[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Jojo » 24 Mar 2017 11:00

Après, pas sûr que le petit diesel de la "last mile" soit conçu pour fonctionner à fond de balle pendant plus de trois heures (le temps de faire 50 km). Les moteurs de camion sont faits pour enquiller les kilomètres à régime et charge constants, mais la loco ne semble pas conçue pour ça (du moins, comme son nom l'indique).
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Donostian » 24 Mar 2017 12:56

tram21 a écrit:une électrification de l'antenne Cercy la Tour - Corbigny (VUSS fret avec un trafic de granulats important), en complément de Nevers - Chagny, serait un plus indéniable.

Elle pourrait être réalisée de façon économique, avec pose d'une LAC simplifiée (un seul fil).

une telle opération avait été réalisée sur la VUTR Dreux - Aunay-Tréon (ligne de Dreux à Chartres), lors de l'électrification de Plaisir-Grignon - Dreux, permettant des économies d'échelle importantes (pas de rupture de mode de traction, avec des trains de 1800 T)

Oui et ces installations, qui n'auront servi au final qu'une dizaine d'années, sont aujourd'hui abandonnées x:doigts: ce qui donne a posteriori raison aux personnes qui pensaient à l'époque que c'était de l'argent foutu en l'air... :xx:
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar capelanbrest » 24 Mar 2017 19:36

Donostian a écrit:
tram21 a écrit:une électrification de l'antenne Cercy la Tour - Corbigny (VUSS fret avec un trafic de granulats important), en complément de Nevers - Chagny, serait un plus indéniable.

Elle pourrait être réalisée de façon économique, avec pose d'une LAC simplifiée (un seul fil).

une telle opération avait été réalisée sur la VUTR Dreux - Aunay-Tréon (ligne de Dreux à Chartres), lors de l'électrification de Plaisir-Grignon - Dreux, permettant des économies d'échelle importantes (pas de rupture de mode de traction, avec des trains de 1800 T)

Oui et ces installations, qui n'auront servi au final qu'une dizaine d'années, sont aujourd'hui abandonnées x:doigts: ce qui donne a posteriori raison aux personnes qui pensaient à l'époque que c'était de l'argent foutu en l'air... :xx:


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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar gilles74 » 24 Mar 2017 21:07

Il convient de remettre les choses en place concernant cette électrification Dreux Aunay-Treon.
Lorsque la desserte de l'usine d'engrais se faisait en diesel, il fallait 8h pour faire l'aller-retour en venant de Trappes. Parfois plus avec une coupure à Dreux. Passer un sillon en journée relevait d'un travail d'équilibriste. Il n'y a aucun moyen de garer un train entre Trappes et Dreux!
Lors de l'électrification, sans le petit bout de VUTR, il aurait fallu, soit continuer à assurer ces trains très lourds en diesel avec les énormes contraintes de sillon; ou les assurer en UM 25500, avec reprise en UM 66000 pour les quelques kilomètres restant.
Ce trafic n'étant pas régulier, difficile de prévoir le positionnement de ces diesels. A moins de les acheminer en véhicule sur le train. A cette époque, il y avait un 63000 à Dreux pour les dessertes terminales, déjà bien employé entre Houdan et Verneuil.
Cette électrification est apparue logique. De plus un silo expédiait des trains de céréales au départ de Garnay, peu avant Aunay.
En gros, il y avait presque 3 trains par semaine en moyenne.
Je ne connais pas le coût de cette électrification, mais les économies qu'elle a permis ont dû rapidement couvrir ce coût, surtout qu'il n'y a eu aucune reprise d'ouvrages d'art et que les travaux ont été réalisés simultanément au chantier d'électrification Plaisir Dreux.
Parler de gaspillage dans ce cas me paraît un peu exagéré.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar citaro27 » 25 Mar 2017 10:27

