[Industrie] Bombardier fabriquera les Regio 2N

[snostar]

Les regio2N en version ZBis sont

version moyenne bis : 8 caisses, 102,86m, 8 accès par face, 480 places assises, 4 bogies Moteurs, accélération 0,72m/s-2

version longue bis : 10 caisses, 126,75m, 10 accès par face, 607 places assises, 5 bogies moteurs, accélération 0,76m/-2

la version longue pour TER sera de 0,59m/s-2 pour exemple (version 160km/h - 3 bogies moteurs)

Pour info les Franciliens de 112,5m (235t) ont une accélération de 0,9m/s-2 avec 5 bogies moteurs utilisés qu'à 80% de leur puissance

[Jojo]

Les regio2N en version ZBis sont

version moyenne bis : 8 caisses, 102,86m, 8 accès par face, 480 places assises, 4 bogies Moteurs, accélération 0,72m/s-2

version longue bis : 10 caisses, 126,75m, 10 accès par face, 607 places assises, 5 bogies moteurs, accélération 0,76m/-2

la version longue pour TER sera de 0,59m/s-2 pour exemple (version 160km/h - 3 bogies moteurs)

Pour info les Franciliens de 112,5m (235t) ont une accélération de 0,9m/s-2 avec 5 bogies moteurs utilisés qu'à 80% de leur puissance

Intéressant tout ça. D'où tiens-tu ces infos ?

[Thor Navigator]

C'est quasiment de la "publi-information" comme on l'écrit pudiquement aujourd'hui... le site-internet a recopié le communiqué de presse du constructeur... qui ne précise (au-delà d'une formulation très générale) pas les configurations commandées.

Remarque un brin perfide : aucune référence à la performance...

[kyah117]

Moi j'arrive à 197 au total. Pas du tout 159.

[Rémi]

Salut

Cela ne sert pas à grand chose de rabâcher sans cesse sur le niveau de performances du Régio2N. On pourra gloser tant qu'on veut mais ça ne fera pas avancer le sujet. Le Régio2N a été dimensionné comme l'a imposé la SNCF, c'est à dire en nivelant par le bas.

Ce qui est typiquement français comme raisonnement, façon "65 millions d'entraineurs de l'équipe de France de football", c'est que tout le monde a son avis sur la question de l'amélioration des performances de l'exploitation ferroviaire, mais que personne ne passe à l'acte. Donc dans ces conditions, la médiocrité a de l'avenir.

A+
Rémi

[Jojo]

Moi j'arrive à 197 au total. Pas du tout 159.

Ceux pour l'Ile de France ne sont pas encore commandés.

[Thor Navigator]

Cela ne sert pas à grand chose de rabâcher sans cesse sur le niveau de performances du Régio2N. On pourra gloser tant qu'on veut mais ça ne fera pas avancer le sujet. Le Régio2N a été dimensionné comme l'a imposé la SNCF, c'est à dire en nivelant par le bas.

Ce qui est typiquement français comme raisonnement, façon "65 millions d'entraineurs de l'équipe de France de football", c'est que tout le monde a son avis sur la question de l'amélioration des performances de l'exploitation ferroviaire, mais que personne ne passe à l'acte. Donc dans ces conditions, la médiocrité a de l'avenir.

Sur le premier point, c'était une allusion, rien de plus. Si cela t'irrite, il n'est pas forcément nécessaire de répondre sur ce point.
Sur le second, la logique de nivellement par le bas n'est pas du fait de la seule SNCF, désolé Rémi. Mais peut-être qu'en étant au sein du GI, on voit plus difficilement les signaux analogues, donnés côté RFF. Les exemples abondent hélas... Longue liste à disposition, si besoin. La médiocrité est collective, cf. le cas du Sillon alpin sud, pour prendre un cas récent.

D'accord sur la conclusion, hélas (même s'il ne faut pas tout voir en noir pour autant).

A+

Christian

[Rémi]

Salut

On ne peut pas nier qu'il y a une tendance dominante, même s'il y a effectivement un effet de contagion, et ce ne sont pas des cogitations actuelles sur le GIU qui y changeront grand chose.

