Est suffit amplement pour ce qui est actuellement officieusement prévu.

La LC n'est pas supprimée mais déviée, les trains de fret passent sur la ligne en violet (parallèlement à la LGV pour la 2ème variante).

[secteurPublic]

Je pensais simplement connecter la sortie sud des quais de la gare du Creusot-TGV avec la ligne TER dans les deux directions (vers Nevers/Moulins et vers Chagny)

Pour la voie 4, c'est déjà fait avec le racco de service vers Nevers : "ya qu'à électrifier"
Mais du coup, il y a encore 3 raccordements à faire, voie4 vers Chagny, voie3 vers Nevers, voie 3 vers Chagny.
Sont-ils insérables ?

Pour le coup, la sortie sud du quai pourrait être trop proche de la LC....
Dans l'autre schéma, il y a certes plus de sections nouvelles, mais un seul saut de mouton sur la LGV. Et une meilleure robustesse de l'exploitation.

Ceci dit : je n'ai rien contre ta solution à minima si elle est bien exploitable

[dyonisos]

Valence-TGV et le Sillon Alpin vont bien être exploités sur de telles bases à minima; il doit bien rester des créneaux en milieu d'après-midi et en soirée pour un tel montage...

[secteurPublic]

A une différence près, c'est qu'à Valence TGV, les TGV Marseille Grenoble depuis la voie 2 (sud->nord) vont devoir cisailler la voie 1 avant de pouvoir accéder au raccordement vers le sillon Alpin.
La densité de circulation sur LN4/5 l'autorise peut-être, mais sur LN1, ça devient hasardeux.
A Valence TGV, ce nez à nez avec la voie1 peut par exemple se faire en profitant d'un "trou" crée par la sortie d'un TGV Paris Valence ville, ou par l'arrêt d'un TGV nord->sud à Valence TGV (et d'une certaine façon, les TGV se croisent en gare). Et encore, je n'ai aucune idée de savoir si la signalisation permet ça.

Au Creusot TGV, pour éviter la construction d'un saut de mouton pour les TGV Lyon->Dijon, il faudrait alors les caler avec des arrêts au Creusot de TGV Paris Lyon, mais ça commence à faire beaucoup de contraintes horaires sur des TGV de sens contraires...

[RD 16]

Salut à tous,
Pour le raccordement Dijon - Lyon (est - sud), RFF l'a déjà envisagé dans un dossier de LGV RR branche sud, mais à Mâcon, passant perpendiculairement au raccordement "Savoie". Mais cela est resté sans suite. Le raccordement au Creusot permettra de rompre avec les basses vitesses sur les entrées / sorties de TGVs vers Dijon à cause de la courbe importante du raccordement existant et donc d'éviter les ruptures de vitesse mais aussi d'en finir avec la voie unique sur ce raccordement très emprunté depuis 2011. De plus, on libérera des sillons sur la ligne impériale et, si la structure du raccordement au Creusot le permet, à ce que les TGVs quittent et sortent de la LGV sans rupture de vitesse. Pour marquer un arrêt au Creusot et être il faut que le nouveau raccordement soit, comme à Valence TGV, de créer de nouvelles voies à quai pour éviter les ruptures avec les autres TGV s'arrêtant à cette gare qui sont eux même en rupture avec ceux les doublant et les encadrant, mais la bifurcation entre la LGV et le nouveau raccordement soit, contrairement à Valence TGV ou la LGV n'est pas saturée, suffisamment au sud pour que les TGVs venant de Dijon prennent de l'élan et rentrer dans la LGV a une vitesse suffisante. Combien de mètres au sud ça je ne sais pas le calculer. Bien sur ce raccordement posséderait un saut de mouton pour ne pas cisailler les voies...

[Arnaud68800]

Salut à tous,
Pour le raccordement Dijon - Lyon (est - sud), RFF l'a déjà envisagé dans un dossier de LGV RR branche sud, mais à Mâcon, passant perpendiculairement au raccordement "Savoie". Mais cela est resté sans suite. Le raccordement au Creusot permettra de rompre avec les basses vitesses sur les entrées / sorties de TGVs vers Dijon à cause de la courbe importante du raccordement existant et donc d'éviter les ruptures de vitesse mais aussi d'en finir avec la voie unique sur ce raccordement très emprunté depuis 2011. De plus, on libérera des sillons sur la ligne impériale et, si la structure du raccordement au Creusot le permet, à ce que les TGVs quittent et sortent de la LGV sans rupture de vitesse.

Bonjour,

Seul un AR Strasbourg - Marseille emprunte le raccordement Dijon - Lyon de Mâcon, et ce uniquement en semaine. Tous les autres TGV en provenance de Strasbourg, Mulhouse, Metz ou Dijon restent sur l'artère impériale jusqu'à Lyon.

[RD 16]

Salut à tous,
Pour le raccordement Dijon - Lyon (est - sud), RFF l'a déjà envisagé dans un dossier de LGV RR branche sud, mais à Mâcon, passant perpendiculairement au raccordement "Savoie". Mais cela est resté sans suite. Le raccordement au Creusot permettra de rompre avec les basses vitesses sur les entrées / sorties de TGVs vers Dijon à cause de la courbe importante du raccordement existant et donc d'éviter les ruptures de vitesse mais aussi d'en finir avec la voie unique sur ce raccordement très emprunté depuis 2011. De plus, on libérera des sillons sur la ligne impériale et, si la structure du raccordement au Creusot le permet, à ce que les TGVs quittent et sortent de la LGV sans rupture de vitesse.