Autrement le trafic se ferait par camions sur des itinéraires déjà bien encombrés !
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar capelanbrest » 25 Mar 2017 21:28

gilles74 a écrit:Il convient de remettre les choses en place concernant cette électrification Dreux Aunay-Treon.
Lorsque la desserte de l'usine d'engrais se faisait en diesel, il fallait 8h pour faire l'aller-retour en venant de Trappes. Parfois plus avec une coupure à Dreux. Passer un sillon en journée relevait d'un travail d'équilibriste. Il n'y a aucun moyen de garer un train entre Trappes et Dreux!
Lors de l'électrification, sans le petit bout de VUTR, il aurait fallu, soit continuer à assurer ces trains très lourds en diesel avec les énormes contraintes de sillon; ou les assurer en UM 25500, avec reprise en UM 66000 pour les quelques kilomètres restant.
Ce trafic n'étant pas régulier, difficile de prévoir le positionnement de ces diesels. A moins de les acheminer en véhicule sur le train. A cette époque, il y avait un 63000 à Dreux pour les dessertes terminales, déjà bien employé entre Houdan et Verneuil.
Cette électrification est apparue logique. De plus un silo expédiait des trains de céréales au départ de Garnay, peu avant Aunay.
En gros, il y avait presque 3 trains par semaine en moyenne.
Je ne connais pas le coût de cette électrification, mais les économies qu'elle a permis ont dû rapidement couvrir ce coût, surtout qu'il n'y a eu aucune reprise d'ouvrages d'art et que les travaux ont été réalisés simultanément au chantier d'électrification Plaisir Dreux.
Parler de gaspillage dans ce cas me paraît un peu exagéré.

Si tel est le cas tant mieux... Ceci ne m'empêchera pas de penser que tous ces EP ont souvent coûté fort cher pour peu de trafic sur le temps...
Bref revenons à VFCEA...
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Donostian » 26 Mar 2017 8:08

capelanbrest a écrit:
Si tel est le cas tant mieux... Ceci ne m'empêchera pas de penser que tous ces EP ont souvent coûté fort cher pour peu de trafic sur le temps...
Bref revenons à VFCEA...

Oui, mais prendre une décision politique, c'est faire un pari.
Ils ont pariés sur la prolongation de la tendance de l'époque, difficile d'imaginer à une époque où on commençait déjà à douter de la pertinence du "tout route", qu'au lieu d'inverser la vapeur, on persévérerait dans une politique "tout route", qui sous bien des aspects est une catastrophe...

Le pari de ceux qui pensaient que le trafic routier se stabiliserait, voire régresserait, a été perdu ,du moins en France.

Ca ne veut pas dire que ceux qui envisageaient un futur raisonnable se sont trompés...
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar class66220 » 27 Mar 2017 15:25

tram21 a écrit:les locomotives bi-mode "last mile" ne peuvent pas convenir : il faut de la puissance pour faire monter 1800 T en rampe de 15 ‰ !

actuellement, une UM de G 1000 Vossloh réussit assez bien à remplir cette tâche, mais une loco "last mile" en serait totalement incapable, car tout juste assez puissante pour entrer sur un ITE avec son train, sans profil difficile :nonnon:

s'il existait en France de vraies locomotives bi-mode - bi-courant de 1100/1500 KW, la chose ne poserait aucun problème.

or, les catalogues des constructeurs sont désespérément vides de ce type d'engin pour le fret ferroviaire... :cry:

et si, au lieu de ne voir que la logique comptable, on voyait l'intérêt écologique ?

la VUSS de Cercy - Corbigny est apte charge C : des BB 25500 en UM (ou des BB 17000 sur PV) rempliraient très bien cette tâche... :idea:


Ça sur la page Stadler Rail Valencia de Railcolor. Tu verra que la toute première EuroDual de preserie est sortie d'atelier. Et vient d'être commandée par l'opérateur HVLE dans une version Bimode 15kV-25kV
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1412363&lang=1
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000001&file=stadler_2993_51&action=image
http://www.mainlinediesels.net/imgs/Press_EuroDual%20HVLE_ConCarena_Low.jpg
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar tram21 » 27 Mar 2017 16:08

class66220 a écrit:
Ça sur la page Stadler Rail Valencia de Railcolor. Tu verra que la toute première EuroDual de preserie est sortie d'atelier. Et vient d'être commandée par l'opérateur HVLE dans une version Bimode 15kV-25kV
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1412363&lang=1
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000001&file=stadler_2993_51&action=image
http://www.mainlinediesels.net/imgs/Press_EuroDual%20HVLE_ConCarena_Low.jpg


belle bécane !

mais je doute fort qu'elle soit autorisée à circuler sur la VUSS de Cercy la Tour à Corbigny : déjà que les Vossloh DE 18 y sont interdites (alors qu'elles sont charge C) :evil:
vive le tramway !

