[Débat] Quel avenir pour le TER ?

[Didier 74]

La FNAUT publie une analyse sur le modèle du TER.

TER : quel avenir ?
Quelle offre ? Quelle gouvernance ? Quel financement ?

Devenues autorités organisatrices du TER le 1er janvier 2002 (hors Ile-de-France et Corse), les Régions se sont impliquées très sérieusement dans la gestion du TER.
Les gares et le matériel roulant ont été modernisés. Certaines régions (Midi-Pyrénées, Auvergne, Limousin) ont participé au financement de la régénération des voies ferrées.
Les fréquences renforcées ; le nombre des circulations quotidiennes a doublé. Des services interrégionaux ont été créés. Des tarifications attractives ont été introduites. L’intermodalité (rabattements, tarification et billetterie, information) a été développée.
Le public a réagi favorablement à ce renouvellement de l’offre : la fréquentation du TER a augmenté de plus de 50%.

Le contexte actuel

La qualité de service
La qualité de service du TER laisse fortement à désirer dans de nombreuses régions (trains supprimés, en retard ou surchargés).
Des progrès ont été observés dans certaines régions depuis l’hiver dernier, en particulier en PACA, malgré les nombreux travaux en cours qui perturbent l’ensemble des services ferroviaires, mais une situation acceptable n’est pas observée dans l’ensemble des régions, en particulier sur les lignes de l’étoile de Lyon.

Le fond du problème
La congestion routière, la hausse du prix des carburants, l’allongement des distances domicile-travail liée à la concentration croissante des emplois dans les grandes villes, et la sensibilité du public aux enjeux environnementaux (dépendance pétrolière, dérèglement climatique) renforcent la demande.
Mais, face à la hausse des coûts d’exploitation et des péages, et faute de marge de manoeuvre financière (baisse des recettes fiscales, montée des dépenses sociales) et d’autonomie fiscale, les régions n’arrivent plus à répondre à cette demande croissante. On observe même des replis discrets de l’offre (comme dans les transports urbains et départementaux). Des commandes de matériel roulant sont menacées.
Les travaux de régénération du réseau lancés par RFF sont consistants : 13 milliards d’euros seront investis sur la période 2011-2015, le TER en bénéficiera largement. Cependant leur rythme reste insuffisant par rapport aux recommandations du rapport Rivier de 2005, il permet seulement d’éviter une dégradation supplémentaire du réseau.
L’avenir du TER est donc devenu très incertain. Dans ces conditions, on ne peut se contenter de rafistoler le système TER : des innovations radicales sont indispensables.

Quelle offre ?

Train ou car ?
Les remarquables qualités techniques, économiques et écologiques du rail doivent être mieux exploitées. L’offre ferroviaire doit donc être développée. Or les transferts sur route se multiplient, et des lignes ont même été fermées (Montluçon-Ussel), vont l’être (Autun-Avallon) ou sont menacées (ligne du Blanc-Argent en région Centre).
La FNAUT n’est pas dogmatique : le car a un rôle à jouer. Mais quand un territoire est irrigué par une voie ferrée, il faut jouer à fond la carte du train avant de décider un transfert sur route (les horaires sont souvent inadaptés, la voie mal entretenue).
Il est indispensable que les performances des infrastructures ferroviaires soient restaurées et améliorées (suppression des ralentissements, augmentation des vitesses autorisées, points de croisements plus nombreux sur les voies uniques,…).
Des réouvertures sont même nécessaires (Fontenay-Niort par exemple).

Qualité de l’exploitation : le personnel de bord
Une présence humaine à bord des trains est nécessaire pour le contrôle des titres de transport et l’information des voyageurs. Le contrôleur veille aussi à la sécurité ferroviaire et à la sûreté des personnes ; sa présence peut rassurer les voyageurs.
La circulation du train à agent seul (le conducteur) est cependant acceptable :
- pour les RER, Transilien et trams-trains (Mulhouse-Thann, Nantes-Clisson, …) ;
- si, exceptionnellement, le contrôleur ne se présente pas au départ d’un TER, et si le train est équipé (fermeture automatique des portes, vidéosurveillance) ;
- sur les lignes rurales à faible trafic, dont l’équilibre économique est fragile et la pérennité mal assurée (mieux vaut un train exploité à agent unique qu’un autocar à agent unique soumis aux aléas et dangers de la circulation routière).

Quelle gouvernance ?

La répartition actuelle des compétences entre régions et départements
Elle ne permet pas une coordination satisfaisante (services, tarification) entre trains et cars, trop souvent concurrents alors qu’une meilleure complémentarité apporterait des économies d’exploitation et des recettes supplémentaires. Dans les Alpes-Martimes, des cars à 1 euro le trajet concurrencent le train Nice-Digne sur le même itinéraire. Dans les Hautes-Pyrénées, des cars TER et départementaux se font concurrence entre Tarbes et Bagnères-de-Bigorre. Le
Conseil général de Haute-Savoie vient de lancer un service de cars express Saint-Gervais - Genève qui concurrence frontalement le TER.
Comme le propose judicieusement Gilles Savary dans un rapport récemment remis à l’Association des Régions de France, un approfondissement de la décentralisation est nécessaire. Mais il faut aller plus loin que les préconisations de ce rapport, qui reste prisonnier du schéma institutionnel existant.

Une politique cohérente à l’échelle régionale
La FNAUT souhaite une organisation rationnelle des déplacements de proximité, qui relève essentiellement des régions et des agglomérations : il faut répartir l’essentiel des compétences transport et routes des départements entre les régions (lignes interurbaines, routes) et les agglomérations (lignes périurbaines) afin de permettre des choix cohérents. Les départements ne conserveraient que la responsabilité des transports en zones de faible densité (scolaires, services de marchés).

Quel financement ?

