[Industrie] Bombardier fabriquera les Regio 2N

[dyonisos]

Il ne semble pas marcher ton lien...

[fantransport]

Bonsoir,
Voiçi un petit lien en anglais qui explique l'aménagement de la gamme Bombardier Omneo ayant pour non de code en France Régio 2N.
http://caltrain-hsr....01_archive.html

Voilà le bon lien: http://caltrain-hsr.blogspot.fr/2010/11/future-emu.html

[Didier 74]

ville-rail-transpors.com, 7 juin

Regio 2N : essais à Wildenrath, à Velim… et en France

Pour le Regio 2N – le TER à deux niveaux de nouvelle génération dont 129 éléments ont été commandés à Bombardier par six régions –, les tests se poursuivent sur le réseau ferré national et sur deux anneaux d'essais.

Pour le Regio 2N – le TER à deux niveaux de nouvelle génération dont 129 éléments ont été commandés à Bombardier par six régions –, les tests se poursuivent sur le réseau ferré national et sur deux anneaux d'essais. Ces dernières semaines, le train 1 a été vu entre Les Aubrais et Vierzon, puis du côté d'Epernay, pour des essais de captage sous 1,5 kV et 25 kV. Le train 3 tourne à Velim, en république tchèque, pour des mesures de bruit et essais de freinage. Quant au train 4, il a été visité par les représentants des régions et de la SNCF, les 5 et 6 juin, au cours d’essais portant sur le bruit et la compatibilité électromagnétique qui se déroulent actuellement sur l'anneau de Wildenrath, en Allemagne.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... t=FaceBook

La Voix du Nord, 7 juin

Le Regio2N, nouveau train de Bombardier, en essais avant les premières livraisons en fin d’année

Les équipes de Bombardier Crespin sont en train de donner naissance à un nouveau train régional à deux niveaux : le Regio2N. Les premières rames seront livrées d’ici à la fin de l’année. Mais d’ici là, il faut en passer par les indispensables étapes de l’homologation et de la certification. Cinq trains sont donc actuellement en campagne d’essais en France ou à l’étranger, sur anneau ou sur le réseau ferré. Mercredi et jeudi, les clients (la SNCF et les représentants de six régions françaises) ont assisté aux essais de la rame 4, à Wildenrath, en Allemagne.

Les yeux grands écarquillés, les représentants des régions s’approchent du Regio2N qui les attend sur la boucle d’essais de Wildenrath. Dans quelques minutes, ils vont pouvoir monter à bord. Mais en attendant de découvrir l’intérieur, ils n’ont qu’une envie : le prendre en photo à la lumière du soleil couchant. Une fois les vastes portes franchies, l’étonnement se poursuit. Cette rame d’essais n’est pas vide. Des sièges ont été installés. Les clients peuvent ainsi se rendre compte de la couleur de ces derniers mais aussi de l’espace et de l’ergonomie. « C’est un peu moins flashy que sur les images de synthèse et franchement je préfère ». Cette dame de la région PACA est séduite.

Le train démarre et à peine se rend-on compte qu’il avance. Le démarrage est souple. Le Regio2N ne fait presque pas de bruit. En cabine de pilotage, Dominique Kaller, un retraité de la SNCF, est aux commandes. Cet ancien conducteur a terminé sa carrière sur des TGV. Depuis trois semaines, il conduit la rame 4 sur l’anneau de Wildenrath et forcément, il a un avis de pro sur ce nouveau train : « La prise en main est très facile. La cabine est ergonomique et le siège est très bien ». Tous les jours, il est « aux ordres des ingénieurs » pour « freiner, tractionner, essayer des systèmes de sécurité ou effectuer des mesures de bruit ». Toute une multitude de tests indispensables pour l’homologation et la certification du train.