Bref, les Régio2N feront ce qu'ils pourront sur le réseau dans l'état dans lequel il est...

A+
Rémi

[François]

Sur le second, la logique de nivellement par le bas n'est pas du fait de la seule SNCF, désolé Rémi.

Et c'est donc la faute de qui ?
La SNCF a été l'AMO des régions pour construire le cahier des charges et choisir le constructeur à l'issu de l'appel d'offre. C'est quand même bien elle qui a géré ce projet d'achat non ? A moins que tu insinues que les fonctionnaires des régions ont des compétences égales aux techniciens de la SNCF pour avoir leurs mots à dire dans le travail amont ? Dans ces conditions, on se demande bien pourquoi elles continuent à passer des contrats d’assistance technique avec la SNCF qui comptent forts chers.

La SNCF n'est pas forcément responsable de tout, il est vrai, mais dans ce cas; c'est bien elle qui est responsable du choix des caractéristiques du Région2N.

[Aig]

Et c'est donc la faute de qui ?

Pour l'électrification du SAS, il semble tout de même qu'il y ait un sérieux problème qui n'est pas du fait de la SNCF.
Ça rappelle sérieusement le scénario des travaux de mise au gabarit GB1 du tunnel du Fréjus.

A+

[François]

Pour l'électrification du SAS, il semble tout de même qu'il y ait un sérieux problème qui n'est pas du fait de la SNCF.

Sur ce point nous sommes d'accord.

[Thor Navigator]

S'agissant du SAS, Aig fait je pense référence aux dysfonctionnements ou malfaçons constatés lors de la restitution de l'infra à l'exploitant, les travaux ayant été réalisés sous MOA directe du GI, i.e. hors de la surveillance du GID. Il y a eu plusieurs cas de ce type, par exemple sur Pau-Oloron ou plus récemment sur Clermont-Volvic. Pour ce qui me concerne, ma critique visait une partie des partis techniques retenus lors de la modernisation/électrification de la ligne (je n'y reviens pas, nous en avons déjà discuté), qui pèseront sur l'efficacité du service ferroviaire des décennies durant. On peut dans ce domaine aussi, trouver moult illustrations du même acabit (hélas)...

La réponse faite à Rémi ne concernait pas spécifiquement le Regio2N, même si dans ce cas aussi, tant au travers des exigences fixées pour circuler sur le RFN que dans l'approche retenue lors des réflexions sur les évolutions de dessertes, je n'ai que très rarement constaté jusqu'à présent de propositions du GI allant dans le sens d'une exploitation plus efficace, qui suppose bien évidemment que l'infra suive.

Donc oui, pour le Regio2N, la méthode retenue du nivèlement pas le bas est d'abord du fait de l'EF, mais elle s'inscrit dans un cadre ne poussant absolument à pas à tirer l'ensemble du système vers le haut... et du côté des AOT, où on est censé avoir aujourd'hui des cadres techniques bien au fait de l'exploitation ferroviaire, on avalise des choix techniques pour le moins discutables (des matériels TER destinés à de la zone dense avec des niveaux d'accélération nominaux vraiment très moyens, pour ne pas dire plus). Le rôle des AOT devrait être aussi de pousser le transporteur et le GI vers la performance... Quand on voit le choix retenu retenu par PACA sur Marseille-Nice, c'est vraiment décevant de mon point de vue. Rémi va encore dire que je radote, mais de telles orientations sont structurantes pour le système ferroviaire, et quand on voit qu'en parallèle on explique urbi et orbi qu'il faut investir des milliards dans des évolutions lourdes d'infra au niveau des zones denses... alors que l'argent public se fait rare, je me dis qu'il serait vraiment temps de se réveiller, collectivement, si l'on veut que la part du rail augmente vraiment en France, à coûts supportables pour la collectivité.

[TGS]

Du coup, où en est-on dans les prévisions de livraisons et mises en service de ce matériel?