L’économie du TER est à bout de souffle, ce qui incite les régions à se tourner « vers des solutions moins coûteuses que le rail », comme dit pudiquement le rapport Savary. Or on peut éviter une paupérisation du TER : c’est un problème de volonté politique.

Economies
Le Grenelle de l’environnement est maintenant passé de mode. La mise au point du Schéma National des Infrastructures de Transport donne lieu à un retour en force des projets routiers, voire même aéroportuaires. Les régions doivent cesser de subventionner les travaux routiers, et concentrer leur intervention financière sur le TER.
Comme la Cour des Comptes, les responsables des régions constatent que le service TER réalisé par la SNCF est coûteux (malgré le développement de l’offre, la productivité n’a pas augmenté). Mais ils refusent toute ouverture du TER à la concurrence. Le rapport Savary propose de l’expérimenter aux services abandonnés par la SNCF ou aux nouveaux services créés en cas de réouvertures de lignes. La FNAUT estime qu’elle doit concerner aussi les lignes à faible trafic où des économies d’exploitation peuvent jouer un rôle crucial et permettre d’y pérenniser et développer les services ferroviaires.

Fiscalité
La FNAUT refuse qu’une part de la future taxe poids lourds soit affectée au TER, comme le propose le rapport Savary. Cette solution de facilité est très dangereuse : les crédits destinés aux infrastructures ferroviaires seraient diminués d’autant ; d’autre part cette taxe doit impérativement financer en priorité le développement du fret ferroviaire.
La FNAUT est par contre favorable à une extension du versement transport des entreprises à l’ensemble du territoire, à un taux modeste pour ne pas pénaliser les entreprises implantées en milieu rural. Une hausse du versement des entreprises urbaines, qui bénéficient du transport régional et pas seulement du transport urbain, a été suggérée par le rapport Savary.
Il est enfin souhaitable et légitime d’augmenter la part régionale de la TIPP, l’automobiliste étant loin d’assumer les coûts économiques, écologiques et sociaux d’usage de son véhicule, et d’affecter son produit au TER. Il en résulterait une hausse du prix des carburants négligeable devant celle qui est liée à la hausse du prix du pétrole (+ 10 dollars le baril = + 5 centimes le litre de carburant).

Tarification
Le TER est actuellement sous-financé, les tarifs doivent mieux refléter les coûts d’exploitation et tenir compte de la capacité contributive des usagers : un service public dont les tarifs s’écartent trop de la réalité économique doit être fortement subventionné et il est fragilisé en cas de baisse de la volonté politique. Des tarifs trop faibles favorisent par ailleurs un allongement des distances parcourues. Augmenter, de manière progressive et très modérée bien sûr, les tarifs proposés à la clientèle solvable n’est donc pas absurde (étant entendu que les usagers modestes doivent disposer de réductions ciblées, et que les déplacements occasionnels et familiaux sont déjà trop coûteux).
Mais cette perspective est prématurée : il faut auparavant que la qualité du TER soit restaurée dans l’ensemble des régions, que les dépenses routières des régions disparaissent, que les effets attendus de l’ouverture à la concurrence aient été testés, que le versement transport des entreprises ait été généralisé, et que la part régionale de la TIPP ait été augmentée.

Pour télécharger ce texte http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/co ... nirter.pdf

[Aig]

Tarification
Le TER est actuellement sous-financé, les tarifs doivent mieux refléter les coûts d’exploitation et tenir compte de la capacité contributive des usagers : un service public dont les tarifs s’écartent trop de la réalité économique doit être fortement subventionné et il est fragilisé en cas de baisse de la volonté politique. Des tarifs trop faibles favorisent par ailleurs un allongement des distances parcourues. Augmenter, de manière progressive et très modérée bien sûr, les tarifs proposés à la clientèle solvable n’est donc pas absurde (étant entendu que les usagers modestes doivent disposer de réductions ciblées, et que les déplacements occasionnels et familiaux sont déjà trop coûteux).

La FNAUT est-elle dans son rôle lorsqu'elle fait ces propositions ?
En faisant l'hypothèse que, en moyenne les recettes des TER couvrent 40 % de leurs coûts, passer à une couverture de 50 % (c'est à dire passer à une situation où la dépendance à la subvention est du même ordre qu'avant) revient à augmenter les tarifs de 25 % ! Pas terrible comme proposition ...

A+

[viadi]

tenir compte de la capacité contributive des usagers

Pourquoi ne pas exiger de produire une declaration d impots aux guichets?
Ainsi, une personne exoneree d impots payerait un trajet 10EUR, une personne payant 10% d impots payerait 15EUR et ainsi de suite !
Une nouvelle fois en France, c est la classe moyenne qui paiera la facture!
Mais cette population qui va se faire penaliser, ne sera t elle pas la premiere a reprendre sa voiture car elle peut se permettre d avoir le choix!

En clair on aura 2 categories de trains: les TGV pour les riches car ce seront les seuls a pouvoir se payer les billets, et les trains pour les pauvres que sont les TER...

Bravo aux associations d usagers pour inventer de tels dispositifs!! Mais les responsables de ces associations ont ils deja mis un jour les pieds dans un train??

[Jojo]

tenir compte de la capacité contributive des usagers

Pourquoi ne pas exiger de produire une declaration d impots aux guichets?
Ainsi, une personne exoneree d impots payerait un trajet 10EUR, une personne payant 10% d impots payerait 15EUR et ainsi de suite !
Une nouvelle fois en France, c est la classe moyenne qui paiera la facture!
Mais cette population qui va se faire penaliser, ne sera t elle pas la premiere a reprendre sa voiture car elle peut se permettre d avoir le choix!

En clair on aura 2 categories de trains: les TGV pour les riches car ce seront les seuls a pouvoir se payer les billets, et les trains pour les pauvres que sont les TER...

