[Infrastructure] La PC parisienne victime colatérale du tramway ?

[Mathieu]

Dommage, je n'aurai donc eu des réponses que sur des détails et non l'essentiel, le "point bobo", ce moment où dans une conversation on rejette la faute sur une catégorie de personnes qui reste indéfinie mais qui contrôlerait les décisions des élus et que l'on se plaît à détester, restera donc tel un "point godwin", utilisé lorsque l'on manque d'arguments concrets

[tram21]

Dommage, je n'aurai donc eu des réponses que sur des détails et non l'essentiel, le "point bobo", ce moment où dans une conversation on rejette la faute sur une catégorie de personnes qui reste indéfinie mais qui contrôlerait les décisions des élus et que l'on se plaît à détester, restera donc tel un "point godwin", utilisé lorsque l'on manque d'arguments concrets

à quoi bon répondre, puisque tu ne prends que ce qui t'intéresse ?

il y a largement de quoi faire avec ce qui a déjà été dit...

[Mathieu]

à quoi bon répondre, puisque tu ne prends que ce qui t'intéresse ?

Est-ce bien la même personne qui disait

même remarque : au lieu d'argumenter pied à pied, virgule après virgule [...]

(je n'ai pris que l'essentiel)

il y a largement de quoi faire avec ce qui a déjà été dit...

Tout à fait, cf. tes propos sur le fond résumés plus haut : les "bobos" seraient une minorité contre les projets qui sont pourtant en accord avec leurs valeurs, et que les élus se doivent de ne pas contrarier par crainte que la majorité "non-bobo" ne les réélise pas à l'élection suivante. Ces "bobos" ont d'ailleurs la particularité d'être "quantiques" : ils seraient pour des aménagements qui seraient bénéfiques pour tous (qui subitement ne seraient plus bénéfiques que pour eux, bien que tous en profitent, dès lors qu'on qualifie cet aménagement de "bobo"), et seraient contre des aménagements qui seraient bénéfiques pour tous (mais dont le non-aménagement, en la situation actuelle, ne serait problématique que pour les "non-bobos", de par semble-t-il l'aspect quantique du bobo)

ce qui attise le plus les ressentiments envers les bobos réside essentiellement dans son attitude, qui semble bien plus plus axée sur sa jouissance et son petit confort personnel que sur l'intérêt du plus grand nombre : en clair, le bel aménagement "vert" de la PC, avec jardins participatifs, lui semblera bien plus utile que sa remise en activité ferroviaire, sous la forme d'un RER circulaire, avec possibilité de fret nocturne à la place des camions polluants qui encombrent Paris intra-muros.

Ici :
* tous le monde peut accéder (et accède !) à un parc, mais cela ne servirait qu'au petit confort personnel des "bobos", les "non-bobos" n'y trouveraient semble-t-il aucun confort mais y viendraient quand même on ne sait trop pourquoi
* tout le monde subit des nuisances dues aux livraisons par camion, tout le monde sauf les "bobos", qui par on ne sait quel miracle ne seraient pas touchés par ces nuisances

[Veranne]

tram21 parle de "bobo-vélos", savez-vous quelles sont les CSP qui utilisent le plus le vélo en France ? Les agriculteurs, suivis des ouvriers (source ENTD 2008, la dernière en date)

Bonjour,
Je réagis ici à la discussion mais mon message HS aurait vocation à être déplacé sur le forum vélo ultérieurement.

Sans vouloir vous égratigner sur les "bobos", j'ai été surpris par votre affirmation qui ne me semblait pas correspondre à la réalité.
Pour en avoir le coeur net, j'ai donc exploré quelques tableaux Excel détaillés de l'ENTD2008, à partir de ce lien : http://www.statistiques.developpement-d ... ocale.html
Et plus précisément les tableaux RL3.6 (la mobilité locale un jour de semaine selon la profession et CSP) et RL10.6 (la mobilité locale un dimanche selon la profession et CSP).
Voici les résultats bruts :
2,7% des déplacements des Français pour la mobilité locale un jour de semaine ont le vélo pour "mode principal" (4,7% le dimanche). Les parts selon les CSP sont respectivement :
- 1,4% en semaine et 1,2% le dimanche chez les agriculteurs exploitants ;
- 1,7% en semaine et 3,2% le dimanche chez les ouvriers ;
- 2% en semaine et 4,9% le dimanche chez les cadres et professions intellectuelles supérieures ;
- 2,4% en semaine et 2,2% le dimanche chez les employés ;
- 5,2% en semaine et 10,7% le dimanche chez les étudiants.

