[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

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[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar frantz » 23 Déc 2011 16:23

Je lance ce sujet sur cet axe européen qui passe par Bâle, Mulhouse, Besançon, Dole, Dijon, Chagny, Nevers, Bourges, Vierzon, Tours, Angers et Nantes. Il est en cours d'amélioration. Pour preuve l'électrification de Vierzon-Tours en 2008 et l'électrification toute récente de Bourges-Saincaize inaugurée le 9 décembre 2011. Un projet est en cours entre Nevers et Chagny pour électrifier la ligne. Voir les liens suivants:
- http://www.lejdc.fr/editions_locales/ne ... HABg-.html
- http://www.leberry.fr/editions_locales/ ... EBhg-.html
- http://www.infos-chalon.com/article.php ... 61&thold=0
- http://www.elunet.org/spip.php?article17056
- http://montceau.prod.esprit-public.fr/a ... rticle=890
Ce projet est en concurrence avec le projet d'électrification Lyon-Nantes. Où il manque toute la partie Lyon-Roanne-Saint Germain des Fossés.
- http://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_de ... n-Perrache
- http://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_de ... 0_Bordeaux
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 23 Déc 2011 16:34

Salut frantz. 8-)

En effet, dans l'idée d'une pure problématique fret, Nevers - Chagny est l'itinéraire le plus intéressant en fonction des plateformes logistiques (encore) existantes.

Pour le TER, Les Sauvages et Roanne - Saint-Étienne est le plus intéressant, et celui qui a l'avantage des décisionnaires, allez savoir pourquoi... 8-)

Et l'itinéraire via l'Azergues est le meilleur compromis, mais on n'aime pas les solutions simples qui donnent tord à ceux qui ont eu la brillante idée de mettre la ligne à voie unique. :P
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar frantz » 03 Fév 2012 14:19

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar lgv2030 - eomer » 03 Fév 2012 15:08


Bonne nouvelle mais à condition que "électrification" s'accompagne de "modernisation".
A plus ou moins long terme, la politique ferroviaire sera "on électrifie ou on ferme la ligne".
Salutations,
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 03 Fév 2012 17:03

lgv2030 - eomer a écrit:

Bonne nouvelle mais à condition que "électrification" s'accompagne de "modernisation".
A plus ou moins long terme, la politique ferroviaire sera "on électrifie ou on ferme la ligne".

Umh, on parle bien de fermer la Ligne des Causses, et sa caténaire actuellement quasi-inutile entre Neussargues et Saint-Chély.

En fait il s'agit plus de jauger s'il y a une véritable envie politique d'électrifier une ligne, à fortiori si le matériel bimode donne entière satisfaction en terme de confort et d'efficacité.
Evidemment la problématique de desserte TGV - TERGV tributaire de l'electrification et sous-tendue dans tes propos, n'est jamais bien loin, Eomer. 8-)
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Didier 74 » 29 Mar 2012 15:35

Le Journal de Saône-et-Loire, 22 mars
AUTUNOIS. La Communauté de communes a délibéré mercredi. Des vœux pour des trains

L’enjeu : au lieu de prendre le train à Autun jusqu’à Dijon, puis de prendre le TGV jusqu’à Paris, on prendrait le TER à Autun jusqu’à la gare TGV du Creusot… Et ça change tout ! ». Rémy Rebeyrotte, président de la Communauté de communes de l’Autunois, a fait voter mercredi soir, aux élus communautaire un vœu soutenant l’électrification du tronçon ferroviaire Nevers – Chagny, vœu appelé par le conseil régional et voté par plusieurs autres collectivités également.
Une liaison avec la gare TGV du Creusot

Ce tronçon rendrait ainsi opérationnelle la Voie ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) qui relierait Nantes à l’Europe de l’est, via Mulhouse/Bâle, un projet initialement dédié au transport. Mais la région Bourgogne a fait réaliser une étude d’opportunité qui rendrait pertinente une vocation de transports de voyageurs. Cela signifierait une liaison avec la gare TGV du Creusot pour les correspondances. L’ensemble des travaux représenterait 517 millions d’euros avec une possibilité de financement de 20 % par l’Europe.