[class66220]

S'agissant du SAS, Aig fait je pense référence aux dysfonctionnements ou malfaçons constatés lors de la restitution de l'infra à l'exploitant, les travaux ayant été réalisés sous MOA directe du GI, i.e. hors de la surveillance du GID. Il y a eu plusieurs cas de ce type, par exemple sur Pau-Oloron ou plus récemment sur Clermont-Volvic. Pour ce qui me concerne, ma critique visait une partie des partis techniques retenus lors de la modernisation/électrification de la ligne (je n'y reviens pas, nous en avons déjà discuté), qui pèseront sur l'efficacité du service ferroviaire des décennies durant. On peut dans ce domaine aussi, trouver moult illustrations du même acabit (hélas)...

La réponse faite à Rémi ne concernait pas spécifiquement le Regio2N, même si dans ce cas aussi, tant au travers des exigences fixées pour circuler sur le RFN que dans l'approche retenue lors des réflexions sur les évolutions de dessertes, je n'ai que très rarement constaté jusqu'à présent de propositions du GI allant dans le sens d'une exploitation plus efficace, qui suppose bien évidemment que l'infra suive.

Donc oui, pour le Regio2N, la méthode retenue du nivèlement pas le bas est d'abord du fait de l'EF, mais elle s'inscrit dans un cadre ne poussant absolument à pas à tirer l'ensemble du système vers le haut... et du côté des AOT, où on est censé avoir aujourd'hui des cadres techniques bien au fait de l'exploitation ferroviaire, on avalise des choix techniques pour le moins discutables (des matériels TER destinés à de la zone dense avec des niveaux d'accélération nominaux vraiment très moyens, pour ne pas dire plus). Le rôle des AOT devrait être aussi de pousser le transporteur et le GI vers la performance... Quand on voit le choix retenu retenu par PACA sur Marseille-Nice, c'est vraiment décevant de mon point de vue. Rémi va encore dire que je radote, mais de telles orientations sont structurantes pour le système ferroviaire, et quand on voit qu'en parallèle on explique urbi et orbi qu'il faut investir des milliards dans des évolutions lourdes d'infra au niveau des zones denses... alors que l'argent public se fait rare, je me dis qu'il serait vraiment temps de se réveiller, collectivement, si l'on veut que la part du rail augmente vraiment en France, à coûts supportables pour la collectivité.

C'est vrai que lorsqu on voit que en Suisse, les trains de fret doivent également etre au diapason pour s'inserer entrer les voyageur ce qui necessite 2, 3 ou 4 locomotives (certes pour gravir les rampes mais pas seulement), on se dit qu'il y a de la marge au niveau des installations, du materiel roulant et dans les pratiques de conduite. Après bien sur, le parapluie KVB ne facilite pas la tache. En tout cas dans ce que je vois dans les regions voisines de la mienne que sont le Bade-Wurtemberg et le cabton de Bale, nos confreres conducteurs fret et voyageurs ne font pas semblant quand il s'agit de tractionner.

[dyonisos]

SNCF a signé une commande de 30 trains Régio2n pour le compte des gestions TERs des différentes régions acquisitives.

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2998.html

[Virgile1994]

La conclusion de l'article est assez pessimiste je trouve !
"Et après ? L'avenir du constructeur qui emploie 2 000 salariés sur le site de Crespin, auxquels il faut ajouter les 8 000 à 10 000 employés par ses sous-traitants, est plus incertain."
Bref, à part des Régio2N, Bombardier ne fait rien ! Donc, dès la fin de la livraison, ils risquent de devoir fermer...

[Jojo]

La conclusion de l'article est assez pessimiste je trouve !
"Et après ? L'avenir du constructeur qui emploie 2 000 salariés sur le site de Crespin, auxquels il faut ajouter les 8 000 à 10 000 employés par ses sous-traitants, est plus incertain."
Bref, à part des Régio2N, Bombardier ne fait rien ! Donc, dès la fin de la livraison, ils risquent de devoir fermer...

Tous les autres programmes existants (Francilien, MI09, MF01) seront eux aussi terminés à cette date... et je ne vois pas bien ce qui, en dehors du Regio2N et pour la France pourrait y créer de l'activité avant le début du remplacement des MI79/84 envisagé vers 2020. Les métros "MP14" peut-être ?