Voici mon interprétation, au niveau national :
- Seuls les étudiants recourent de manière importante au vélo (ce qui est renforcé par le fait qu'ils vivent dans les grandes agglos) ;
- Les ouvriers ne sont plus des utilisateurs privilégiés du vélo comme il y a 40 ans ;
- Les cadres et professions intellectuelles supérieures se distinguent surtout par leur usage du dimanche. Ce sont eux nos "bobos" ?

Concernant Paris intra muros, où la part des cadres et professions intellectuelles supérieures est 3 fois plus élevée que la moyenne française (33,6% vs 11,4% avec la méthode dite de la personne de référence du ménage), j'ai vainement cherché les tableaux excel détaillés du résultat de l'EGT 2010 et n'ai pu trouver que des publications qui ne traitaient pas vraiment la question. Si vous (ou quelqu'un d'autre ) les avez, je suis preneur ! Il me semble aussi que l'ENTD 2008 avait fait un échantillon sur l'Ile-de-France mais je n'arrive pas à retrouver les données. Cette publication en parle un peu mais je préfère travailler directement sur les données : http://www.statistiques.developpement-d ... 09f561.pdf

Evidemment, j'ai pris le vélo mais on pourrait aussi rechercher s'il y a une différence significative entre CSP sur la marche à pied (autres usagers du réaménagement en coulée verte)...

[gavatx76]

(Si j'ai quelque chose à voir dans cette lamentable dérive, j'en suis désolé. Les modérateurs de retour de week-end auront du boulot )

[tram21]

Ici :
* tous le monde peut accéder (et accède !) à un parc, mais cela ne servirait qu'au petit confort personnel des "bobos", les "non-bobos" n'y trouveraient semble-t-il aucun confort mais y viendraient quand même on ne sait trop pourquoi
* tout le monde subit des nuisances dues aux livraisons par camion, tout le monde sauf les "bobos", qui par on ne sait quel miracle ne seraient pas touchés par ces nuisances

on ne voit pas ce que l'on n'a pas envie de voir...

Pierre Serne, vice-président (EELV) à la Région en charge des Transports et du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) revient sur le succès du tramway : "C'est un mode de transport très attractif, populaire car il a les avantages du bus et du métro, notamment grâce à sa régularité. Sur l'ensemble de la ligne T3, nous comptabilisons entre 170 000 et 200 000 voyageurs par jour, ce qui équivaut à une fréquentation du métro. C'est du quasi jamais vu".

même si la PC ne prenait que 50 % des voyageurs du T3, cela ferait entre 85 000 et 100 000 voyageurs par jour.

cela m’étonnerait beaucoup que la fréquentation des beaux jardins installés sur la PC soit aussi forte...

par ailleurs, ce serait intéressant de savoir si les utilisateurs de ces beaux jardins sont les mêmes qui s'entassent dans les trams sursaturés du T 3 ?

[Mathieu]

même si la PC ne prenait que 50 % des voyageurs du T3, cela ferait entre 85 000 et 100 000 voyageurs par jour.
cela m’étonnerait beaucoup que la fréquentation des beaux jardins installés sur la PC soit aussi forte...

La comparaison me semble assez peu pertinente sur plusieurs points

* Le T3, c'est 22,3 km, la portion ouverte de la PC c'est 1,3 km
* Tu compares la fréquentation d'un lieu de transit, où l'on passe quelques minutes sur un trajet de A à B, et une destination, où l'on peut rester plusieurs heures : si les voyageurs restaient dans le T3 comme ils restent dans un parc, on ne pourrait certainement pas en faire voyager autant.
* La valeur absolue de la fréquentation ne montre pas grand-chose, à moins que tu ne considères par exemple que vu le faible trafic sur la Seine, de l'ordre de quelques centaines de passages par jour, recouvrir la Seine pour en faire une voie ferrée reliant le sud-est (Austerlitz, Bercy, Lyon) au sud-ouest (Montparnasse) serait une bonne idée, avec éventuellement une branche à la place du Canal Saint Martin (Paris-Est, Paris-Nord) ?

par ailleurs, ce serait intéressant de savoir si les utilisateurs de ces beaux jardins sont les mêmes qui s'entassent dans les trams sursaturés du T 3 ?