Bravo aux associations d usagers pour inventer de tels dispositifs!! Mais les responsables de ces associations ont ils deja mis un jour les pieds dans un train??

+1, les augmentations de tarifs ne peuvent qu'inciter à prendre sa voiture ou à frauder

[mauzemontole]

J'ai une petite idée, probablement débile pour certains, pour limiter les pertes...

Mieux utiliser le matériel et les personnels. Il me semble que parfois le matériel stationne un peu trop longtemps sans servir (exemple les X73500 sur la ligne La Roche sur Yon / Bressuire / Thouars / Saumur / Tours, mais ça doit pas être la seule ligne concernée)... Tout comme il me semble sur une amplitude horaire donnée, un conducteur peut être amené à une longue période... sans conduire...

Y aurait pas comme un petit défaut d'optimisation quelque part ? Evidemment ce que j'avance, n'est pas valable sur toutes les lignes.

[Still76]

La FNAUT est-elle dans son rôle lorsqu'elle fait ces propositions ?
En faisant l'hypothèse que, en moyenne les recettes des TER couvrent 40 % de leurs coûts, passer à une couverture de 50 % (c'est à dire passer à une situation où la dépendance à la subvention est du même ordre qu'avant) revient à augmenter les tarifs de 25 % ! Pas terrible comme proposition ...

L'intérêt des usagers dans des hausses de tarifs est toujours chose discutable, ceci dit, le schéma actuel est tout de même de payer peu pour recevoir peu. Or il va de soi que ce qui fait la différence entre les transports publics et la voiture n'est pas le prix, tant la voiture est chère et le sera de plus en plus, donc si on veut aller chercher de nouveaux usagers, il faudra aussi mettre les usagers à contribution. Un système similaire aux transports en commun où le système n'est pas rentable financièrement, mais où le taux de couverture est maintenu à un niveau raisonnable (entre 40 et 70% dans les réseaux sérieux) me semble la meilleure option.

Pourquoi ne pas exiger de produire une declaration d impots aux guichets?
Ainsi, une personne exoneree d impots payerait un trajet 10EUR, une personne payant 10% d impots payerait 15EUR et ainsi de suite !

Si je suis ton raisonnement, les tarifs sociaux sont impossible à mettre en place. Or, toute personne qui utilise les transports en commun sait que les tarifs sociaux sont pratiqués tous les jours.

Une nouvelle fois en France, c est la classe moyenne qui paiera la facture!
Mais cette population qui va se faire penaliser, ne sera t elle pas la premiere a reprendre sa voiture car elle peut se permettre d avoir le choix!

Comme je l'ai évoqué ci-dessus, c'est la qualité du service et non les tarifs qui font la différence à l'heure actuelle.

En clair on aura 2 categories de trains: les TGV pour les riches car ce seront les seuls a pouvoir se payer les billets, et les trains pour les pauvres que sont les TER...

Les "pauvres" se déplacent peu, quand bien même ils ont la gratuité des transports. Donc ce propos, tant entendu aux comptoirs, ne correspond en rien à la réalité.

Bravo aux associations d usagers pour inventer de tels dispositifs!! Mais les responsables de ces associations ont ils deja mis un jour les pieds dans un train??

Au vu de la pertinence de ton argumentation, c'est plutôt à toi que se pose la question.

[Aig]

L'intérêt des usagers dans des hausses de tarifs est toujours chose discutable, ceci dit, le schéma actuel est tout de même de payer peu pour recevoir peu. Or il va de soi que ce qui fait la différence entre les transports publics et la voiture n'est pas le prix, tant la voiture est chère et le sera de plus en plus,

Le prix payé par l'usager reste un critère essentiel dans le choix du moyen de transport. Ça me parait difficile de le contester. Et pour peu que les utilisateurs se regroupent pour utiliser la même voiture, le prix du transport par voiture reste moins cher que le train (malheureusement !). Le coût du transport par voiture augmentera peut-être le jour où le prix du pétrole flambera réellement mais pour le moment ce n'est pas le cas et je pense même que les coûts hors carburant de la voiture ont tendance à baisser. C'est à vérifier mais je crois que sur la dernière période de 10 ans, à équipements donnés, le prix d'achat d'une voiture n'a pas augmenté plus vite que l'inflation et que le coût d'entretien a eu tendance à diminuer du fait de l'espacement des révisions.

donc si on veut aller chercher de nouveaux usagers, il faudra aussi mettre les usagers à contribution. Un système similaire aux transports en commun où le système n'est pas rentable financièrement, mais où le taux de couverture est maintenu à un niveau raisonnable (entre 40 et 70% dans les réseaux sérieux) me semble la meilleure option.

J'aimerais bien avoir le chiffre de couverture global pour l'ensemble des TER mais je doute qu'il soit très supérieur à 40 %. Et je doute que le taux de couverture des TC en IdF soit très supérieur à 30 %. Augmenter ce taux de couverture tout en allant chercher de nouveaux usagers me semble illusoire. Il faut choisir l'un ou l'autre. La mise en concurrence lors des DSP permettra peut-être de faire baisser les coûts (ça semble avoir été le cas en Allemagne) mais il n'y aura pas de miracle.
Le raisonnement qui consiste à dire qu'il faut augmenter les tarifs pour pouvoir investir et augmenter la qualité du service est bancal : Les investissements qui sont à faire portent sur l'infrastructure ; ils ne donneront leurs fruits que dans 10 à 15 ans. On ne peut pas augmenter les tarifs en disant aux voyageurs, qui ne sont pas toujours contents, à juste titre, de leurs conditions de transport, que c'est pour leur bien mais qu'ils ne le verront que dans 10 à 15 ans.

A+

[motrice125]

Bonjour Faire rouler le matériel qui s'endort entre 2 circulations à un cout...comme les cheminots bossent environ 3 H 1/2 par jour il en faut combien pour une exploitation de 15 heures journalières .Comme l'Allemagne est proposée comme exemple pour le trafic TER ( Local )les cheminots bossent environ 6H 1/2 ....CQFD...le calcul est vite fait..