[Cramos]

Et quand le programme d'AGC avait été lancé, là aussi on se demandait ce qu'il allait y avoir après.

Quand au métro, le schéma directeur se questionne sur les MP NG (pour la ligne 14 prolongée et à 8 voitures, pour la ligne 11 prolongée) et sur les MF (remplacement du parc résiduel de MF67 (127 rames) et dans la foulée des MF77 (197 rames, en commençant par la 7e tranche)). Ça ne concerne que l'IDF. En Europe, on ne va pas me dire qu'il n'y a pas de marché à renouveler? Au patron de se bouger les fesses en répondant aux appels d'offre européens.

[TGS]

Et quand le programme d'AGC avait été lancé, là aussi on se demandait ce qu'il allait y avoir après.

Exact.
Je ne comprend pas cette manie qu'il y a d'essayer de faire se larmoyer tout le monde alors que les carnets de commande des constructeurs ont toujours été garnis au fur et à mesure. On commande aujourd'hui le matériel dont on aura besoin demain, car on n'en est pas encore à après-demain, et on commandera le matériel pour après-demain demain.
Surtout, les régions, mêmes additionnées, ne peuvent pas se lancer dans de méga commandes d'un coup, d'où le besoin de phaser.
Chaque chose en son temps!

[sanglier08]

Bonjour,

J'ai vu hier en gare de Reims vers 18h, au fond de la gare sur les voies de garage un train double étage, gris, non pelliculé tout neuf, de quoi s'agit-il ? Un Régio 2N ?
Merci d'avance

DP

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Effectivement, il pourrait s'agir d'une rame Regio2N.

Patrick

[Didier 74]

La 1^ère rame rhônalpine (la 020C) vient d'attaquer sa campagne d'essais et de formations ! Cette semaine, la rame effectue des trajets entre Valence ville et Mâcon centre via Perrache.

[fantransport]

Horaires des essais et formations (Source LyonRail - Le Regio2n débute ses essais):

Lundi au Jeudi:
Vénissieux 08h07 - Valence 09h49 ou 10h14
Valence 11h10 - Perrache 12h25 - Mâcon 13h26
Mâcon 15h22 - Villefranche 16h03/26 - Vénissieux 17h15 (peut aussi circuler avec une heure d'avance)

Le vendredi:
Vénissieux 08h07 - Valence 09h49 ou 10h14
Valence 11h43 - Vénissieux 14h02

En images sur le pont sur le Rhône à la sortie de la gare Perrache:


Derrière le Regio2N, TGV 6626 Q Lyon Perrache 16h51 - Lyon Part Dieu 16h59/17h04 - Paris Gare de Lyon 19h02.

fantransport

[chris2002]

C'est impressionnant de voir comment Bombardier a réussi, sur une rames à 5 éléments, à avoir 4 éléments de longueur et de configuration différentes:

-un élément d'extrémité 1N
-un élément 2N "long" (5 fenêtres)
-un élément "portes"
-un élément 2N "court" (4 fenêtres au lieu de 5)
-un élément "portes"
-un élément d'extrémité 2N

[Jojo]

C'est impressionnant de voir comment Bombardier a réussi, sur une rames à 5 éléments, à avoir 4 éléments de longueur et de configuration différentes:

-un élément d'extrémité 1N (ça s'appelle VE1N chez Bombardier) -> 14,3m
-un élément 2N "long" (5 fenêtres) VI2Nl (long) -> 15,4m
-un élément "portes" VI1N -> 10,2m
-un élément 2N "court" (4 fenêtres au lieu de 5) VI2Nc (court) -> 13,7m
-un élément "portes" VI1N -> 10,2m
-un élément d'extrémité 2N VE2N -> 19,2m

Il s'agit donc d'une "courte 2" de 82,7m, et non d'une "courte 1" de 81m (qui a deux VI2N courts). C'est un peu comme les remorques courtes ou longues sur les Z2N