C'est fort probable : un usager qui prend le tram parce qu'il habite à côté d'une station de tram sera très certainement utilisateur d'un jardin parce qu'il habite à proximité de ce jardin (c'est également valable avec les commerces, autres lieux de loisir et de culture, etc.)

[tram21]

devant une telle dose d'aveuglement et de raisonnements discutables, j'abandonne...

[Mathieu]

Ravi de voir que tu juges tes propres raisonnements (à moins que tu ne sois vraiment sérieux dans le fait d'optimiser chaque m² d'espace disponible non pas en termes d'équilibre de vie mais de nombre de personnes qui y passent chaque jour ?), mais on sait toujours pas qui sont ces méchants bobos que les élus doivent courtiser pour contrôler le monde, on sait juste qui ils ne sont pas

[Rémi]

Salut

Eh bien, il ne manque plus que la piste de 421 pour faire le portait complet de la conversation de café du commerce. J'ai bien apprécié la réaction plus haut de pbéjui.

Une chose est certaine, pendant que les dissertations sur les bobos et l'intérêt d'avoir fait un tram sur les maréchaux (*), on aura réalisé la ligne 15 sud et peut-être même au nord, ce qui aura définitivement sapé le potentiel de trafic que pourrait glaner la PC sachant que celle-ci est trop proche de Paris et qu'elle n'aura pas l'effet attendu sur le délestage des lignes radiales de métro et de RER qu'on recherche.

Ne confondons pas l'objectif (délester le réseau central) et les moyens (la petite ceinture par exemple). En se focalisant sur la PC, on biaise la réflexion en faisant les réponses avant les questions...

A+
Rémi

[Mathieu]

Eh bien, il ne manque plus que la piste de 421 pour faire le portait complet de la conversation de café du commerce.

La conversation du café de commerce, elle se fait sur des "on dit". Le but de cette conversation était justement de tenter de faire cesser les approximations et lieux communs sur quoi est de la faute de qui, (tels que ces indéfinissables "bobos" qui serait à l'origine de "tous les maux", ou cette manie de rejeter tout problème sur le gouvernement, quel que soit son bord), qui ne font pas franchement avancer les choses, bien au contraire.

J'ai bien apprécié la réaction plus haut de pbéjui.

Le premier point de sa réaction tendait à continuer dans cette voie, je ne l'ai pas apprécié et y ai donc répondu.

on aura réalisé la ligne 15 sud et peut-être même au nord, ce qui aura définitivement sapé le potentiel de trafic que pourrait glaner la PC sachant que celle-ci est trop proche de Paris et qu'elle n'aura pas l'effet attendu sur le délestage des lignes radiales de métro et de RER qu'on recherche.

Comme tu le dis, le but du GPX est de pouvoir faire du moyenne banlieue - moyenne banlieue sans devoir nécessairement passer par Paris, comme c'est quasi-systématiquement le cas aujourd'hui. De par la quasi-absence de correspondance avec les lignes RER et Transilien reliant la moyenne banlieue à Paris (RER C à Pont du Garigliano, RER B à Cité-U, RER E à Pantin... et c'est tout), ce type de déplacement ne représente aujourd'hui qu'une part minoritaire sur le T3.

Ne confondons pas l'objectif (délester le réseau central) et les moyens (la petite ceinture par exemple). En se focalisant sur la PC, on biaise la réflexion en faisant les réponses avant les questions...

Plus que délester le réseau central, l'objectif est surtout de délester les lignes de banlieue, et de proposer des itinéraires alternatifs en cas de perturbation du trafic.

[Cramos]

A ceux qui prennent ce tram et à ceux qui le financent de se prononcer. Et plus leur analyse sera nuancée, plus elle sera a priori crédible !