[Aig]

Bonjour Faire rouler le matériel qui s'endort entre 2 circulations à un cout...comme les cheminots bossent environ 3 H 1/2 par jour il en faut combien pour une exploitation de 15 heures journalières .Comme l'Allemagne est proposée comme exemple pour le trafic TER ( Local )les cheminots bossent environ 6H 1/2 ....CQFD...le calcul est vite fait..

J'ai rien compris.
A+

[motrice125]

Bonjour Ma réponse fait suite à la proposition de " Mauzemontole " Mieux utiliser le matériel et les personnels

[BravoAlpha]

Bonjour à tous,

Quand il y a substitution des trains par des cars, seuls les scolaires prennent les cars, les autres prennent leur voitures.

Un car c'est l'inconfort, l'impossibilité de travailler sur un portable voire de lire, les temps de parcours sont aléatoires surtout avec les entrées-sorties grandes villes (bouchons) et sans parler des intempéries. (comme Lyon-Oyonnax ou Die-Valence qu'il m'arrive de prendre)

Les cars doivent être réservés aux dessertes terminales des petites villes et villages en campagne, en aucun cas des liaisons intervilles.

ç'est aussi une conséquence du tout TGV qui a vu la dégradation du réseau classique (sans parler de la disparition à terme du fret en France!). Le réseau TGV est arrivé à quasi maturation, au delà les lignes nouvelles seront déficitaires. Une pose dans la construction des LGV pour régénérer beaucoup plus que 1000km de lignes classiques par an est nécessaire, les limitations à 70km/h voire 40 sont inadmissibles. Mais ça c'est une volonté politique, les élus de tous bord veulent leur TGV ce qui est une aberration.

[viadi]

Si je suis ton raisonnement, les tarifs sociaux sont impossible à mettre en place. Or, toute personne qui utilise les transports en commun sait que les tarifs sociaux sont pratiqués tous les jours.

Faire des tarifs sociaux est une chose, augmenter les tarifs "en fonction des moyens financiers" en est une autre !! Et quel sera l'interet de tenter d'avoir un bon salaire si je vais avoir un niveau de vie plus faible que ce qui ont un salaire plus faible car tout sera payé proportionnellement ?

Au vu de la pertinence de ton argumentation, c'est plutôt à toi que se pose la question.

Je considere, sans pretention, faire partie de cette fameuse "classe moyenne". C'est a dire d'avoir un revenu légerement supérieur à la moyenne en France. Lorsque j'habitais en Alsace, j'étais ravi de profiter des Pass Evasion à 12€ la journée pour aller sur Strasbourg passer la journée. Si demain on me dit "ce sera 20€ parce que vous déclarer xxx€ d'impots par an", je renoncerai alors à mon voyage. Qui gagnera ?? Veut on pénaliser les "riches" en les obligeant à payer un billet au prix de la 1e classe pour voyager en 2e ?

Je veux bien comprendre que la qualité de service et les horaires soient facteurs d'attractivité, mais je suis aussi convaincu que le tarif ait un effet attractif, surtout dans des zones ou le transport public est en concurrence avec le transport individuel, et que la "renaissance" des TER est relativement récente.

De nombreux départements tentent de développer les trajets par car avec des tarifications à 1 ou 2 euros. Faut il s'en offusquer ?

Quelle est la part de la couverture dans les transports urbains ?? De ce que j'ai lu, c'est de l'ordre de 30% également... Proposez vous également d'augmenter les billets de bus et de tram (remarquez, les écologistes le font bien en Ile de France en augmentant la carte orange 2 à 4 zones au niveau proche de celui de la 1 à 5 zone!!)

Et le raisonnement est infini. En Suisse une compagnie de transport public a un taux de couverture de 85%, ce qui est tres honorable. Pourtant, les autorités politiques le considerent tres insuffisant et la société traverse une passe tres difficile.

PS : les associations d'usagers veulent augementer les prix des billets. Or tout augmente actuellement... sauf les salaires !! Malheureusement il y aura des choix a faire. Je suis un peu choqué de voir que la proposition de baisser le niveau de vie des gens rencontre un écho favorable !!

[Still76]

Le prix payé par l'usager reste un critère essentiel dans le choix du moyen de transport. Ça me parait difficile de le contester. Et pour peu que les utilisateurs se regroupent pour utiliser la même voiture, le prix du transport par voiture reste moins cher que le train (malheureusement !). Le coût du transport par voiture augmentera peut-être le jour où le prix du pétrole flambera réellement mais pour le moment ce n'est pas le cas et je pense même que les coûts hors carburant de la voiture ont tendance à baisser. C'est à vérifier mais je crois que sur la dernière période de 10 ans, à équipements donnés, le prix d'achat d'une voiture n'a pas augmenté plus vite que l'inflation et que le coût d'entretien a eu tendance à diminuer du fait de l'espacement des révisions.

Sauf que, en matière de transports urbains, les réseaux qui ont généré le plus de report modal ces dernières années sont parmi les plus chers (Strasbourg, Montpellier, Nantes...), et ceux qui ont généré le moins de report modal sont parmi les moins chers (Rouen, Clermont-Ferrand, Nancy...). Dans ce domaine, les faits sont contraires à ton hypothèse.

J'aimerais bien avoir le chiffre de couverture global pour l'ensemble des TER mais je doute qu'il soit très supérieur à 40 %. Et je doute que le taux de couverture des TC en IdF soit très supérieur à 30 %. Augmenter ce taux de couverture tout en allant chercher de nouveaux usagers me semble illusoire. Il faut choisir l'un ou l'autre. La mise en concurrence lors des DSP permettra peut-être de faire baisser les coûts (ça semble avoir été le cas en Allemagne) mais il n'y aura pas de miracle.