220 semaines d’essais
Avant la mise en service commerciale prévue pour le deuxième trimestre 2014, Bombardier doit procéder à 663 essais (soit 220 semaines, 100000 km d’essais dynamiques en unité simple et 20000 en unité multiples). Neuf trains plus un Labo Train sur le site de Crespin (un investissement de 10 millions d’euros) sont produits pour cette vaste campagne d’essais. Quatre sont déjà au travail à Crespin ; Wildenrath, en Allemagne ; Vélim en République Tchèque, et en région Centre sur le réseau ferré français. Une cinquième va quitter Crespin la semaine prochaine. « C’est un exploit de sortir le train sur réseau ferré trois ans et quelques mois après la signature du contrat », a salué Michel Marsone, chef de projet pour la SNCF. Heureux de voir le train en circulation. Durant ces deux jours, il n’était pas le seul. Pierre-Yves Cohen, le chef de projet Bombardier, n’était pas peu fier de le faire découvrir aux clients.

Repères

Calendrier.-
24 février 2010 : commande ferme de 80 trains (le contrat prévoit la fabrication d’un maximum de 860 trains). Mars 2010 : levée d’option de 40 rames supplémentaires. Juillet 2012 : début des essais à Crespin et Petite-Forêt. Fin 2013 : livraison des premières rames à la région Rhône-Alpes. Printemps 2014 : homologation et certification et mise en service en Rhône-Alpes, PACA, Centre et PACA. En Nord – Pas-de-Calais, il faudra attendre début 2015.

Clients.-
Rhône-Alpes a commandé 40 rames courtes ; Aquitaine, 24 courtes ; Nord – Pas-de-Calais, 18 moyennes ; Bretagne, 7 courtes et 10 longues ; PACA, 16 longues et Centre, 14 longues.

Un train à deux niveaux pensés pour accueillir beaucoup de voyageurs avec le souci du confort
Deux niveaux.- Avant d’être baptisé par les régions, Regio2N, le nouveau train de Bombardier s’appelait le porteur hyper dense. Le nom résumait bien sa vocation : accueillir le plus grand nombre de voyageurs possible avec un maximum de confort. Pour se faire, le train est une alternance de caisses à deux et un niveau. Il est de forme boa ; on le traverse d’un bout à l’autre sans jamais franchir de portes. Le train est plus large que les autres (20 cm en plus) ce qui permet d’augmenter sa capacité.

Les voyageurs accèdent par deux larges portes situées dans les voitures courtes à un niveau. Les plateformes sont spacieuses pour faciliter les échanges en gare et accueillir un grand nombre de voyageurs debout.

Dans les voitures à deux niveaux, les salles offrent une atmosphère feutrée et un niveau de confort propice aux trajets plus longs.

Modulaire.- Les ingénieurs de Bombardier ont imaginé un train aux multiples déclinaisons : trois longueurs (rames courtes, moyennes ou longues), différents aménagements intérieurs pour des versions périurbaine de grande capacité ou périurbaine de grand confort ou intervilles (2+2 passagers ou 3+2 pour les sièges), différentes vitesses, etc.

Confortable.- D’habitude, le chauffage souffle le long des vitres ce qui n’est pas des plus agréable et ce qui prend de la place. Bombardier a fait le choix d’un plancher chauffant (pour l’étage inférieur) et d’une climatisation en toiture (pour le deuxième niveau). Résultat, plus de place pour les passagers avec notamment des accoudoirs pour tout le monde et un chauffage ou clim (selon la saison) plus agréable. Toutes les voitures sont équipées de systèmes d’information des voyageurs et de vidéo-protection. Et pour les voyageurs connectés, des prises électriques leur permettront de charger leur matériel durant le voyage court ou long.

Source http://www.lavoixdunord.fr/region/le-re ... b0n1309346

[dyonisos]

Une vidéo des Régio2n, engins que perso je trouve très réussis intérieurement, assez pour du train Intercités de mon avis.

http://video.sudouest.fr/video/le-nouve ... 357001.php

[Arnaud68800]

Une vidéo des Régio2n, engins que perso je trouve très réussis intérieurement, assez pour du train Intercités de mon avis.

http://video.sudouest.fr/video/le-nouve ... 357001.php

Effectivement, ce n'est pas mal ! Plus sobre que le Regiolis en tout cas. Par contre, les sièges n'ont pas l'air d'avoir des garnitures plus épaisses que ceux de ce dernier...

[dyonisos]

J'y ai pensé aussi... Mais Alstom doit avoir le brevet des sièges de la très confortable Z-TER, hélas...

[chris2002]

Les accès aux salles supérieures me semblent assez peu optimisés:
Largeur assez faible,
"Zig-zag" assez serré au sommet pour se réaligner avec le couloir.