Il faudrait poser la question un peu différemment : "A ceux qui pourraient prendre ce tram...". En effet, pour moi, habitant à proximité du T3a, et ayant potentiellement des possibilités de l'emprunter pour mes déplacements de loisir, je renonce assez souvent parce qu'il... est trop lent. S'il est sans doute bien pratique pour un petit trajet de 500 à 2km, pour mon cas personnel (mes lieux de départs et arrivées ne sont pas toujours au pied du T3a, ni d'une station de métro, d'ailleurs), utiliser 3 lignes de métro est la plupart du temps une garantie de rapidité et de ponctualité (la rapidité étant en partie une conséquence de la ponctualité) malgré les temps de correspondance. Et ce, malgré le fait que le T3a a une section rapide (Baron Leroy - Avenue de France). Je n'ose imaginer l'intérêt encore moindre que j'aurai à prendre le T3b si je transposais mon cas au nord de Paris, le T3b étant particulièrement lent. C'est juste mon cas particulier, qui continue donc à charger les métros de la capitale, mais qui n'est pas forcément d'intérêt général.

[TGS]

pour moi, habitant à proximité du T3a, et ayant potentiellement des possibilités de l'emprunter pour mes déplacements de loisir, je renonce assez souvent parce qu'il... est trop lent. utiliser 3 lignes de métro est la plupart du temps une garantie de rapidité et de ponctualité (la rapidité étant en partie une conséquence de la ponctualité) malgré les temps de correspondance.

Je suis du même avis, d'autant que comme Cramos je traiterai ici de l'emprunt de la ligne sur la partie ouest par rapport à Porte de Charenton: faisant régulièrement le trajet Créteil - porte de Versailles à une époque, j'ai essayé plusieurs fois de prendre le T3a plutôt que de prendre la combinaison 8 - 6 -12, et malgré le détour que le métro fait effectuer, il met autant de temps qu'une combinaison 8 - T3a, voire est plus rapide, avec la sécurité de ponctualité en plus (le T3 est souvent victime d'incidents lié à des tiers, même quand il n'est pas concerné, style accrochage entre deux voitures sur la voie à une traversée). Je me suis fait des frayeurs plusieurs fois concernant mon arrivée à l'heure à destination malgré un temps de parcours qui sur le papier était confortable. Et certains trains retardent la ligne, étant immobilisés du fait de sécurités se déclenchant au niveau de la fermeture des portes ou de leur verrouillage, lorsque les trains sont pleins à craquer, situation très fréquente.
Tout cela pour signaler que mon expérimentation 8 - T3a est restée un essai non transformé.
Cette combinaison n'est efficace par rapport au métro que si on ne va pas trop loin par rapport à Porte de Charenton.
Pour rentrer de Balard à Créteil, on ne met pas moins de temps en empruntant la ligne 8 en totalité qu'à vouloir emprunter le T3a puis la 8.

Cette ligne est lente et s'apparente à des trajets de cabotage, mais ne peut nullement assurer une correspondance efficace entre des portes desservies par le métro et éloignées (un peu ou plus). Sa desserte n'est que fine, autrement dit le travail d'un bus. La petite ceinture aurait un rôle plus structurant en desservant uniquement les portes desservies par le métro, desserte qu'elle assurerait avec rapidité et efficacité, en plus de soulager le T3a qui quoiqu'on en dise est victime de son succès.
En résumé, le travail revenant au T3a et à la petite ceinture n'est pas le même, ils sont complémentaires, et non concurrents.

[Rémi]

Salut

A ceci près que pour aller de Créteil à la Porte de Versailles, en passant par un hypothétique tram express sur la PC, il faudrait continuer de passer par les portes de la ville de Paris en chargeant la radiale qu'est la ligne 8, alors que l'alternative au projet de tram express sur la PC s'appelle ligne 15 sud et proposera une liaison avec une correspondance, avec la ligne 12.