Le réseau d'IDF est, ne l'oublions pas, hors catégories en matière de TU. Mais de toute façon, les chiffres que j'ai donné n'était là qu'à titre d'exemple. Là où je veux en venir, c'est qu'il n'est pas souhaitable, que, comme actuellement, le TER voie son taux de couverture diminuer à mesure que sa fréquentation augmente. Un tel système ne peut durer qu'un temps.

Faire des tarifs sociaux est une chose, augmenter les tarifs "en fonction des moyens financiers" en est une autre !!

Sauf que tu n'explique absolument pas la différence, pour autant que je sache, les tarifs sociaux sont attribués "en fonction des moyens financiers".

Et quel sera l'interet de tenter d'avoir un bon salaire si je vais avoir un niveau de vie plus faible que ce qui ont un salaire plus faible car tout sera payé proportionnellement ?

Manifestement, tu es aussi contre le quotient familial dans les écoles, puisque à cause de lui, "les français ne trouvent pas d'intérêt à avoir de bons salaires".

Je considere, sans pretention, faire partie de cette fameuse "classe moyenne". C'est a dire d'avoir un revenu légerement supérieur à la moyenne en France. Lorsque j'habitais en Alsace, j'étais ravi de profiter des Pass Evasion à 12€ la journée pour aller sur Strasbourg passer la journée. Si demain on me dit "ce sera 20€ parce que vous déclarer xxx€ d'impots par an", je renoncerai alors à mon voyage. Qui gagnera ?? Veut on pénaliser les "riches" en les obligeant à payer un billet au prix de la 1e classe pour voyager en 2e ?

Sauf que le niveau de vie n'est pas uniquement fonction du prix payé pour disposer de biens et de services. Si on paye 4 euros une bouteille de villageoise, on a un niveau de vie moindre que si on paye 6 euros pour du Médoc, parce que le rapport qualité/prix n'a rien avoir dans les deux cas.

De nombreux départements tentent de développer les trajets par car avec des tarifications à 1 ou 2 euros. Faut il s'en offusquer ?

C'est un très bon exemple d'initiative très bien pour la communication, mais qui ne sert à rien. Les offres départementales sont souvent insuffisantes en qualité et en fréquence, et ne génèrent quasiment aucun report modal. L'intérêt social, peut-être (encore que...), mais l'intérêt environnemental, il n'y en a aucun.

ç'est aussi une conséquence du tout TGV qui a vu la dégradation du réseau classique (sans parler de la disparition à terme du fret en France!).

Sauf que c'est totalement faux. Le résponsable de la décrépitude du réseau secondaire est le réseau faramineux d'autoroutes et de deux fois deux voies qui a été construit en France durant les dernières décennies. Les élus, incapable d'assumer leur choix en faveur du tout routier se sont largement abrités derrière cet argument, qui relève quasiment du mensonge d'Etat.

Le TGV, au niveau des financements publics, s'est plutôt substitué aux infrastructures aéroportuaires, notamment le troisième aéroport du bassin parisien qui est aujourd'hui mort et enterré.

[Aig]

Sauf que, en matière de transports urbains, les réseaux qui ont généré le plus de report modal ces dernières années sont parmi les plus chers (Strasbourg, Montpellier, Nantes...), et ceux qui ont généré le moins de report modal sont parmi les moins chers (Rouen, Clermont-Ferrand, Nancy...). Dans ce domaine, les faits sont contraires à ton hypothèse.

Le problématique des transports urbains est très différente de celle des TER. Le report modal dans le transport urbain est en fortement corrélé à la politique qui est menée pour dissuader de l'usage de la voiture dans le centre ville des grandes agglomérations. Cette corrélation joue beaucoup moins dans le report modal concernant le transport type TER. On ne peut faire des comparaisons que toutes choses égales par ailleurs. Baissons ou augmentons brusquement le prix du transport sur un itinéraire donné sans changer les conditions du transport et voyons comment évolue le trafic. La réponse du trafic à des variations de tarifs (l'élasticité comme on dit chez les gens savants) est connue des spécialistes. Je ne pense pas qu'elle soit si faible que ça.

A+

[François]

Un car c'est l'inconfort, l'impossibilité de travailler sur un portable voire de lire, les temps de parcours sont aléatoires surtout avec les entrées-sorties grandes villes (bouchons) et sans parler des intempéries. (comme Lyon-Oyonnax ou Die-Valence qu'il m'arrive de prendre)

Je sais que nous sommes sur la partie ferroviaire mais de là à faire des généralités une réalité il ne faut pas exagérer quand même.

Sur les substitutions travaux, les cars ne sont pas performants pour la bonne et simple raison que la SNCF est infoutue de caler les horaires, ce qui occasionne bien sur des retards. De plus si elle mettait les moyens, elle aurait des cars tourismes qui permettent, comme dans les trains, de lire, travailler sur ordinateur et surtout avoir de la place pour ses jambes. Mais à vouloir faire le pingre avec les transporteurs, la SNCF en a pour son argent ! Le problème dans cette situation c'est bien la SNCF qui fait croire que l'exploitation et les contraintes d'un services autocars sont les mêmes que pour les trains alors que les clients qui ont payés pour un service ferroviaire ont une organisation défaillante.

Pour les services de lignes régulières, l’expérience permet de caler les horaires et tenir compte des aléas classiques de la circulation (HP, temps de parcours...). Reste bien entendu les impondérables tels que les accidents de VL. Pour la fiabilité j'aimerai que certains services ferroviaires accusent les mêmes régularités que les autocars lorsque dans certaines régions les trains sont pour 20 % en retards (sans parler des trains supprimés). Si cette situation se produisait pour une exploitation en ligne routière cela aurait déjà fait l'objet de pénalités ou récriminations de la part de l'AOT...