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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar IVAN » 20 Avr 2017 7:57

Ce qui me pose question :
La ligne St Pierre des Corps-Vierzon-Bourges-Saincaize est électrifiée, en 1500 V continue entre Vierzon et Bourges.
Force est de constater que maints trains-je ne dis pas la majorité- empruntant la ligne fonctionnent en thermique sur la partie électrifiée. C'est le cas des Dijon-Tours, mais pas seulement (Nevers-Tours aussi).
La section Dijon-Chagny est inégale en qualité (faut avouer que les AGC, bi-courant ou pas, y sont particulièrement inconfortables), en particulier entre Étang et Le Creusot.
Bref, une belle idée comme on sait en faire...avec probablement des retombées négligeables...outre que le fer n'est vraiment pas à la mode.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Jojo » 20 Avr 2017 8:32

IVAN a écrit:Force est de constater que maints trains-je ne dis pas la majorité- empruntant la ligne fonctionnent en thermique sur la partie électrifiée. C'est le cas des Dijon-Tours, mais pas seulement (Nevers-Tours aussi).

Une bonne partie, la majorité pour ce que j'en ai vu, des Tours-Vierzon-Nevers sont en ZGC, donc forcément en électrique. Ceux en X-TER le sont sans doute par manque de matériel électrique. Quand aux Lyon-Tours, c'est par absence de matériel bimode-bicourant, en Bourgogne comme en Centre. Une fois la ligne totalement électrifiée, forcément, il sera possible d'y engager des automotrices (à condition d'en commander de nouvelles...)
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar JeanToulouse » 21 Avr 2017 10:43

IVAN a écrit:Ce qui me pose question :
La ligne St Pierre des Corps-Vierzon-Bourges-Saincaize est électrifiée, en 1500 V continue entre Vierzon et Bourges.


pzorba75 a écrit:Vierzon - Bourges a été électrifiée en 1.500 volts continu à une époque où la seule perspective était de tracer des Paris - Bourges V200 directs sans correspondance à Vierzon ou sans changement de machines. Les dirigeants de LA SNCF de l'époque étaient au moins autant affutés que ceux de SNCF de nos jours ou depuis lors. Avec les autoroutes jusqu'à et au-delà de Bourges les autocars ont un plus bel avenir que les trains de SNCF.


Une fois dit cela, quel est l'apport au débat ?
C'était évidement la meilleure décision à prendre à l'époque (il y a plus de 20 ans) au regard du matériel monocourant encore disponible sachant que la configuration de la transversale imposerait dans tous les cas du matériel bicourant.
Qu'aujourd'hui les régions n'aient pas acheté suffisamment de matériel bibi, c'est une autre affaire.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar frantz » 24 Mai 2017 11:39