Une fois encore, l'inconvénient de la PC serait de recharger les radiales métro / RER alors que l'objectif est de les soulager... Petite contradiction non ? Ce serait différent à l'est mais le maillage réalisable avec le réseau structurant sur la PC est est nettement moindre du fait de la longueur des souterrains ne pouvant intégrer une station... ce qui réduit l'effet potentiel de la PC.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

[...] En effet, pour moi, habitant à proximité du T3a, et ayant potentiellement des possibilités de l'emprunter pour mes déplacements de loisir, je renonce assez souvent parce qu'il... est trop lent. S'il est sans doute bien pratique pour un petit trajet de 500 à 2km, pour mon cas personnel (mes lieux de départs et arrivées ne sont pas toujours au pied du T3a, ni d'une station de métro, d'ailleurs), utiliser 3 lignes de métro est la plupart du temps une garantie de rapidité et de ponctualité (la rapidité étant en partie une conséquence de la ponctualité) malgré les temps de correspondance. Et ce, malgré le fait que le T3a a une section rapide (Baron Leroy - Avenue de France). Je n'ose imaginer l'intérêt encore moindre que j'aurai à prendre le T3b si je transposais mon cas au nord de Paris, le T3b étant particulièrement lent.

Cette ligne est lente et s'apparente à des trajets de cabotage, mais ne peut nullement assurer une correspondance efficace entre des portes desservies par le métro et éloignées (un peu ou plus). Sa desserte n'est que fine, autrement dit le travail d'un bus. La petite ceinture aurait un rôle plus structurant en desservant uniquement les portes desservies par le métro, desserte qu'elle assurerait avec rapidité et efficacité, en plus de soulager le T3a qui quoiqu'on en dise est victime de son succès.
En résumé, le travail revenant au T3a et à la petite ceinture n'est pas le même, ils sont complémentaires, et non concurrents.

Au delà des remarques ci-dessus, que je partage, il y a à mon avis un sujet concernant la conception de nombre de lignes de tram françaises passé la phase du "renouveau" (années 80-90). Pour prendre le seul cas de l'IdF, pour ne parler que des cas que je connais le mieux, les prolongements du T2 (au nord comme au sud) comme le T3 (surtout sa partie nord) comportent un nombre de points durs significatifs, au niveau des VL... on tombe fréquemment à 20-25 km/h, voire 15 (la courbe du T2 pour en E/S de la porte de Versailles, alors qu'une courbe de rayon un peu plus généreux était possible (*)). Certains "décrochements", sources d'une partie des ralentissements (le plus souvent à 20-25 km/h) laissent songeur. A croire que les concepteurs du tracé n'étaient nullement préoccupés par la recherche d'une vitesse commerciale attractive. Je ne reviens pas sur la limitation à 30 km/h au franchissement des carrefours (souvent moins dans la pratique...), qui il me semble n'existait pas lors des premières constructions de lignes mises en service dans les années 80. Tant mieux si la fréquentation du T3 dépasse les prévisions les plus optimistes, mais je suis persuadé que l'essentiel de ses utilisateurs l'emprunte sur des parcours assez courts, en rabattement vers le métro ou en mode unique pour des trajets ne dépassant pas 15 min grand maximum.

Ayant régulièrement à me rendre dans le secteur de BFM, le T3 dans sa configuration actuelle aurait pu m'intéresser (combiné au T2)... J'ai fait 3 fois le test (dont 2 fois lors de dysfonctionnements sur le RER C)... peu conclusif au niveau du temps de parcours et des aléas de circulation (à titre anecdotique, lors de mon dernier trajet, j'ai retrouvé le phénomène maintes fois constaté avec les bus... d'arrêts qui se prolongeaient du fait du retard pris sur la marche et du manque de réactivité du conducteur (attente systématique de la fermeture des portes après temporisation, ce qui conduisait à prendre un nouveau cycle de feux... la priorité de franchissement n'étant -fort logiquement- pas sans limite, quand l'arrêt perdure). Au niveau de la priorité aux carrefours d'ailleurs, j'ai l'impression que sur les tronçons urbains du réseau RATP en bénéficiant, elle est calée sur une marche standard avec des temps de stationnement plutôt calés sur la pointe (ou du moins avec peu de différence entre pointe et creux), si bien que les conducteurs lèvent clairement le pied en HC, sachant qu'ils ne gagneront rien en circulant "au mieux" et en ajustant les temps d'arrêt au besoin à l'instant t (peut-être est-ce une simple constatation liée au respect des marches théoriques). Sur le métro, les marches en HC sont plus performantes qu'en HP, grâce aux arrêts réduits en station - hormis sur la 14 où l'on roule désormais "mou" en HC au nom des économies d'énergie [si la Régie avait vraiment voulu en faire à la conception, elle aurait retenu un roulement fer... nullement incompatible avec l'automatisation intégrale].