Autre vœu lié au ferroviaire décidé par les élus communautaires : celui d’appeler le conseil régional de Bourgogne et la SNCF à mettre en place un TER direct vers Dijon le lundi matin. Actuellement, les étudiants, chargés, doivent changer de train à Étang-sur-Arroux, alors que le service est direct et satisfaisant le restant de la semaine.
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 30 Mar 2012 11:07

Un petit rappel des discussions déjà engagées:

adr a écrit:On en parle beaucoup sur le fil du POCL, mais pour moi utiliser la VFCEA et un raccord à Montchanin est la meilleure chose à faire. On peut ajouter en deuxième phase un barreau LGV Villers-Les Pots -> Chagny !

@102.010 : ton idée ressemble à celle que j'avais émise sur le fil du POCL : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... ,21.643066


frantz a écrit:Oui effectivement. Mais peu raide le virage pour la VFCEA. De plus pour les TGV qui veulent prendre la LGV sans perdre trop de vitesse ça va être dur.
Moi je voit plus un truc comme ça. http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2003 ... 7,0.084543
PS: Pour la VFCEA il va falloir des gros terrassements.


Je m'autocite: :HiHi:
J'oserais dire qu'il n'y a rien à faire, sinon déplacer l'aiguille est V2bis LGV au bout du tiroir est pour laisser la place pour 400 m de quai V1-2 bis VFCEA, et une aiguille vers l'est vers une voie qui tangente la Route des Fauchés en suivant l'orée sud du bois de Saint-Julien et se raccordant sous la pièce d'eau de Montaubry. Un quai supplémentaire en voie banalisée sera largement suffisant pour absorber le trafic sur 30 ans au moins, les croisements quai à quai n'y ayant techniquement aucun intérêt vu les doubles voies encadrantes
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Jéroboam » 31 Mar 2012 10:16

Je n'ai à priori aucune objection à une desserte TER de la gare TGV du Creusot, j'ai par contre beaucoup de mal à voir l'intérêt d'un raccordement de la ligne Nevers-Chagny à la LGV-Sud-Est:
  • après une évaluation sommaire des temps de parcours il faudrait porter la vitesse de base sur Chagny-Montchanin à 180km/h pour que le trajet Dijon-Lyon soit plus performant que par une reprise du raccordement de Mâcon.
  • on ne résout pas le problème de saturation de la ligne PLM puisqu'on continue d'emprunter la section Dijon-Chagny, plus chargée que Chagny-Macon.
  • on augmente la longueur du parcours
  • on perd la desserte de Chalon et Macon en échange de celle d'une gare betterave (sachant que les éventuelles correspondances TER vers Nevers et au delà peuvent déjà se faire 'à Dijon).

En fait je n'y vois que deux justifications, qui me semblent particulièrement "tordues":
  • saturer artificiellement la LN1 pour justifier le POCL
  • obliger la mise à niveau de Montchanin-Chagny à des vitesses importantes, qui pourrait ainsi devenir une branche de la (mythique :diable:) transversale est-ouest. Mais pour quelle desserte, vue que le trajet LGV-est - interconnexion sud - LGV atlantique sera toujours plus rapide pour la plus grande partie de la clientèle potentielle ?
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 31 Mar 2012 11:31

Salut

Sauf que le trajet LGV est - interco - LN1 ne concerne absolument pas Dijon et Besançon, et qu'un Strasbourg - Lyon ne passe pas par l'interco TGV mais par Rhin-Rhône. L'objectif n'est pas de justifier POCL en saturant la LN1, mais plutôt d'éviter la branche sud du Rhin-Rhône qui est enterrée.
Concernant la saturation de la LN1, elle est aussi due à l'obsolescence du système de signalisation. La réponse au besoin de capacité entre Paris et Lyon n'est pas forcément une infrastructure nouvelle, mais une infrastructure optimisée. Par ailleurs, ce qui est envisagé, c'est de profiter du sillon libéré par un TGV Rhin-Rhône à Pasilly pour glisser un TGV Rhin-Rhône au Creusot.