De plus, c'est dommage qu'il y ait aussi des marches pour passer au dessus des boggies. Certes c'est mieux que la plupart des rames 2N existantes, mais la configuration permettait sûrement d'avoir des rampes plutôt que des marches, de manière à avoir un plancher sans aucune marche d'une extrémité à l'autre de la rame (hormis bien sûr pour accéder aux salles supérieures.

[Jojo]

Une vidéo des Régio2n, engins que perso je trouve très réussis intérieurement, assez pour du train Intercités de mon avis.

http://video.sudouest.fr/video/le-nouve ... 357001.php

Effectivement, ce n'est pas mal ! Plus sobre que le Regiolis en tout cas. Par contre, les sièges n'ont pas l'air d'avoir des garnitures plus épaisses que ceux de ce dernier...

Les dossiers de sièges sont fins... pour gagner de la place et de la masse.

Les accès aux salles supérieures me semblent assez peu optimisés:
Largeur assez faible,
"Zig-zag" assez serré au sommet pour se réaligner avec le couloir.

De plus, c'est dommage qu'il y ait aussi des marches pour passer au dessus des boggies. Certes c'est mieux que la plupart des rames 2N existantes, mais la configuration permettait sûrement d'avoir des rampes plutôt que des marches, de manière à avoir un plancher sans aucune marche d'une extrémité à l'autre de la rame (hormis bien sûr pour accéder aux salles supérieures.

Dommage aussi pour les vélos. Dans une Z24500, il y a une petite rampe assez large pour descendre de la plate-forme vers la salle inférieure, dans deux caisses (?) par rame. Ici, on est obligé d'utiliser les caisses courtes qui sont très petites (il y a 2 mètres entre 2 portes, avec un WC d'un côté, donc on se retrouve avec 2 emplacements s'il n'y a pas de crochets). La solution serait d'utiliser la salle inférieure du VE2N (quand il y en a un), la seule qui ait un accès direct à une porte.

[chris2002]

Ce qui est aussi dommage, c'est que si tu prends une rame plus conventionnelle comme les Stadler Kiss, Bombardier Twindexx Vario (versions à entrée surbaissée), Siemens Desiro Double Deck (DTZ des CFF) ou même Alstom Corradia Duplex (TER2N NG), c'est que les portes sont relativement bien réparties le long de la rame.
Alors que sur les Regio2N, elles sont vraiment concentrées par paires, ce qui n'est pas forcément l'idéal sur un quai chargé de mon point de vue.

De plus, même à l'intérieur de la rame, la gestion des flux ne doit pas être top. Sur une rame 2N conventionnelle, une fois la porte passée, le flux se divise en deux, avec ceux qui montent à l'étage et ceux qui restent au niveau inférieur (même si globalement il y a plus de place à l'étage qu'en bas, ce qui fait que les flux ne sont pas parfaitement équitables). Moyennant une porte assez large, on peut donc quasiment considérer que 2 personnes peuvent entrer en même temps.
Sur les Regio 2N, tout le monde ou presque est obligé de se rendre vers les éléments à 2 étages, à cause de la très faible distance entre les portes dans les éléments 1N, ce qui ne permet pas de diviser le flux en deux. Et pour ne pas arranger les choses, la largeur des intercirculations pose problème, car elle ne permet pas à deux personnes de front (0:30 par exemple), alors que sur les images de synthèses initiales c'était plus ou moins le cas. De fait, on arrive à un résultat où une seule personnes, plus ou moins, peut entrer à la fois par chaque porte, alors que celles-ci sont dimensionnées pour laisser passer 2 personnes.