(*) sur les lignes de ""trolleybus guidé"", ce sera encore pire (points durs nombreux descendant jusqu'à 10 km/h) puisque ce type de matériel doit circuler à des vitesses inférieures à celles d'un tramway (fer) à rayon de courbure équivalent.

[Jojo]

(*) sur les lignes de ""trolleybus guidé"", ce sera encore pire (points durs nombreux descendant jusqu'à 10 km/h) puisque ce type de matériel doit circuler à des vitesses inférieures à celles d'un tramway (fer) à rayon de courbure équivalent.

HS pour HS...
Le bus-finalement-pas-guidé de Douai prend les virages serrés beaucoup plus vite que ne le fera jamais un tram genre Citadis de deuxième génération... comme tous les bus en fait.

[Rémi]

Salut

Sur les tracés, il est vrai qu'on a tendance à aller au plus juste sur les rayons et que cela pénalise la vitesse de prise de ces courbes, qui plus est avec des bogies Arpège qui sont plus contraignants. A cela, il faudrait ajouter qu'à rayon identique, la vitesse dépend des réseaux. Globalement, à Paris, on est très prudent et de courbes qu'on pourrait prendre à 35 sans risque (parce qu'on le fait ailleurs) sont limités à 25. Je ne reviendrais pas sur l'absurdité technique et sécuritaire de la limitation à 30 sur les carrefours. Il faut passer à 40, c'est plus raisonnable, ça consomme moins d'énergie et ça diminue l'usure de la voie et des bandages de roue.

En revanche, je remettrais une couche sur le mauvais réglage - volontaire car à ce point ça ne peut être autrement - des feux avec l'absence du vert gratuit qui ne coûte rien sur les cycles de carrefours mais améliore grandement le fonctionnement du tram et la sécurité des traversées piétonnes, sur la multiplication des traversées piétonnes avec feu qui ne servent en réalité à rien (on en compte pas loin d'une quinzaine sur les deux arcs de T3 et les conducteurs commencent heureusement à les franchir avant ouverture). Côté conduite, c'est effectivement très hétérogène. Voici 10 jours, le conducteur du T3 était tellement mauvais (il faut dire qu'il était plus concentré à bavardé avec un collègue qu'à faire l'heure), il a pris 5 min dans la vue entre Charléty et Porte de Vanves ce qui fait que son prédécesseur qui roulait normalement était à 14 min... et son successeur à seulement 3 min. Il faut aussi que la régulation fasse son effet.

Autre chose pour les feux, les conducteurs demandent la priorité en station avant d'engager la fermeture des portes en principe mais certains le font après...

Ensuite, le T3 est victime de la pénurie de liaisons de rocade. Comme c'est le premier arc clairement identifié, visible et reconnu entre le TVM et le métro 6, forcément, ça capte du monde sur un périmètre qui va un peu au-delà de la traditionnelle enveloppe totale du kilomètre. Ce qui fait que T3 fait un peu plus que ce qu'il peut correctement faire. Mais à peu près tous les tramways de France rencontrent cette difficulté...

A+
Rémi

[Pithou]