Le compte-rendu du débat vient de paraitre : https://vfcea.debatpublic.fr/

vfcea.debatpublic a écrit:CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Le projet VFCEA intègre des fonctionnalités voyageurs et fret selon différentes échelles : régionale, interrégionale,
nationale et européenne. Il devrait permettre d’achever la modernisation d’un itinéraire fret au centre de la
France. Celle-ci pourrait bénéficier à la desserte TER le long de l’axe Nevers-Chagny. Ce projet pourrait aussi
permettre de connecter la gare TGV du Creusot-Montceau-Montchanin au réseau TER pour mieux irriguer le
sud-ouest de la Bourgogne et offrir un nouvel itinéraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon.
À l’exception du Collectif de Défense de la Vallée de la Dheune (CoDéVaD) constitué pendant le débat, le
projet a fait l’objet d’un consensus global avec des niveaux d’adhésion variable selon chaque fonctionnalité.
Un constat qui s’explique en partie par la faible mobilisation des particuliers : s’attachant principalement à
une ligne existante, le projet n’apparaît pas « nouveau » et les débats ont parfois été jugés trop techniques.
Néanmoins de nombreux avis se sont exprimés, des alternatives ont été proposées et des engagements ont
été pris. Le raccordement a mobilisé un public de particuliers et le maintien ou non de cette fonctionnalité a
été soulevée tout au long du débat public.
Dans ce cadre, la décision du maître d’ouvrage quant aux suites données au débat devra préciser les enseignements
tirés de façon précise et claire.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Dans un premier temps, il apparaît nécessaire d’approfondir et de mettre à disposition du public un certain
nombre d’études. Sur le fret, des précisions devront être apportées sur la cohérence du réseau et la priorité à
donner aux aménagements. Les études d’impact permettront, d’une part, d’affiner l’analyse socio-économique,
et, d’autre part, de préciser les impacts environnementaux tant des aménagements liés à la modernisation
que de la création d’infrastructures nouvelles. Le raccordement et ses différentes solutions d’aménagements
requièrent un approfondissement important d’autant que le groupe SNCF s’y est dit opposé. Enfin, des
compléments sont attendus sur l’étude de la variante de halte TER-TGV proposée par la Communauté urbaine
du Creusot Montceau (CUCM), le maître d’ouvrage s’étant engagé à l’intégrer à sa décision.
Dans un second temps, si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, il devra poursuivre la dynamique
de participation à travers une concertation ciblant les publics les plus impactés, notamment les riverains et
viticulteurs, et les différents acteurs institutionnels impliqués afin de répondre à leurs interrogations et de
mettre à disposition les études et les informations relatives au projet.
En cas de décision de poursuite du projet, sa réussite reposerait sur la capacité du maître d’ouvrage à répondre
aux préoccupations exprimées pendant le débat. Les dispositions de l’ordonnance du 3 août 201654 prévoyant la
généralisation d’un garant pour les concertations post-débats publics ne sont pas applicables au projet VFCEA
puisqu’il a fait l’objet, avant le 1er janvier 2017, d’une décision de la CNDP. Toutefois, pour veiller à la mise
en oeuvre de la concertation, la désignation d’un garant semble essentielle ; une recommandation partagée
par le maître d’ouvrage, la désignation d’un garant post-débat ayant reçu un accord de principe pendant la
réunion de clôture.
Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage
disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux
conditions de la poursuite du projet.


Pour l'instant aucune décision n'a été prise sur le phasage du projet en attendent la réalisation d'études plus approfondies.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar class66220 » 29 Mai 2017 8:44

frantz a écrit:Le compte-rendu du débat vient de paraitre : https://vfcea.debatpublic.fr/

vfcea.debatpublic a écrit:CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Le projet VFCEA intègre des fonctionnalités voyageurs et fret selon différentes échelles : régionale, interrégionale,
nationale et européenne. Il devrait permettre d’achever la modernisation d’un itinéraire fret au centre de la
France. Celle-ci pourrait bénéficier à la desserte TER le long de l’axe Nevers-Chagny. Ce projet pourrait aussi
permettre de connecter la gare TGV du Creusot-Montceau-Montchanin au réseau TER pour mieux irriguer le
sud-ouest de la Bourgogne et offrir un nouvel itinéraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon.
À l’exception du Collectif de Défense de la Vallée de la Dheune (CoDéVaD) constitué pendant le débat, le
projet a fait l’objet d’un consensus global avec des niveaux d’adhésion variable selon chaque fonctionnalité.
Un constat qui s’explique en partie par la faible mobilisation des particuliers : s’attachant principalement à
une ligne existante, le projet n’apparaît pas « nouveau » et les débats ont parfois été jugés trop techniques.
Néanmoins de nombreux avis se sont exprimés, des alternatives ont été proposées et des engagements ont
été pris. Le raccordement a mobilisé un public de particuliers et le maintien ou non de cette fonctionnalité a
été soulevée tout au long du débat public.
Dans ce cadre, la décision du maître d’ouvrage quant aux suites données au débat devra préciser les enseignements
tirés de façon précise et claire.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Dans un premier temps, il apparaît nécessaire d’approfondir et de mettre à disposition du public un certain
nombre d’études. Sur le fret, des précisions devront être apportées sur la cohérence du réseau et la priorité à
donner aux aménagements. Les études d’impact permettront, d’une part, d’affiner l’analyse socio-économique,
et, d’autre part, de préciser les impacts environnementaux tant des aménagements liés à la modernisation
que de la création d’infrastructures nouvelles. Le raccordement et ses différentes solutions d’aménagements
requièrent un approfondissement important d’autant que le groupe SNCF s’y est dit opposé. Enfin, des
compléments sont attendus sur l’étude de la variante de halte TER-TGV proposée par la Communauté urbaine
du Creusot Montceau (CUCM), le maître d’ouvrage s’étant engagé à l’intégrer à sa décision.
Dans un second temps, si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, il devra poursuivre la dynamique
de participation à travers une concertation ciblant les publics les plus impactés, notamment les riverains et
viticulteurs, et les différents acteurs institutionnels impliqués afin de répondre à leurs interrogations et de
mettre à disposition les études et les informations relatives au projet.
En cas de décision de poursuite du projet, sa réussite reposerait sur la capacité du maître d’ouvrage à répondre
aux préoccupations exprimées pendant le débat. Les dispositions de l’ordonnance du 3 août 201654 prévoyant la
généralisation d’un garant pour les concertations post-débats publics ne sont pas applicables au projet VFCEA
puisqu’il a fait l’objet, avant le 1er janvier 2017, d’une décision de la CNDP. Toutefois, pour veiller à la mise
en oeuvre de la concertation, la désignation d’un garant semble essentielle ; une recommandation partagée
par le maître d’ouvrage, la désignation d’un garant post-débat ayant reçu un accord de principe pendant la
réunion de clôture.
Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage
disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux
conditions de la poursuite du projet.