Finalement, une telle configuration aurait encore pu se justifier si cela avait permit des accès de plein pieds aux salles inférieures (ce que permet le design "habituel" des automotrices modernes citées précédemment). Mais non, il faut monter 2 marches puis en redescendre 3 ou 4 pour y accéder.
Ce qui, revient plus ou moins à la configuration des voitures 2N à accès non surbaissé (TER 2N PG, Z2N, la plupart des voitures Dosto allemande, les DPZ suisses, etc.): on doit faire 2-3 marches pour entrer dans la voiture, puis 3-4 marches pour descendre dans la salle inférieur (et pour la salle supérieure ça revient aussi plus ou moins au même, on monte d'abord 2-3 marches puis le reste des marches). Sauf que dans ces voitures "d'ancienne génération", le flux de passagers est directement divisé (de manière "équitable" en plus, les deux salles étant de la même taille) par deux entre salle haute et salle basse, il n'y a pas de goulet d'étranglement juste après l'entrée, ce qui fait qu'on peut plus ou moins là aussi considérer que deux personnes peuvent monter en même temps, si la porte est assez large.

[dyonisos]

J'ai l'impression que le gabarit français ne permet les largesses d'aisances observées outre-Rhin, et que si on répartit les portes, on va se retrouver avec une rame de métro à long parcours avec 4 carrés de sièges entre.

[Rémi]

Salut

L'escalier qui fait un quart de tour existe déjà sur les TER2N. C'est inhérent au choix d'architecture.

Pour les marches au-dessus des bogies : l'équation est simple : les salles d'accueil ont un plancher à 600 mm pour être raccord avec les quais standardisés à 550 mm. Les bogies ont des roues de 840 mm de diamètre. Donc il faut passer au-dessus. Pour faire des rampes, il faut avoir de la longueur et là, il n'y en a pas. Pour ne pas avoir de marches pour passer les bogies, il faut un plancher à 970 mm, donc avoir 2 marches d'accès au train. Bref les marches ne sont pas un sujet.

Pour l'intercirculation, l'ouverture totale est d'une largeur voisine de celle de la NAT. Le couloir en 2+2 fait plus d'un mètre de large, donc on peut passer à 2 de front sans aucun problème.

Et contrairement à ce qu'on pense, il y a un énorme goulot d'étranglement dans les 2N classique avec le flux des voyageurs venant de la salle basse, surtout dans les 20500/900, ce qui fait que la gestion des flux est fortement déséquilibrée.

La comparaison avec des matériels suisses et allemands est impossible car leur architecture est fondamentalement différente du fait d'une hauteur plus généreuse. Les portes sont uniquement au niveau bas et les plateformes sont au même niveau que les salles basses. On monte un escalier avec un palier intermédiaire et un retournement complet pour aller en haut, et on a une salle haute au-dessus des plateformes : c'est possible quand le train fait 4,68 m de haut, ça ne l'est pas à 4,32 m !

Quant aux vélos, l'objectif de ce matériel est d'abord d'augmenter la capacité d'emport malgré les 10 à 12% de capacité structurellement perdue du fait de la STI PMR. Les vélos auront donc un espace sur les voitures d'accueil, qui font quand même 3,01 m de large, soit 19 cm de plus qu'une TER2Nng...

Sur l'adéquation aux dessertes à arrêts fréquents, ce n'est pas tant le Régio2N qui est à mettre en question que le matériel 2N tout court. A mon sens, le Régio2N a l'avantage d'avoir des voitures d'accueil avec des plateformes mieux dimensionnées que les TER2N. De mon point de vue, une desserte "haute fréquence" sur le littoral azuréen aurait plutôt besoin d'un matériel avec certes des accès à 600 mm (pour faire du plain-pied, c'est bon pour les temps de stationnement) mais à un seul niveau pour ne pas avoir d'escaliers. Bref, des architectures type Régiolis périurbain ou Flirt pourraient être plus intéressantes. En revanche, cela suppose de faire de la fréquence pour obtenir la capacité assise qu'on produit en 2N... ou alors d'accepter des voyageurs debout sur des trajets de 15 min.

Et puis le siège de la ZTER n'est pas si confortable que cela : l'angle entre l'assise et le dossier est trop abrupt et il y a une rupture dans la forme du dossier qui casse le dos. Expérimentée pendant 2 ans sur l'étoile d'Orléans. C'est un défaut mineur (retailler une mousse, ça se fait) mais il ne faut pas en faire un modèle pour autant... surtout quand vous faites un Orléans - Limoges !

A+
Rémi

[Jojo]

Quant aux vélos, l'objectif de ce matériel est d'abord d'augmenter la capacité d'emport malgré les 10 à 12% de capacité structurellement perdue du fait de la STI PMR. Les vélos auront donc un espace sur les voitures d'accueil, qui font quand même 3,01 m de large, soit 19 cm de plus qu'une TER2Nng...