Donc il faut remettre en service la PC ! Train, métro ou tram, qu'importe ... il y a 6 mois de travaux à tout casser (sur le réseau RFF, un RVB sur une ligne en service c'est un peu plus de 1000m par jour) à condition de mettre du monde dessus ... pas comme sur le T3 où on ne voyait en général que deux ou trois types qui bossaient simultanément ... pas étonnant que ça dure si longtemps (j''ai des tas de photos prises lors des différentes phases travaux qui le prouvent).
Sur le sud, le tracé étant intégralement en tranchée jusqu'à Vaugirard (= Porte de Versailles), on pourrait déjà continuer ce qui existe déjà dans le 13ème (Porte de Vitry - Maison-Blanche) et dans le 14ème (Rue Didot - Porte de Vanves) : la couverture intégrale par une dalle : comme ça les riverains n'auront pas de prétexte pour râler, et pour les stations, se contenter d'aménagements minimum (on peut par exemple dans un premier temps se contenter de rampes pour les PMR) ... et dans le cas d'une exploitation métro, on pourrait y installer du matériels en fin de vie comme le mp73 ..; ceci dans un premier temps ... pour voir ... je pense d'ailleurs que le trafic deviendrait très vite très important et soulagerait un peu la ligne 6.
Sur le nord-est, le tracé étant souvent éloigné du T3 et du M2 il faudrait peut être installer du matériel à gabarit UIC ... n'oublions pas d'ailleurs que lors des inondations de janvier 1910, seule la PC circulait ... que se passera-t-il lors des prochaines inondations ... qui sont inéluctables.
Le gros problème est que nos édiles refusent tout ce qui n'est pas immédiatement visible, et/ou construit à partir de rien.

[Cramos]

A ceci près que pour aller de Créteil à la Porte de Versailles, en passant par un hypothétique tram express sur la PC, il faudrait continuer de passer par les portes de la ville de Paris en chargeant la radiale qu'est la ligne 8, alors que l'alternative au projet de tram express sur la PC s'appelle ligne 15 sud et proposera une liaison avec une correspondance, avec la ligne 12.

Tu charges moins la ligne 8 qu'avec la situation actuelle, puisque tu quittes la lignes 8 à porte de charenton au lieu de Daumesnil (l'interstation el plus chargé le matin est Michel Bizot - Daumesnil). Donc dès que tu arrives à faire s'échaper des voyageurs avant le tronçon le plus chargé, tu y gagnes. Idem pour la 12, où avec un tel trajet, tu n'empruntes plus du tout la ligne 12. Je vois donc mal où ça pourrait continuer à charger les radiales une telle configuration. Mais bon... Si tu crois que la ligne 15 sera réalisée dici 10 as dans son intégralité. Banco.

il y a 6 mois de travaux à tout casser

Faut pas écrire n'importe quoi non plus. Quand il va falloir travailler dans les piedroits existants, ça va aller bien plus lentement qu'un tunnelier.

[Maastricht]

+ les gares, correspondances avec le métro, postes d'alimentation et de gestion du trafic, centre de maintenance,etc. Est-ce que c'est bien servir la cause que de promettre six mois de travaux ?

[TGS]

Tu charges moins la ligne 8 qu'avec la situation actuelle, puisque tu quittes la lignes 8 à porte de charenton au lieu de Daumesnil (l'interstation el plus chargé le matin est Michel Bizot - Daumesnil). Donc dès que tu arrives à faire s'échaper des voyageurs avant le tronçon le plus chargé, tu y gagnes. Idem pour la 12, où avec un tel trajet, tu n'empruntes plus du tout la ligne 12. Je vois donc mal où ça pourrait continuer à charger les radiales une telle configuration. Mais bon... Si tu crois que la ligne 15 sera réalisée dici 10 as dans son intégralité. Banco.

Bien vu, mais vaut-il mieux réaliser des travaux tout de suite sur la P.C. et décharger les lignes de métro dès maintenant, ou attendre comme tu le soulignes justement certainement plus de dix ans pour encore mieux décharger ces lignes?

Car prenons un exemple légèrement différent, mais quelqu'un qui fait aujourd'hui le trajet Charenton-Ecoles - Porte de Versailles charge la 8 jusqu'à Daumesnil. Si demain on rouvre la P.C., il ne la charge plus que jusqu'à Porte de Charenton (c'est déjà mieux). Mais si on ouvre ce fameux métro du Grand Paris, qu'on pourrait qualifier d'Arlésienne, le voyageur emprunte la ligne 8 en direction de Créteil au lieu de Balard, la déchargeant dans le sens le plus emprunté aux heures de pointes considérées (le matin) mais la chargeant en direction opposée jusqu'à Créteil l'Echat, ne la saturant pas quand-même car même si le matin il y a du monde qui l'emprunte pour rallier Créteil, elle n'est pas à limite de capacité. Cela rééquilibre les flux.