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Jéroboam » 31 Mar 2012 14:17

Rémi a écrit:Sauf que le trajet LGV est - interco - LN1 ne concerne absolument pas Dijon et Besançon, et qu'un Strasbourg - Lyon ne passe pas par l'interco TGV mais par Rhin-Rhône. L'objectif n'est pas de justifier POCL en saturant la LN1, mais plutôt d'éviter la branche sud du Rhin-Rhône qui est enterrée.

C'est bien mes questions (que j'avais sans doute mal formulées):
  • Combien faudra-il investir sur la ligne Dijon-Montchanin pour observer un gain sensible sur un Strasbourg - Lyon , non pas par rapport à Rhin-Rhône sud, mais par rapport à la situation actuelle ? Je crois qu'on n'obtiendra un meilleur résultat en dirigeant cet investissement sur la ligne PLM: amélioration du raccordement de Mâcon pour y emprunter la LN1, création de garages actifs, relèvement des vitesses...
  • Besancon (135.000 hab.) et Dijon (240.000 hab.) offrent ils un potentiel commercial suffisant pour envisager une relation de type TGV vers la façade atlantique ? L'accélération des vitesses sur Dijon-Montchanin aura t'il un effet sensible sur la rentabilité de cette desserte ? Je pense pour ma part qu'il serait préférable de commencer par subventionner une desserte intercité décente sur l'axe Dijon-Tours, avec des correspondances bien conçues; et de voir dans 15-20 ans si l'évolution de la fréquentation justifie une ligne plus rapide.
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 01 Avr 2012 14:03

Salut

Aujourd'hui, les TGV qui assurent la liaison Lyon Part Dieu - Dijon Ville sont en 1h33 au mieux. En comparaison, il faut 39 min pour faire Lyon Part Dieu - Le Creusot TGV. Avec un aménagement à 220 km/h entre Gevrey et Chagny, il semble possible de viser un temps de trajet autour de 1h10 / 1h15. Donc un gain de 15 minutes sur les relations Lorraine / Alsace - Lyon - Midi.

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 01 Avr 2012 16:27

Salut,
les meilleures relations sans arrêt des années 70 mettaient 1h25 pour relier Dijon à Lyon Perrache, avec des convois pas plus performants que les TGV SE (sous 1,5 kV), mais une marge de régularité plus faible qu'aujourd'hui. L'emprunt de la LGV SE entre Mâcon et Lyon permet un gain potentiel de 7 à 8' (difficile à obtenir dans la pratique du fait des contraintes d'insertion).

L'idée de rejoindre la LGV SE n'est pas nouvelle mais je suis perplexe sur la possibilité de réaliser un racc performant (indispensable pour limiter la consommation de capacité) au niveau de Montchanin, vu la configuration des lieux (décaler la gare sur la ligne classique serait en revanche intéressant). Et les possibilités d'insertion sont moins nombreuses à Montchain qu'au sud de Mâcon, tronçon délesté des relations Paris-Genève et Annecy via Culoz. Si la branche Sud du RR est effectivement abandonnée (l'Etat et RFF auront beaucoup fait pour aboutir à ce résultat décevant), le principe de l'amélioration de Dijon-Mâcon conjuguée à la construction d'un nouveau racc (depuis la ligne Mâcon-Bourg) me semble plus pertinent que celui d'un accès via Montchanin.

Pour le moment, on ferme des évitements sur la ligne classique, de quoi sans doute améliorer la cohabitation entre circulations voyageurs et fret sur cet axe majeur du réseau (sic) !