Pour la qualité des prestations, je rappellerai qu'il est possible d'équiper (et depuis longtemps) les autocars de wifi. Il me semble qu'on en parle à peine pour les TGV et absolument pas pour les TER.

Bref, un peu d'humilité les ferrovipathes pour les autres modes de transports qui n'ont pas de leçons à recevoir sur bien des points.

[Jojo]

François: personnellement, si j'utilise un PC dans un car ça me fait vomir au premier virage. En trains sur une voie en bon état il n'y a pas de problème.
Tout ça pour dire que le train reste en général plus confortable que le car.

Et je persiste, si les tarifs augmentent, je ne pense pas être le seul à vouloir prendre ma voiture ou frauder plus souvent.

[Jibrail]

Sauf que, en matière de transports urbains, les réseaux qui ont généré le plus de report modal ces dernières années sont parmi les plus chers (Strasbourg, Montpellier, Nantes...), et ceux qui ont généré le moins de report modal sont parmi les moins chers (Rouen, Clermont-Ferrand, Nancy...). Dans ce domaine, les faits sont contraires à ton hypothèse.

Le problématique des transports urbains est très différente de celle des TER. Le report modal dans le transport urbain est en fortement corrélé à la politique qui est menée pour dissuader de l'usage de la voiture dans le centre ville des grandes agglomérations. Cette corrélation joue beaucoup moins dans le report modal concernant le transport type TER. On ne peut faire des comparaisons que toutes choses égales par ailleurs. Baissons ou augmentons brusquement le prix du transport sur un itinéraire donné sans changer les conditions du transport et voyons comment évolue le trafic. La réponse du trafic à des variations de tarifs (l'élasticité comme on dit chez les gens savants) est connue des spécialistes. Je ne pense pas qu'elle soit si faible que ça.

En fait les réseaux urbains qui ont généré le plus de report de modal et qui sont les plus chers sont aussi et surtout ceux qui ont le plus investi. Il faut voir le réseau de trams dont dispose maintenant ces trois villes...

A qualité constante, il est sûr que c'est pas très glop de payer plus cher pour la même chose.
Si le service s'améliore, c'est pas forcément insensé d'augmenter les contributions de ceux qui le peuvent, l'augmentation des recettes étant aussi une clé pour dégager des possibilités d'investissements...

Quand les régions ont renouvelé tout le matériel roulant, avec un standard de qualité deux crans au-dessus par rapport à ce qui existait avant, c'était pas forcément illégitime d'augmenter légèrement le prix. Évidemment la marge de manoeuvre est limitée; encore que... en Allemagne ou en Suisse, les trajets occasionnels simples sont très chers, mais les abonnements restent souvent abordables, tout comme certains voyages en groupe ou en heure creuse. Tout dépend des choix... Ce qui est sûr, c'est que les régions n'auront plus les moyens de continuer à investir comme elles l'ont faites ces dernières années.

La FNAUT ne dit pas autre chose. Elle dit bien que l'augmentation des tarifs des usagers seule n'est pas suffisante, qu'il faut de nouveaux impôts, et qu'il y ait une amélioration de la qualité générale du service avant d'augmenter les tarifs pour ceux qui le peuvent.

[Still76]

Le problématique des transports urbains est très différente de celle des TER. Le report modal dans le transport urbain est en fortement corrélé à la politique qui est menée pour dissuader de l'usage de la voiture dans le centre ville des grandes agglomérations. Cette corrélation joue beaucoup moins dans le report modal concernant le transport type TER. On ne peut faire des comparaisons que toutes choses égales par ailleurs. Baissons ou augmentons brusquement le prix du transport sur un itinéraire donné sans changer les conditions du transport et voyons comment évolue le trafic. La réponse du trafic à des variations de tarifs (l'élasticité comme on dit chez les gens savants) est connue des spécialistes. Je ne pense pas qu'elle soit si faible que ça.

Cela pose à nouveau le problème de la construction à tour de bras d'autoroutes et de deux fois deux voies. A l'échelle régionale, il y a eu une politique de développement du transport routier plutôt importante. Moyennant quoi aujourd'hui, le transport régional a du mal à poursuivre sa forte croissance du début de la décennie, due au fait qu'on partait d'extrêmement bas. Donc pour moi, à l'échelon régional, comme en ville, le développement des transports publics doit s'appuyer sur une politique de priorité à ceux-ci, avec une amélioration de leur qualité et une diminution des investissements routiers.

La situation régionale trouve son équivalent dans les villes qui ont voulu développer les transports en commun sans contraindre l'usage de l'automobile dans le même temps, à l'exemple de Rouen où l'usage des transports en commun est au niveau d'une ville sans TCSP alors même qu'il y a 2 lignes de tramway/métro et 3 lignes de BHNS.

Enfin, il est tout à fait exact qu'il est totalement inenvisageable d'augmenter les tarifs sans contrepartie immédiate. Les augmentations de tarifs, s'il y en a, doivent prioritairement financer une amélioration de l'offre et des investissements avec des retombées à court terme, les investissement plus lourds devant être financés par l'impôt. Enfin, il va de soi que si une décision d'augmentation des tarifs régionaux (parfois extrêmement bas, ne l'oublions pas non plus) doit être prise, il faut fixer à l'avance un seuil à ne pas dépasser, car je suis quand même d'accord que des tarifs trop élevés peuvent pénaliser le report modal, simplement je considère qu'en l'état actuel des choses, on est très loin.

Et je persiste, si les tarifs augmentent, je ne pense pas être le seul à vouloir prendre ma voiture ou frauder plus souvent.

Pour ma part, j'ai beau payer le train de Châteaulin vers Brest ou Quimper une bouchée de pain, je n'utilise jamais ce train car ses horaires sont totalement inadaptés. Il en va de même pour le car, qui coûte 2 euros.