Alors certes cette idée est séduisante mais réalisable à seulement (très) long terme. Une réouverture de la petite ceinture (si elle peut se faire en quoi, deux ans de travaux?) est plus envisageable, à condition d'en avoir la volonté, et après avoir, comme pour une ligne entièrement neuve du reste, passé les interminables étapes administratives-paperasserie.

[aleske]

Arlésienne, quelle arlésienne ? On est en phase opérationnelle, après des années de tergiversations politiques sur les tracés, avec les (lamentables) compromis que l'on sait.
Pour l'arc Sud (de la ligne 15), l'enquête publique est bouclée, la DUP est attendue pour les mois qui viennent, l'achat / expro de foncier est en cours, les études de maîtrise d'oeuvre sont en cours, les travaux commenceront début 2016.
Pour l'arc Est (des lignes 16/17), la dynamique est lancée, la concertation est faite, et tout avance avec une à deux années de décalage par rapport à la 15 Sud.
La concertation pour le prolongement de la ligne 14 au Sud ne saurait tarder, idem pour la partie Pt de Sevres - Saint Denis de la ligne 15. Les concertations des horribles lignes de Saclay et de Roissy devraient se tenir l'an prochain, de même pour celle du prolongement de la ligne 11 allant de Rosny à Noisy (le site du Stif indique une "enquête publique" pour cette année-là, mais ça me semble sortir d'un chapeau). On attend une date pour la concertation de la partie Saint Denis - Champigny de la ligne 15.
Ça va, quand même, pour une arlésienne.

[Cramos]

Faut-il rappeler que CDG Express a eu une DUP, le marché public lancé.. et aucune offre viable? Autre exemple avec la ligne 14, les travaux ont bien eu lieu.... Mais si l'on compare avec ce qui était prévu au moment du début des travaux, St-Lazare a été ouverte avec un retard de 5 ans (et comparons avec la date du début du projet météor pour rigoler). Pour la ligne 15, les travaux ne sont pas encore commencés, et même s'ils l'étaient, à l'image de St-Lazare 14, pas sur qu'elle puisse jouer efficacement son rôle rapidement (il faudrait alors qu'elle soit bien réalisée en intégralité dès le début).

[aleske]

Je relativisais simplement la teneur des propos précédents ("arlésienne"...), et je ne cherchais pas à dire la vérité exacte. D'ailleurs, pour aller dans ton sens, j'aurais plutôt dit que le risque principal qui plane sur le GPEx est plutôt celui de la pérennité du financement via des taxes affectées, car il fait intervenir de nombreux acteurs, et pas seulement la poignée de collectivité financeuses habituelles. Cf. la taxe de séjour "spéciale IDF" qui a été retoquée à l'AN après un gros lobbying des hôteliers. Il n'y a plus qu'à espérer qu'une nouvelle ressource sera trouvée par le gouvernement, mais bon, j'ai pas trop d'inquiétude vu le petit volume du flux en question (100 ou 150M€/an).
Par contre, le rapprochement avec le PPP du CDG Express est assez hasardeux : on est en procédure loi MOP avec le GPEx.
Notons quand même que la majorité des projets d'infras de transports se font dans les temps, une fois que la phase de concertation / enquête publique est passée et que le financement est à peu près consolidé. Ce qui prend du temps, c'est l'arbitrage politique. Dans le cas du GPEx, c'est fait.
Et oui, certes, le projet est phasé, le bouclage définitif n'aura pas lieu avant 2030. Mais quoi, si l'on dit ça, on dit quoi exactement ? Que l'on aurait pu faire un métro sur la petite ceinture à la place, plus vite ? Qu'on aurait pu faire le métro sur la petite ceinture à la place du T3, et qu'il aurait déjà été terminé ? Qu'on aurait pu mener tout cela de front ? Beaucoup d'inconnues et de conjectures, à commencer par celle de la possibilité d'un consensus politique, ce qui est loin d'être anodin.

[nanar]

De remarquables photos de la petite Ceinture, prise par Pierre Folk :

http://tempsreel.nouvelobs.com/galeries ... paris.html
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