Pour l'instant aucune décision n'a été prise sur le phasage du projet en attendent la réalisation d'études plus approfondies.


En attendant surtout la décision du maître d'ouvrage sur la poursuite du projet avec les parties retenues pour les études d'avant projet et la réalisation des fonctionnalités retenues qui interviendra au plus tard fin août 2017.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Stifff38 » 04 Sep 2017 12:17

Verdict de SNCF Réseau : encore des études, encore des expertises, et il faut d'abord renouveler l'infra existante avant d'envisager quoi que ce soit d'autre. Et trouver des sous, bien sûr.
http://www.lejdc.fr/nevers/transport/20 ... 26560.html
Et qu'est-ce qu'on fera de cette voie toute neuve si finalement la ligne est déviée entre Montchanin et St-Julien ?
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar class66220 » 06 Sep 2017 9:08

Stifff38 a écrit:Verdict de SNCF Réseau : encore des études, encore des expertises, et il faut d'abord renouveler l'infra existante avant d'envisager quoi que ce soit d'autre. Et trouver des sous, bien sûr.
http://www.lejdc.fr/nevers/transport/20 ... 26560.html
Et qu'est-ce qu'on fera de cette voie toute neuve si finalement la ligne est déviée entre Montchanin et St-Julien ?

C'est un peu plus complexe que ca.
1. Il a été décidé que la régénération de la voie est un préalable.
2. Le projet VFCEA concerne désormais en priorité l'électrification et la mise au gabarit GB/GB1 de Nevers-Chagny, ce qui signifie que les études d'avant-projet et la DUP vont pouvoir être lancées en parallèle et d'ailleurs le projet va porter sur toute la VFCEA c'est à dire de Chagny à Tours compte tenu de l'opportunité d'en faire un axe fret important.
3. En raison de sa rentabilité socia-économique négative, SNCF Réseau va plutôt lancer une étude d'opportunité sur le raccordement et la gare d'interconnexion.

La décision de SNCF Réseau
https://vfcea.debatpublic.fr/sites/deba ... ion_mo.pdf

Le communiqué de presse
https://vfcea.debatpublic.fr/sites/deba ... _07_17.pdf
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar class66220 » 08 Sep 2017 4:24

Il y a même un résumé des conclusions sur le site même de la SNCF
http://www.sncf.com/fr/presse/article/v ... que/020817
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Stifff38 » 08 Sep 2017 9:07

Ca ne répond pas à la question : pourquoi régénérer entièrement une ligne qu'on va peut-être en partie dévier quelques années plus tard ?
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 08 Sep 2017 21:32

Salut,
As-tu bien regardé en quoi consiste le projet ?
Quand bien même la déviation de la ligne pour réaliser une halte TER au droit de la gare TGV serait réalisée (ce n'est pas la priorité portée par Réseau et l'Etat), cela ne représenterait qu'une part marginale du linéaire de Chagny-Nevers. De plus, il y a manifestement une solution alternative qui devrait être étudiée (on pressent qu'elle serait moins coûteuse, car probablement non liée à la création du raccordement de/vers la LGV, donc nécessitant moins de reprise du tracé).
On a suffisamment critiqué les opérations d'électrification qui ont été engagées sur une infra très fatiguée (Niort-La Rochelle ou Nantes-La Roche/Yon sont deux illustrations époque SNCF puis RFF) pour ne pas trouver choquant le fait de remettre à niveau l'infra existante, de manière durable. Mais on comprend en creux que c'est aussi pour l'Etat et Réseau un levier pour renvoyer à des horizons meilleurs l'électrification. Si au moins l'infra est régénérée de manière significative, on pourra considérer que l'avenir de la ligne est préservé. L'électrification est intéressante pour les seules circulations Fret (en voyageurs, le matériel bimode actuel rend celle-ci d'un intérêt assez limité).
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar rail45 » 09 Sep 2017 7:01