Et pour prendre le mieux qu'on puisse faire en matière de tarif réduit, à savoir la gratuité, je ne prenais quasiment jamais le bus quand j'étudiais en banlieue parisienne, alors que je disposais de ladite gratuité. Cela était dû à une offre totalement insuffisante, tant en matière de rapidité que de quantité.

[Aig]

La FNAUT ne dit pas autre chose. Elle dit bien que l'augmentation des tarifs des usagers seule n'est pas suffisante, qu'il faut de nouveaux impôts, et qu'il y ait une amélioration de la qualité générale du service avant d'augmenter les tarifs pour ceux qui le peuvent.

Alors c'était mal dit. Le rôle de la FNAUT rôle est d'abord d'insister sur la nécessité d'améliorer la qualité du service et ensuite de suggérer des moyens de financement qui ne compromettent pas le report modal. Sans la FNAUT, il y aura suffisamment de "penseurs" pour proposer la solution des augmentations de tarif.

A+

[viadi]

Sauf que tu n'explique absolument pas la différence, pour autant que je sache, les tarifs sociaux sont attribués "en fonction des moyens financiers (...)
Manifestement, tu es aussi contre le quotient familial dans les écoles, puisque à cause de lui, "les français ne trouvent pas d'intérêt à avoir de bons salaires".

Je ne suis pas opposé que l'on baisse les tarifs pour une partie de la clientele ayant des difficultés financiere ou une situation particuliere. Mais cela ne veut pas dire non plus augmenter les tarifs pour le reste de la clientele !!
C'est comme si la poste te demandais de payer le timbre 0.40€ si tu n'es pas imposable mais 3€ si tu déclares plus de x€ d'impots par an et 10€ si tu es soumis à l'ISF au lieu de 0.60€ tarif de base ! Ou alors on devient un pays communiste mais dans ce cas je demande l'exil tout de suite !

Si l'on veut que le taux de couverture passe de 40 à 70%, ca veut dire augmenter de 75% les tarifs! Belle inflation... Sachant qu'en séparant la clientele en fonction de ses revenus, ca veut dire qu'un partie de la clientele verra une augmentation beaucoup plus forte !! C'est pas ainsi que l'on va améliorer l'attractivité des transports publics... Personnellement je n'accepterai pas une telle augmentation, a moins d'avoir des revenus qui augmentent aussi de 75%

Une association d'usager est plus dans son role lorsqu'elle demande une amélioration de l'offre, une amélioration de la multimodalité que ce soit au niveau des horaires ou des tarifs, la création d'un site unique regroupant tous les horaires et tarifs comme en Suisse ou en Allemagne, quels que soit la compagnie ou le mode de transport... et pas demander des mesures punitives pour les usagers !

[Still76]

Je ne suis pas opposé que l'on baisse les tarifs pour une partie de la clientele ayant des difficultés financiere ou une situation particuliere. Mais cela ne veut pas dire non plus augmenter les tarifs pour le reste de la clientele !!
C'est comme si la poste te demandais de payer le timbre 0.40€ si tu n'es pas imposable mais 3€ si tu déclares plus de x€ d'impots par an et 10€ si tu es soumis à l'ISF au lieu de 0.60€ tarif de base ! Ou alors on devient un pays communiste mais dans ce cas je demande l'exil tout de suite !

Sauf que ce que tu racontes n'est pas conforme à ce qui est proposé, et qui est la chose suivante :

Augmenter, de manière progressive et très modérée bien sûr, les tarifs proposés à la clientèle solvable n’est donc pas absurde (étant entendu que les usagers modestes doivent disposer de réductions ciblées, et que les déplacements occasionnels et familiaux sont déjà trop coûteux).

Il est bien question des tarifs autres que les tarifs sociaux, le reste ne sort que de ton imaginaire.

Si l'on veut que le taux de couverture passe de 40 à 70%, ca veut dire augmenter de 75% les tarifs! Belle inflation... Sachant qu'en séparant la clientele en fonction de ses revenus, ca veut dire qu'un partie de la clientele verra une augmentation beaucoup plus forte !! C'est pas ainsi que l'on va améliorer l'attractivité des transports publics... Personnellement je n'accepterai pas une telle augmentation, a moins d'avoir des revenus qui augmentent aussi de 75%

Sauf que j'ai dit la chose suivante :

Mais de toute façon, les chiffres que j'ai donné n'était là qu'à titre d'exemple. Là où je veux en venir, c'est qu'il n'est pas souhaitable, que, comme actuellement, le TER voie son taux de couverture diminuer à mesure que sa fréquentation augmente. Un tel système ne peut durer qu'un temps.

Il serait bien de lire ce que disent les gens avant de leur imputer tout et n'importe quoi.

Alors c'était mal dit. Le rôle de la FNAUT rôle est d'abord d'insister sur la nécessité d'améliorer la qualité du service et ensuite de suggérer des moyens de financement qui ne compromettent pas le report modal. Sans la FNAUT, il y aura suffisamment de "penseurs" pour proposer la solution des augmentations de tarif.

Je reconnais, cela ne tombe pas sous le sens pour une association d'usagers de défendre la hausse des tarifs.

Ceci dit, pour prendre un exemple dans un autre domaine, il y a quelques années, les supermarchés se sont lancés dans la vente à perte de certains produits. Les associations de défense des consommateurs ne se sont pas toutes battues pour soutenir cette pratique, par la suite interdite par la loi, car si à court terme cela représentait un gain de pouvoir d'achat, à plus long terme cela signifiait une disparation de la concurrence et donc une hausse des prix.

Ici, la situation est un peu différente, car il n'y a déjà pas d'intention de nuire de la part des régions qui ont mis en place des tarifications TER à prix cassé, bien au contraire, et le risque de nature différente. Des prix très bas, ici, cachent un risque de dégradation de l'offre tant de manière qualitative que quantitative.