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 01 Avr 2012 18:40

Salut

Ah bon, il y a encore du fret ?
Trêve de plaisanterie, il faudra un jour en arriver à segmenter les itinéraires comme entre Lyon et Avignon : sur la PLM, on a entre Dijon et Lyon des localités comme Chalon et Macon. Entre Dijon et Lyon via la Bresse, on n'a que Bourg en Bresse au potentiel moyen. Par conséquent, la ligne de la Bresse présente plus d'intérêt pour le fret, et inversement, le service voyageur est plus déterminant sur la PLM.

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar 102.010 » 01 Avr 2012 18:54

Avec V220 Dijon-chagny + reconstruction de la bifurcation de Chagny pour passage à plein vitesse + V160/200 Chagny Le Creusot + raccordement direct vers LN1 (sans passer par Le Cresuot TGV), ne pourrait-on pas viser 1h pour un Dijon-Lyon sans arrêt? De quoi abbatre Strasbourg-Lyon en <2h30 avec RRE au complet et un rebroussement à Dijon, voire 2h20 via le racco de Perrigny.
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 01 Avr 2012 20:15

Une heure via cet itinéraire paraît hors de portée sans infra nouvelle de bout en bout, vu qu'il faut compter 24' avec l'infra actuelle pour rejoindre la bif nord de Chagny (à ~49 km de Dijon Ville), et encore en supposant un départ de Dijon des voies à 60 (les rebroussements s'effectuent pour l'essentiel sur les voies centrales, accessibles à 30). Il doit y avoir ~27/28 km entre le racc nord et le croisement de la LGV SE, avec un point dur à hauteur de St Léger. Je ne suis pas sûr qu'on puisse viser une VL>160 sur ce tronçon de ligne. Compter 37' pour rejoindre Lyon par la LGV avec du matériel moderne (en supposant les PSE retirés de la ligne à cet horizon).

Le handicap de cette solution, ce sont les créneaux limités d'insertion sur la LGV... qui renvoie une telle perspective à la réalisation complète du POCL... en résumé un attrape-couillon pour les collectivités ayant porté le projet RR.

S'agissant du Fret, l'itinéraire par la Bresse et celui par Chalon ne sont pas équivalents aujourd'hui, pour le flux majoritaire de/vers la zone lyonnaise et le Midi (les choses ne changeront qu'une fois le CFAL réalisé en intégralité... i.e. pas demain). Et le profil en long de la Bresse, sans être mauvais, est moins favorable sur celui de Dijon-Lyon, ce qui a une incidence quand les coûts sont tirés par ceux très bas du TRM. Le nombre de sillons fret "catalogue" tracés en journée par RFF sur Dijon-Lyon est important (je doute qu'ils soient tous utilisés hélas, on doit être très loin du compte), du fait des restrictions très forte de débit en période nocturne, depuis le service actuel (fenêtres travaux). D'où ma remarque sur la suppression peu logique d'évitements sur la ligne, dans un tel contexte (ou alors il y a incohérence entre les hypothèses retenues par la direction des SIllons de RFF et celles adoptées par l'entité en charge de la gestion du réseau, qui a manifestement poussé à la fermeture).
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 03 Avr 2012 8:12

Salut

Certes les créneaux sont limités, mais quel est le besoin ?
Le lien avec POCL ne me semble qu'indirect puisqu'il ne pourrait émerger qu'à condition que la demande de TGV Alsace / Lorraine - Midi ne dépasse la capacité d'inscription entre Montchanin et Lyon. Par ailleurs, il n'est pas à exclure que des TGV demeurent par la PLM pour desservir Chalon et Mâcon. L'emploi de la LN1 pourrait ne concerner qu'une partie de l'offre.