Il n'empêche, avec 2 ou 3 vélos par VI1N (et un peu plus pour les caisses d'extrémité), ça ne nous en fait pas beaucoup plus que dans les Corail. Depuis des années que le CR Alsace nous promet de la place pour les vélos das le TER200...

[Virgile1994]

Pour l’alternance caisse avec/sans portes, c'est ce qui s'est plus ou moins généralisé sur les trams, non ? (Citadis du moins, et me semble que ses homologues sont pareils)

[chris2002]

Pour l'intercirculation, l'ouverture totale est d'une largeur voisine de celle de la NAT. Le couloir en 2+2 fait plus d'un mètre de large, donc on peut passer à 2 de front sans aucun problème.

Pas au niveau des pieds, où elle est beaucoup moins large (comme sur les FLIRT et d'autres matériels 1N où le plancher est juste au dessus des boggies). De fait, elle peut bien faire 2m de large au niveau des épaules, si au niveau des pieds elle n'en fait plus qu'un, il n'est plus vraiment possible de marcher aisément à 2 personnes de front.

De même, 1 mètre entre les sièges, quand les personnes font 45 à 50m de large au niveau des épaules (pour des personnes pas trop baraquées), ça ne permet pas vraiment un passage à 2 de front.

La comparaison avec des matériels suisses et allemands est impossible car leur architecture est fondamentalement différente du fait d'une hauteur plus généreuse. Les portes sont uniquement au niveau bas et les plateformes sont au même niveau que les salles basses. On monte un escalier avec un palier intermédiaire et un retournement complet pour aller en haut, et on a une salle haute au-dessus des plateformes : c'est possible quand le train fait 4,68 m de haut, ça ne l'est pas à 4,32 m !

Certes. Par contre une configuration à la TER2N NG, qui reste proche de celles décrites pour la Suisse ou l'Allemagne, si ce n'est peut-être l'escalier d'accès un peu trop étroit (lié au fait que la paroi à gauche est assez épaisse) permet déjà d'avoir un accès sans marche à la salle inférieure, et à mon avis une meilleure répartition des flux.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 48T%29.JPG

Pour l’alternance caisse avec/sans portes, c'est ce qui s'est plus ou moins généralisé sur les trams, non ? (Citadis du moins, et me semble que ses homologues sont pareils)

Oui mais la différence est beaucoup plus faible, les portes devant être espacées d'environ 2 mètres puis d'environ 4-5 mètres et ainsi de suite.
Alors que sur Regio 2N, il doit y avoir un espace d'environ 2 mètres, puis un espace d'une quinzaine de mètres puis un espace d'environ 2 mètres, etc.

[Rémi]

Salut

La TER2Nng a quand l'inconvénient de ne pas proposer de zone de stockage des voyageurs : vers l'intercirculation, il faut monter 2 marches et on est de toute façon sur un espace en 2+2 ou avec rotonde mais qui n'offre pas de dégagement. Vers l'intérieur, on a soit un escalier qui monte à l'étage, soit un plan incliné qui va dans une salle basse où de toutes façons il n'y a pas non plus d'espace de stockage. De ce fait, pour les grands flux de trafic, il n'y a pas d'espace pour gérer les échanges. Dans le Régio2N (qui soit dit au passage a fait l'objet d'une étude de circulation des voyageurs par l'école polytechnique fédérale de Zurich), on a cette voiture d'accueil, avec 2 plateformes, certes très rapprochées, mais avec couloir de 1,05 m entre les 2 portes (le couloir de 89 cm des MS61 permet déjà de positionner 2 personnes). On a cette même largeur au droit de l'intercirculation. Dans une TER2Nng, on a 55 cm au même endroit... Donc avant de dire que c'est moins bien...