Or, comme il est peu probable que les tarifs continuent de baisser, cela signifie que même en gelant les prix, le pouvoir d'achat de l'usager baisserait, puisque pour chaque euro payé, le service obtenu en retour serait moindre. Et dans un contexte de besoin croissant en transports publics, il n'y aurait pas plus punitif comme politique.

D'ailleurs, pour prendre un bon exemple, cela fait 5 ans que le département de Seine-Maritime a mis en place la tarification à 2 euros. Depuis, il s'abrite derrière cette mesure pour ne rien faire, ou presque, alors que les besoins sont immenses.

[parisse]

Je suis d'accord avec Still76, le taux de couverture des TC est un argument clef qui a ete ressorti a toutes les reunions publiques sur le tram E et la rocade Nord de Grenoble pour justifier le second et les retards des developpements de projets de tram. Je pense que c'est exactement pareil pour le TER. Il est d'ailleurs legitime que les elus s'inquietent du taux de couverture car c'est un cout de fonctionnement qui ne peut pas depasser une certaine limite, faute de quoi ils n'auront plus de marge budgetaire. Il est normal que les personnes qui peuvent payer payent le service TC a un prix plus sincere que le prix pratique actuellement a certains endroits (par exemple pour le TER en Rhone-Alpes je pense que le prix des abonnements, surtout quand on y ajoute la contribution employeur est ridiculement bas, et ce n'est sans doute pas etranger a une certaine stabilisation voire degradation du service rendu).

[Didier 74]

Effectivement, la Région Rhône-Alpes cherche à améliorer le taux de couverture. Il se situerait autour de 33%. L'objectif serait de le porter à 40% à court terme. Je suppose que la crise a sérieusement compliqué les choses. Certains choix récents de l'AOT ne vont pas dans ce sens (comme l'augementation de la desserte entre Grenoble et Clelles). D'autres ont été fortement basés sur ce critère (comme l'offre ferroviaire minimaliste pour desservir Oyonnax).

[Aig]

Bonjour,

concernant le TER, ce n'est pas tant le taux de couverture des coûts que la différence entre coût et prix payé par l'usager qu'il faut diminuer. On gagne plus d'argent en diminuant le coût de fonctionnement de 10 % qu'en augmentant le prix du billet (ou de l'abonnement) de 20 %. Pour l'augmentation de prix du billet/abonnement, je ne me fais pas de souci, comme je l'ai écrit précédemment, de bonnes âmes y penseront. En ce qui concerne les coûts, je me suis laissé dire qu'ils n'étaient pas gravés dans le marbre (cf trains régionaux allemands). J'aimerais donc bien qu'on parle de la possibilité de gagner sur les coûts, si possible en faisant passer ce sujet avant celui de l'augmentation du prix du billet/abonnement, puisque c'est de ce coté qu'il semble y avoir le plus à gagner.

A+

PS : Cette mise en avant du taux de couverture ne me parait pas être une bonne chose pour la pérennité du réseau, parce que si la moyenne du taux de couverture est de 40 %, il est évident que ce taux fluctue fortement d'une ligne à l'autre. Les bonnes âmes bien intentionnées qui examineront la situation dans le détail aboutiront vite à la conclusion qu'il faut fermer un linéaire important du réseau. Une fois que les lignes sont fermées, elles sont fermées le plus souvent pour l'éternité ... Et derrière, une fermeture, il y a souvent l'effet domino (on ferme un bout de ligne, ce qui fait chuter le trafic sur le bout de ligne d'à coté, et ainsi de suite ...).

[Jibrail]

PS : Cette mise en avant du taux de couverture ne me parait pas être une bonne chose pour la pérennité du réseau, parce que si la moyenne du taux de couverture est de 40 %, il est évident que ce taux fluctue fortement d'une ligne à l'autre. Les bonnes âmes bien intentionnées qui examineront la situation dans le détail aboutiront vite à la conclusion qu'il faut fermer un linéaire important du réseau. Une fois que les lignes sont fermées, elles sont fermées le plus souvent pour l'éternité ... Et derrière, une fermeture, il y a souvent l'effet domino (on ferme un bout de ligne, ce qui fait chuter le trafic sur le bout de ligne d'à coté, et ainsi de suite ...).

Le taux de couverture est un indicateur parmi d'autres, ce serait bien sûr absurde de l'utiliser avec des oeillères - certes comme les "costs killer" aiment souvent le faire.
Ce qui est intéressant dans le taux de couverture, c'est l'équation financière qu'il révèle.

Lorsqu'il y a progression de l'offre régionale - cela a été massivement le cas ces dernières années - s'il n'y a pas une amélioration globale du taux de couverture (à l'échelle régionale), cela veut dire qu'il y en valeur absolue une augmentation de la charge finale pour le Conseil Régional, et même si le service rendu est amélioré, cela signifie que tôt ou tard la progression de l'offre régionale ne pourra plus être financée et devra être plafonnée.

Je crois qu'on y est; l'exemple de Rhône-Alpes, plutôt volontariste jusqu'à présent, est révélateur. Alors quand en plus il faut que les collectivités financent massivement divers projets pharaoniques de LGV...

Après il est vrai qu'il y a de nombreux moyens de faire croître ce taux de couverture : augmentation de la productivité des trains, nouvelles recettes fiscales, exploitation à agent seul... Si on relit bien le communiqué de la FNAUT, la plupart des possibilités sont évoquées. L'augmentation du tarif - celle qui demande le moins d’imagination - n'arrive qu'à la fin. J'ajouterai que l'augmentation de l'offre TER participe normalement à l'augmentation des valeurs foncières dans les territoires desservis (en particulier dans les grandes agglos genre Lyon) et qu'il n'est pas illégitime que l'immobilier soit également taxé de façon ciblée.