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar secteurPublic » 03 Avr 2012 11:29

En quoi les conditions d'insertion sur la LGV sont-elles delicates, des lors que le TGV qui s'insere, fait une halte au Creusot TGV ? Il y a la une "domestication" tres facile a faire : en cas de perturbation, il suffit juste de prolonger l'arret en gare.
Quand a la qualite du raccordement a la LC, vu qu' il s' agit d' avoir un arret en gare, pas besoin de viser de hautes vitesses !

En outre combien de TGV sont concernes ? J'ai envie de dire, peu, et certainement beaucoup moins que des TGV du nord sortant a Pasilly
A plus longue echeance, quand il y aura POCL, ca sera interessant d'avoir une LN1 qui soit "homogeneise" (ie pas surcharge au nord et vide au milieu ou au sud)
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Thor Navigator » 04 Avr 2012 0:59

Salut, je serais surpris qu'un éventuel raccordement de/vers le sud (à partir de la transversale Chagny-Nevers) s'effectue au nord de la gare TGV actuelle du Creusot, vu la configuration des lieux. Donc entrée/sortie de la LGV sans arrêt en gare. Par contre si le racc est positionné à proximité de la gare (côté sud), un montage dans l'ombre des arrêts au Creusot (dans le sens impair) entraînerait une réception des trains (desservant la gare) sur une séquence de signalisation "signal fermé", peu performante sur LGV , du moins sous TVM. Et les sillons avec arrêt Le Creusot étant emboités avec ceux desservant Mâcon Loché, utiliser la capacité disponible entre Le Creusot et Mâcon ne serait d'aucun intérêt, lorsque les deux sillons radiaux circulent (ce qui est le cas assez souvent).

L'intérêt d'un racc à VL élevée est de consommer moins de capacité sur la LGV. Un racc à 160 ne permet pas de conserver le block nominal (entre deux trains directs), pour prendre un exemple. Au sud de Mâcon, la réalisation d'un racc à VL220/230 semble a priori plus facilement réalisable (vu la topographie des lieux)... et le tronçon bif Savoie-Montanay est moins chargé, tout en ayant un profil en long également plus favorable (à une augmentation du trafic).
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 04 Avr 2012 8:51

Salut

Ce n'est pas faux, mais cela suppose des investissements plus importants sur la ligne classique pour relever à 220 la vitesse jusqu'à Mâcon, ce qui peut potentiellement créer d'autres conflits avec la trame TER interville et omnibus entre Dijon et Mâcon, sans compter le fret... Aucune solution n'est parfaite, il y a des compromis à trouver entre le coût du projet, les coûts associés, et l'efficacité de chaque solution. Le raccordement au Creusot est probablement le moins complexe du point de vue de l'interface avec les TER, par contre, il est plus contraignant avec la LN1. Cela dit, il faudra aussi s'interroger sur l'évolution de la capacité de la LN1 étant donné qu'il est loin d'être avéré que notre pays ait les moyens de se payer des LGV supplémentaires tout le tour du ventre...

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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar 102.010 » 04 Avr 2012 17:34

Thor Navigator a écrit:Une heure via cet itinéraire paraît hors de portée sans infra nouvelle de bout en bout, vu qu'il faut compter 24' avec l'infra actuelle pour rejoindre la bif nord de Chagny (à ~49 km de Dijon Ville), et encore en supposant un départ de Dijon des voies à 60 (les rebroussements s'effectuent pour l'essentiel sur les voies centrales, accessibles à 30). Il doit y avoir ~27/28 km entre le racc nord et le croisement de la LGV SE, avec un point dur à hauteur de St Léger. Je ne suis pas sûr qu'on puisse viser une VL>160 sur ce tronçon de ligne. Compter 37' pour rejoindre Lyon par la LGV avec du matériel moderne (en supposant les PSE retirés de la ligne à cet horizon).


Sur Dijon-Chagny, on doit pourvoir gagner 5 min en montant à 220, et avec une sortie plus rapide de Dijon Ville (60 en gare, et transition 120-160-220 plus rapide), donc 19min.