Bonjour Christian.
Par solution alternative moins coûteuse tu sous entends tout simplement le déplacement de la gare TGV au croisement de la ligne Chagny - Nevers ?
C'est d'ailleurs ce qui aurait dû être fait dès le départ à l'ouverture de la LGV, tout comme à Macon (et à Betteraves-Land sur la LGV-Nord près de Chaulnes, ainsi qu'à Mirabelles-City à Vandières sur la LGV-Est).
Pour Macon, je me souviens que mon père avait d'ailleurs pas mal ralé car arrivé à la gare TGV il n'y avait aucun bus pour se rendre en ville et il avait été obligé de prendre un taxi.
Mais ceci est un autre débat.
Bonne journée
Pierre
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 09 Sep 2017 23:12

Bonjour Pierre,
le scénario alternatif pour la halte TER, étudié par le BET TTK, est consultable ici https://vfcea.debatpublic.fr/sites/debat.vfcea/files/documents/ppt_hub_coriolis_-_presentation_de_synthese_vf2.pdf

La gare TGV actuelle ne serait pas déplacée (difficilement envisageable à coût raisonnable, à mon avis) mais les deux fonctionnalités de halte TER et de raccordement TGV (à l'issue pour le moins incertaine) seraient déconnectées, la première étant de ce fait moins coûteuse à construire (le coût global pas nécessairement mais si le racc TGV est renvoyé aux calendes grecques, une telle solution, pour autant qu'elle soit validée et tienne dans les coûts annoncés, aurait du sens).

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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar secteurPublic » 10 Oct 2017 14:35

Si VFCEA venait à être électrifié, y aurait-il l'opportunité pour des TGV venant de la LGV RR, non pas de chercher à emprunter la LN1, mais de desservir Nevers/Moulins/Clermont, ou Nevers/Bourges/... depuis Mulhouse ou Strasbourg ?
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Maastricht » 10 Oct 2017 15:39

On peut toujours chercher à tracer des traits sur une carte, mais combien de personnes ces O/D, tous modes confondus, représentent-elles ? Depuis Saint-Pierre-des-Corps, les IS permettent déjà un accès très rapide à la plaine d'Alsace. Mettre bout à bout des segments totalisant 500 à 600 kilomètres et aux caractéristiques très hétérogènes induit quoi qu'il en soit de la fragilité d'exploitation. Et est-ce rationnel de faire rouler les 3/4 de leur temps des rames aptes à 320 sur des lignes où on ne dépasse pas les 160, voire 140 ? Ce n'est pas être mesquin que de souhaiter qu'on utilise chaque chose à sa mesure, que l'on fasse déjà de bonnes correspondances, même si oui, sur une carte, un TER Dijon-Clermont aurait plutôt une bonne bouille.
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Jojo » 10 Oct 2017 20:22

Je pense également que le rapport potentiel de fréquentation/coût n'est pas favorable. Pour avoir essayé, une correspondance à Dijon permet déjà actuellement un temps de trajet correct, et à bon prix (le segment en TGV entre Dijon et Mulhouse n'est pas vendu très cher en général car moins fréquenté que celui qui le précède/suit).
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Re: [Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar 102.010 » 10 Oct 2017 21:38

Quand on voit la fragilité des liaisons RR transversales actuelles, créer des Strasbourg-Tours via VFCEA est au mieux un doux rêve. Là où le TGV via Massy met 3h30, la solution via Dijon mettrait 2h de plus, avec perte du marché francilien, qui aide beaucoup à pérenniser ces liaisons IS Est-Atlantique. Quand à Strasbourg-Clermont, on rentre là dans la 6ème dimension.

La solution à la fois raisonnable et ambitieuse, c'est de rendre à Dijon son rôle de nœud de correspondance, avec des combinaisons performantes TGV+TER.
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