[Exploitation] Les gares terminus parisiennes dans l'oeil de RFF

[Rémi]

Salut

L'idée en soi est intéressante mais elle est forcément limitée par le fait que l'accès à la destination finale via Paris centre est parfois le plus efficace. Lyon - La Défense, avec une seule correspondance Gare de Lyon, c'est le plus optimal qu'un accès par Marne la Vallée. Alors on va dire qu'on pourrait avoir une liaison directe en faisant un barreau depuis Massy... oui d'accord, mais sous quels délais et avec quels moyens ? Accessoirement, il faut que les gares aient la capacité à accueillir des trains... et il faut savoir où leur faire faire leur terminus, sauf à multiplier les IS qui ne sont pas les meilleurs trains côté régularité.

Par conséquent, c'est un sujet qu'il faut regarder aussi sous l'angle de l'intérêt des voyageurs : si on diminue le nombre de trains qui rentrent dans les gares parisiennes, est-ce que pour autant on arrive à remplir les trains qui seraient déviés vers des gares excentrés qui forcément modifient l'aire d'attraction du train. Si j'habite à Chelles, je peux être intéressé par aller prendre le train à Roissy ou à Marne la Vallée. Massy ou Orly, c'est moins bien. Si j'habite dans l'ouest parisien, pas d'autres solutions que d'aller à Paris centre.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

C'est une idée a creuser a condition d'agrandir les gares et d'en créer de nouvelles a des endroits stratégiques comme la défense, St. Denis Pleyel, Orly, Cergy ou Lieusaint. Mais comme le dit Rémy, ce n'est pas pour tout de suite.

[15063]

C'est un choix destiné surtout à détourner vers les gares périphériques l'accroissement de trafic que les gares centres ne peuvent plus assumer. Ceci dit, on a déjà une gare nord-est (Roissy), un à l'est (MLV), une au sud (Massy). Il manque une gare sud-est (Melun, Montereau ?) et une gare ouest dont l'emplacement idéal serait La Défense.
A titre personnel, je serai plutôt en faveur d'une jonction Gare du Nord-Gare de Lyon comportant au minimum 4 voies dont 2 locales et 2 "grandes lignes" (TGV en fait) avec raccordements périphériques vers les réseaux Est et Sud-Ouest afin diamétraliser les grands axes TGV déjà cadencés à l'heure. Voyez Anvers-Central pour montrer comment une gare historique a été transformée de fond en comble. Aucune capitale n'a jamais laissé dépérir ses gares centrales.

Pour le cas de Montparnasse, on regrettera fortement que la dernière modernisation, malgré des terrassements considérables et aucune contrainte monumentale n'ai pas inclus la réalisation de niveaux supplémentaires, à savoir des voies en impasse (niveau 1) sous le plateau actuel (niveau 2) et une gare banlieue au niveau -1 pour l'éventuel RER F.

[sanglier08]

je rigole
Exemple personnel, j'ai bossé proche de MAssy,
je prenais le train de 17h30 vers Champagne Ardenne TGV, puis TER vers Charleville, arrivée 20h00 (en théorie)
Si je partais de 17h50 avec le RER B, gare du Nord puis 18h27 gare de l'Est , 20h06 Charleville,
donc le passage via Massy (en général plus cher car non éligible prem's), ne fait pas gagner de temps,
sachant que régulièrement , suite à des problèmes de circulation, ce TGV était spécialiste du retard. De plus, louper 17h30, c'était à une époque, 19h30, puis après plus rien l'époque suivante.
De même, Le TGV via CDG, correspondance RER B vers Massy, temps quasi identique ...

J'habite sur Versailles, donc le TGV m'arrête à Massy, le Dimanche c'est top, en gros attendre 30 minutes pour prendre un RER C vers Versailles, si il n'y a aucun soucis (27 minutes pour faire Massy Versailles).

Déjà, un premier point, suite au nombre important de passager de dirigeant vers le Sud Est (en cas de retard, cela permet d'avoir une statistique assez précise, c'est pas négligeable) des TGV de Reims vers Paris, un Reims vers le sud Est via Marne la Vallée. De même le TGV Rhin Rhône, qui a encore diminué le trafic sur la gare de l'Est, une des plus grandes gares en un seul bloc cohérent (Montparnasse 3 ou Bercy, c'est pas la même gare), est ce judicieux ?

[dyonisos]

Déjà, un premier point, suite au nombre important de passager de dirigeant vers le Sud Est (en cas de retard, cela permet d'avoir une statistique assez précise, c'est pas négligeable) des TGV de Reims vers Paris, un Reims vers le sud Est via Marne la Vallée. De même le TGV Rhin Rhône, qui a encore diminué le trafic sur la gare de l'Est, une des plus grandes gares en un seul bloc cohérent (Montparnasse 3 ou Bercy, c'est pas la même gare), est ce judicieux ?

On avait bien évoqué la possibilité de faire les Rhin-Rhône de la Gare de l'Est, moyennant une bretelle supplémentaire entre la LGV Est et l'interconnexion, mais la SNCF via la voix de Thor Navigator n'était pas trop chaud à ce sujet, cause 10-15 minutes de perdues.

Évidemment, sur le coup, on sait qui a trinqué et payé le pot d'ouverture du Rhin-Rhône, bien blotti dans les courants d'air de la Gare de Bercy.