Chagny-LN1 devrait pouvoir être abaissé à 11min.

Donc 1h07 pour un Dijon-Lyon sans arrêt, mais dans des conditions extrêmes.

Cette solution permettrait quand même d'améliorer sensiblement les temps de parcours Alsace-SE (avec RRE2 + RRO Crimolois-Longvic) avec des temps du même ordre que ceux du projet actuel de RRS, pour des budgets moindres, avec en prime un rôle central retrouvé pour Dijon, ce qui ne pourra qu'aider le développement du trafic pour 10-15 ans. De quoi justifier 1 sillon par heure, ce qui devrait encore pouvoir être possible sur la LN1 au Sud du Creusot, sans attendre POCL.


Je serais aussi preneur de plus amples infos sur le projet Dijon-Saône et Loire esquissé il y a 15 ans. RFF a-t-il qque part des documents consultables par le public?
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar tram21 » 11 Mai 2012 14:52

l'électrification de l'axe Nevers - Chagny serait une bonne chose pour les courants de trafic Est <=> Ouest, sachant que c'est l'unique section restant à électrifier, entre Mulhouse et Nantes !

par contre, un RVB complet est à prévoir, afin de ne pas voir des limites de vitesse draconiennes pour les BB 26000/27000/37000/BR186...

sans compter le pont métallique d’Étang, sur l'Arroux, qui impose une VL 40 pour tous les ME/MA, voire même une VL 10 pour certains engins, tels les G 1206 (pourtant plus légers, avec leur 88 T, qu'une 26000 de 90 T !)

d'ici la fin de l"année, le BAPR à compteur d'essieux sera en service sur tout le parcours, et cela devrait améliorer le débit, bien bridé actuellement par le block manuel de Imphy à Montchanin, aggravé de nuit avec les fermetures au service du block des gares de Decize, Luzy et Le Creusot...

ses rampes maximales de 10 ‰ permettent du trafic lourd sans trop de soucis

qui sait ? CFR roulera peut être en électrique bientôt ?
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar lgv2030 - eomer » 11 Mai 2012 14:57

tram21 a écrit:l'électrification de l'axe Nevers - Chagny serait une bonne chose pour les courants de trafic Est <=> Ouest, sachant que c'est l'unique section restant à électrifier, entre Mulhouse et Nantes !

Cela permettrait enfin de traverser le pays dans le sens est-ouest avec une motrice électrique sans remonter à Juvisy et sans descendre à Narbonne.
A moins que l'on préfère électrifier St Germain des Fossés-St Germain au Mont d'Or
Salutations,
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar tram21 » 11 Mai 2012 17:37

lgv2030 - eomer a écrit:Cela permettrait enfin de traverser le pays dans le sens est-ouest avec une motrice électrique sans remonter à Juvisy et sans descendre à Narbonne.
A moins que l'on préfère électrifier St Germain des Fossés-St Germain au Mont d'Or


ces deux itinéraires sont en bagarre, soutenus par leurs Conseils Régionaux respectifs : Bourgogne d'un côté, Rhône-Alpes de l'autre...

mais (et de taille !), l'itinéraire via Roanne pose un gros hic, avec la rampe des Sauvages, et ses 26 ‰ ! avec une 26000, on tirerait, au mieux, 600/650 T !
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar Rémi » 11 Mai 2012 18:24

Salut

De toutes façons, les études sont bien plus avancées et financées côté Bourgogne pour Nevers - Chagny, que côté Rhône-Alpes.

A+
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Re: VFCEA: Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

Messagepar dyonisos » 11 Mai 2012 19:55

Il ne faut pas se cacher que par les Sauvages, le fret n'est qu'un prétexte pour améliorer les performances de la ligne voyageurs, et de façon intellectuellement plus flagrante que dans la Région Centre.
OUIBUS SNCF, C'est possible...
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