A+
Rémi

[Didier 74]

Le Régio2N circulera en Aquitaine à partir de septembre 2014 sur les lignes Bordeaux-Arcachon, Bordeaux-Agen et Bordeaux-Dax-Pau-Hendaye. La région Aquitaine a en commandé 22 exemplaires. Lire http://www.sudouest.fr/2013/09/30/atten ... 5-2780.php

Mais c'est en Rhône-Alpes qu'il devrait circuler en premier. Les détails sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2807.html

[dyonisos]

De quelle année? 2015? Ça m'a l'air un peu optimiste pour du service régulier vu le retard pris, à moins de finir le déverminage avec les clients-cobayes dedans.

[François]

De quelle année? 2015? Ça m'a l'air un peu optimiste pour du service régulier vu le retard pris, à moins de finir le déverminage avec les clients-cobayes dedans.

Didier a édité son message c'est donc septembre 2014.. Je trouve cela également très utopiste, malgré la présentation du premier régio2N en fanfare, il y a pas mal de retard

[Didier 74]

La Région Pays-de-la-Loire a annoncé mercredi 16 octobre l'acquisition de 13 rames Régio2N. Lire http://www.busetcar.com/actualites/deta ... iaire.html

[rail45]

Bonjour
Si la commande de rames Régio 2N pour la ligne R m'intéresse tout particulièrement, car c'est la ligne que j'emprunte tous les jours, j'espère que ce sera des rames à quatre places de front (on peut toujours rêver) et que l'on pourra les coupler par trois pour la capacité (3x110m = 330 m, cela tient sans problème sur la plupart des quais de la ligne).
Mais dans ce cas, que deviendront les Z 5600 actuellement utilisées ?
Certes, elles ne sont plus toutes jeunes, elles ne sont pas très confortables, elles sont un peu fatiguées du fait de la disposition en rames à six voitures (contre 4 sur le RER-C), elles sont limitées à 140 km/h alors que l'on peut rouler à 160 sur de nombreuses sections, le chauffage voyageurs fonctionne mal, elles ne sont pas aux normes pour les voyageurs à mobilité réduite (mais les Corail ne le sont pas plus), mais elles ont une assez bonne qualité de roulement et elles ne me semblent pas non plus être en fin de vie.
Aussi je me pose la question : Est-ce qu'une remise à niveau avec une révision complète de la partie technique et un aménagement intérieur revu en qualité pour tenir compte de la longueur importante des trajets (1h30 pour Paris - Montargis) est-elle envisageable ?
Amitiés
Pierre

[Jojo]

Bonjour
Si la commande de rames Régio 2N pour la ligne R m'intéresse tout particulièrement, car c'est la ligne que j'emprunte tous les jours, j'espère que ce sera des rames à quatre places de front (on peut toujours rêver) et que l'on pourra les coupler par trois pour la capacité (3x110m = 330 m, cela tient sans problème sur la plupart des quais de la ligne).

Sur certains documents, on voit qu'il existe une version "Z bis" du Regio2N, dont toutes les caisses VI2N à 2 niveaux sont courtes (pour augmenter le nombre de portes par rapport à la longueur de la rame) et limitée à 140 km/h (pour de meilleures accélérations, car la version normale est vraiment poussive par rapport au Francilien par exemple). Il existerait donc deux versions : 103 et 126m, au lieu de 110 et 135.

[Rémi]

Salut

Les Régio2N commandés pour la ligne R seront évidemment à 5 places de front : si les élus du STIF sont parfois un peu déconnectés du monde réel, mais il ne le sont pas au point de réduire la capacité assise de 20% sur des trains pas spécialement vides. En revanche, le pas de siège accru des Régio2N par rapport aux Z2N (+11 cm, comme sur la NAT) et la largeur augmenté des sièges (+3 cm) devraient être ressentis. Evidemment, la climatisation et la réduction du niveau sonore à bord.

Sur la poussivité du Régio2N, la SNCF a décidé de façon un peu dogmatique qu'il fallait s'aligner sur les lignes les plus faiblement électrifiées donc 6,4 MW en UM2 pas plus. C'est frustrant... mais malgré tout, le Régio2N 110 m fait un peu mieux en accélération que la 5600 6 caisses. Avec un 4ème bogie moteur, on approche les 0.8 m/s² contre 0.53 pour la 5600 6 caisses.

Quant aux Z2N, comme toutes les lignes ont des demandes aujourd'hui insatisfaites, avec 24 unités libérées (directement ou indirectement), ça devrait satisfaire bien des requêtes...