Bonjour,

Seul un AR Strasbourg - Marseille emprunte le raccordement Dijon - Lyon de Mâcon, et ce uniquement en semaine. Tous les autres TGV en provenance de Strasbourg, Mulhouse, Metz ou Dijon restent sur l'artère impériale jusqu'à Lyon.

Ah merci je ne savais pas que la plupart des TGV n'empruntaient pas la LGV entre Mâcon et Lyon. Cependant si il y a aussi peu de TGVs sur ce raccordement c'est justement qu'il n'est pas efficace a cause de l'insertion à basse vitesse sur la LGV et la faible capacité du raccordement, et peu être aussi que le sillon LGV est trop cher pour la SNCF... peut être que c'est pour cela que l'on entend plus parler du raccordement Rhin Rhône de Mâcon...

[Thor Navigator]

si la structure du raccordement au Creusot le permet, à ce que les TGVs quittent et sortent de la LGV sans rupture de vitesse. Pour marquer un arrêt au Creusot et être il faut que le nouveau raccordement soit, comme à Valence TGV, de créer de nouvelles voies à quai pour éviter les ruptures avec les autres TGV s'arrêtant à cette gare qui sont eux même en rupture avec ceux les doublant et les encadrant, mais la bifurcation entre la LGV et le nouveau raccordement soit, contrairement à Valence TGV ou la LGV n'est pas saturée, suffisamment au sud pour que les TGVs venant de Dijon prennent de l'élan et rentrer dans la LGV a une vitesse suffisante. Combien de mètres au sud ça je ne sais pas le calculer. Bien sur ce raccordement posséderait un saut de mouton pour ne pas cisailler les voies...

On n'a jamais construit de bifurcation apte à 270 km/h (vitesse actuelle en voie directe) en voie déviée jusqu'à présent, sur LGV (où que ce soit dans le monde). Les coûts et les contraintes constructives seraient élevés (pour autant qu'on sache mettre au point des appareils de voie autorisant une telle vitesse), pour des gains limités. Si l'on veut permettre des entrées/sorties en vitesse n'obérant qu'à la marge la capacité de la LGV, il faut concevoir un racc apte à 220-230 km/h. La configuration du Creusot TGV paraît à première vue difficile pour viser de telles vitesses, et le profil en long n'est pas vraiment favorable de part et d'autre de la zone de gare. A examiner via une étude de tracé, si le projet prend forme.

[secteurPublic]

Thor, à 1ere vue, faire la bifurcation à partir des voies à quai (V3 et V4) serait plus facile que depuis V1 et V2, non ?

[Thor Navigator]

Dans la gare même forcément, sous réserve que ce soit techniquement possible (pas sûr). Mais cela implique des E/S à 170 au mieux (p-e 160, à voir)...

[secteurPublic]

Donc ça vaut mieux que le racc actuel de maçon (de fait non utilisé). Ça n'a pas d'impact pire qu'un arrêt au Creusot d'un Paris Lyon (et même moindre). Et pour le TGV qui sort/entre, V160 n'est pas une contrainte s'il doit s'arrêter.

"Dans la gare même" signifie "au nord des quais actuels ?
Et quelle genre de contrainte rendrait le projet impossible ou trop cher ? Génie civil? Technique ferroviaire ?

[thalys75]

Je reprend cet article datant d'il y a un an, le raccordement à la LN1 serait utilisé pour les TGV Strasbourg - Lyon/Méditerranée :

http://transportrail.canalblog.com/archives/2015/01/23/31367128.html

Frédéric

[dyonisos]

J'émets une opinion par rapport aux discussions enflammées du sujet Lorraine/Midi que la VFCEA, c'est tout d'abord un macguffin pour trouver des budgets européens pour financer une électrification de la ligne Tours - Nevers - Chagny - Dijon. Électrification qui bénificiera aux trains fret, puis aux TER Bourgogne. Le bonus TGV viendra ensuite.

[tram21]

J'émets une opinion par rapport aux discussions enflammées du sujet Lorraine/Midi que la VFCEA, c'est tout d'abord un macguffin pour trouver des budgets européens pour financer une électrification de la ligne Tours - Nevers - Chagny - Dijon. Électrification qui bénificiera aux trains fret, puis aux TER Bourgogne. Le bonus TGV viendra ensuite.

si Nevers - Chagny est électrifié (ce qui permettrait d'avoir enfin la continuité électrique depuis Bale - Mulhouse jusqu'à Nantes et Bordeaux via Tours), un RVB intégral serait à prévoir, vu l'état plus que médiocre des voies, sans parler des deux ponts à changer (Decize et Etang), et du tunnel du Creusot à mettre au gabarit...

il y a du boulot !

[102.010]

J'émets une opinion par rapport aux discussions enflammées du sujet Lorraine/Midi que la VFCEA, c'est tout d'abord un macguffin pour trouver des budgets européens pour financer une électrification de la ligne Tours - Nevers - Chagny - Dijon. Électrification qui bénéficiera aux trains fret, puis aux TER Bourgogne.

En effet, j'ai l'impression que l'on essaie de bonus faire le même coup qu'avec le TGV pendulaire sur POLT il y a 15 ans...

si Nevers - Chagny est électrifié (ce qui permettrait d'avoir enfin la continuité électrique depuis Bale - Mulhouse jusqu'à Nantes et Bordeaux via Tours), un RVB intégral serait à prévoir, vu l'état plus que médiocre des voies, sans parler des deux ponts à changer (Decize et Etang), et du tunnel du Creusot à mettre au gabarit...
il y a du boulot !

En effet, et il y aura sans doute des interventions sur la plateforme à prévoir ici et là. Et avant d'électrifier, il faudrait aussi se poser la question de rectifications sur le tracé.