[willemijns]

Par conséquent, c'est un sujet qu'il faut regarder aussi sous l'angle de l'intérêt des voyageurs : si on diminue le nombre de trains qui rentrent dans les gares parisiennes, est-ce que pour autant on arrive à remplir les trains qui seraient déviés vers des gares excentrés qui forcément modifient l'aire d'attraction du train. Si j'habite à Chelles, je peux être intéressé par aller prendre le train à Roissy ou à Marne la Vallée. Massy ou Orly, c'est moins bien. Si j'habite dans l'ouest parisien, pas d'autres solutions que d'aller à Paris centre.

le Grand Paris et son métro circulaire permettra d'aller plus rapidement aux 4 coins cardinaux... cela permettra surement de
desengorger les entreprises dans Paris même...

[Rémi]

Salut

Cela suppose que le réseau du Grand Paris se fasse... c'est à dire qu'on trouve 50 milliards d'euros...

A+
Rémi

[15063]

Chaque gare TGV de banlieue a sa zone de desserte privilégiée.

Exemples :
1) Pavillons sous Bois (93) = T4 + RER à Aulnay = Roissy TGV
2) St Germain sur Morin (77) = bus = MLV TGV
3) Jablines (77) = voiture pour MLV ou Roissy faute de TC
4) Fontainebleau (77) ou St Germain en Laye (78) = pas de gare TGV à proximité = Paris

[Rémi]

Salut

Oui enfin là, c'est un peu court comme raisonnement. Roissy TGV est connectée au RER B, il y a des cars qui la desservent. Marne la Vallée TGV est connectée au RER A et dispose aussi d'une bonne série de lignes de bus et de cars. Idem pour Massy TGV avec deux lignes de RER et le pôle d'échanges bus et cars. Autant dire que le périmètre d'influence des gares TGV va un peu plus loin...

A+
Rémi

[15063]

Certes... J'avais oublié le Melun-Marseille. Il manque une gare dans ce secteur sur la LN1, même si je concois qu'il soit difficile d'insérer un arrêt vorace en sillons sur la LN la + chargée de France. Melun, Montereau-Surville ou St Florentin auraient chacunes leurs avantages.

[nano]

Un des principaux avantages du train, par rapport à l'avion, c'est l'arrivée au cœur des villes. Paris ne fait pas exception. Tant qu'à se taper 30min de métro / RER entre la gare et sa destination finale, autant faire arriver le train là où il y a des métros / RER, c'est-à-dire, dans les gares centrales. Surtout tant que le super grand huit à 35 milliards d'euros restera un projet. Faire arriver, par exemple, une partie des TGV "Atlantique" ailleurs qu'à Montparnasse (même à la Défense), c'est faire cadeau au transport aérien des voyageurs venant de tout le grand ouest et se rendant ailleurs qu'à la Défense ...

J'ai trouvé très intéressante, quoi qu'un peu partiale, cette tribune qui à mes yeux résume bien les choses. Ça parle du cadencement mais le fait que RFF préfère reporter le trafic des gares centrales, saturées, vers les gares périphériques, quelque peu boudées, car excentrées et relativement peu commode d'accès, est assez révélateur.
http://www.lesechos.fr/opinions/points_ ... 260643.php
Morceaux choisis :
"Ces nouveaux horaires sont le produit d'une technocratie aveugle : ceux qui les conçoivent, à Réseau Ferré de France, ne parlent pas au client final ni aux élus qui les représentent."
"La France a inventé une jolie série d'organismes sans les mettre en cohérence : Réseau Ferré de France, le gestionnaire sans moyen du réseau ; l'Araf, le régulateur ; l'EPSF, qui surveille la sécurité dans son coin ; bientôt une Autorité de la qualité du service, qui n'aura d'autorité que le nom"
"Croire que l'offre et la demande peuvent dispenser les pouvoirs publics de leurs responsabilités et servir de politique des transports, cela relève de la pensée magique"

[viadi]

D accord avec toi, des gares terminus en banlieue a moins de sens.
Par contre en france nous avons helas une certaine experience pour les gares de "bettraves" en plein milieu de nulle part et seulement accessible par la voie routiere (Belfort Montbelliard pour le dernier exemple en date).

Mais le train "beneficie" en contrepartie que nos aeroports ont des dessertes en transport public assez mauvaises voir tres cheres, contrairement a l allemagne ou ces liaisons font partie de l offre transport public "de base".

[lgv2030 - eomer]

D accord avec toi, des gares terminus en banlieue a moins de sens.

En effet: ces gares ne sont pas conçues comme des terminus mais comme des gares de passage. La Défense ne ferait pas exception

[Rémi]

Salut

A mon sens, il y a un potentiel de développement des relations intersecteurs, qui contribuent à l'amélioration des relations entre les métropoles régionales et la banlieue parisienne, mais les capacités ferroviaires sont relativement limitées, notamment au sud, tant qu'on n'a pas traité le cas de Massy - Valenton. Malheureusement, le coût du projet d'interconnexion sud, par les temps qui courent, n'est pas un élément facilitateur, mais avoir une gare à Lieusaint pour drainer le sud-est de l'agglomération parisienne, à Orly pour l'interconnexion aérienne mais aussi pour la zone d'emplois, en complément de Massy, cela a du sens dans l'absolu. Versailles Chantiers, c'est aussi intéressant.

Après, au nord et à l'ouest, cela devient plus compliqué car il y a beaucoup à faire et que cela risque de se chevaucher entre le TGV et une rocade de métro.

A+
Rémi

[Didier 74]

Il faut transformer radicalement l'environnement des gares du Nord et de l'Est, à Paris, par lequel transitent 120 millions de voyageurs selon Jérôme Dubus, conseiller de Paris, secrétaire national de l'UMP, Didier Lourdin, président de Neomodus et Bertrand Lemoine, architecte et ancien directeur de l'Atelier international du Grand Paris. Lire http://www.latribune.fr/opinions/tribun ... isien.html