A+
Rémi

[Jojo]

Sur la poussivité du Régio2N, la SNCF a décidé de façon un peu dogmatique qu'il fallait s'aligner sur les lignes les plus faiblement électrifiées donc 6,4 MW en UM2 pas plus. C'est frustrant... mais malgré tout, le Régio2N 110 m fait un peu mieux en accélération que la 5600 6 caisses. Avec un 4ème bogie moteur, on approche les 0.8 m/s² contre 0.53 pour la 5600 6 caisses.

C'est forcément vrai quand on compare aux veaux que sont les Z2N 6 caisses. Cela dit, la version longue (110m) ne fera que 0,59 m/s² avec la motorisation de base (et 0,79 avec un quatrième bogie moteur). En longueur, c'est à peu près équivalent à une Z2N 4 caisses... En UM3 (ce qui serait donc équivalent à 2 Z2N 6c), ça m'étonnerait que les rames ne soient pas bridées, et tu te retrouverais alors avec 0,5 m/s² .

La version extra-longue (135m, donc l'équivalent d'une 5 caisses) ferait du 0,48 ou 0,58 m/s² : l'équivalent d'un XGC quadricaisse je crois...

[Thor Navigator]

Salut,
si les Regio2N étaient livrés avec 3,2 MW à la jante dans leurs versions longues et extra-longue, on pourrait considérer que c'est un compromis certes un peu "a minima" mais que l'offre ferroviaire progressera quand même significativement. Hélas, les engins actuellement commandés le sont dans la version minimaliste, i.e. avec 2,4 MW. Il faut exclure de la liste les configs courtes, telle celle commandée pour le TER Rh-A, qui aura des performances voisines des TER2N ng, donc pas de sujet pour Rh-A (ouf !). S'ajoutent le bridage supplémentaire qui ne manquera pas de s'appliquer aux configs UM sur nombre de lignes 1,5 kV, et surtout les paramètres pris en compte pour tracer les sillons, au niveau des montées en vitesse (*), l'approche actuelle tendant à retenir des configurations d'exploitation pessimistes, de manière à garantir la "performance" même en contexte défavorable. Les Francilien sont par exemple calés à 2,1 MW à la jante (profil sous 25 kV, à partir de 40 km/h) dans les outils horaires, pour 2,95 MW installés (**)... soit moins que les "vieilles" Z6400 et très loin derrière les MI79 décrits dans l'outil de tracé en régime unihoraire (on a jusqu'à 3,2 MW/élément, au voisinage de 50-60 km/h sjmsb).

Sur Moret-Montargis, tant qu'on conservera les IFTE actuelles, les gains de performances à attendre seront modestes, et imaginer des Regio2N en UM3 n'est pas réaliste (il y a de plus le sujet de la longueur des quais dans certains points d’arrêt).

(*) pour le freinage, les Regiolis ont vu leur coefficient de décélération nettement augmenté comparativement aux AGC et TER2Nng [où la pratique était inverse/engins précédents...], ce qui est bien dans l'absolu mais pas nécessairement en phase avec le comportement qu'on observera sur le terrain... RV dans quelques mois avec les premiers retours d'expérience
(**) il y a de mémoire un mode "boost" qui n'est pas actif en permanence. Mais cela explique difficilement l'écart entre les deux niveaux de puissance. Dans la pratique, a minima hors situation d'adhérence vraiment dégradée, une NAT a de bonnes performances d'accélération pour du matériel de zone dense.

[Rémi]

Salut

Certes, mais tant qu'on aura une conception de l'exploitation en chapelles autonomes qui ne se parlent pas... on n'avancera pas dans le bon sens. Personne parmi les acheteurs in fine du matériel (comprendre les AOT) n'a demandé cet auto-bridage. Il y a plein de discours, colloques et symposiums estampillés GIU très oecuméniques sur la performance de l'exploitation et quand il s'agit de faire de la pratique, on retrouve les conflits façon guerre de religion. Sauf que si on avait toujours les routes dans l'état où elles étaient lors de l'apparition de l'automobile, je doute que nos voitures d'aujourd'hui puissent faire usage de toutes leurs performances. Ferroviairement parlant, en forçant un peu le trait, on en est là.

A+
Rémi