[Industrie] Alstom construira le Régiolis

[Didier 74]

Le Régiolis entrera en fonction mardi 22 avril sur la ligne Bordeaux-Agen. Un voyage inaugural a eu lieu le 14 avril avec un aller-retour Bordeaux-Langon. Écouter http://www.francebleu.fr/infos/train/le ... in-1447951 et lire http://www.sudouest.fr/2014/04/15/la-no ... 3-2780.php

[rail45]

Bonjour
Le Régiolis sera présenté officiellement à Paris-Vaugirard le mercredi 29 avril de 12h à 14h en gare de Paris-Vaugirard.
Invitation presse obligatoire pour y assister (j'en serais).
Amitiés
Pierre

[Mathieu]

Info glanée sur un autre forum, les TER suivant devraient être assurés vendredi 25 avril en Regiolis :
849911 (PNO 8h23 - Laon 10h12)
849922 (Laon 11h26 - PNO 13h00)
849921 (PNO 13h26 - Laon 15h05)
849934 (Laon 16h24 - PNO 18h10)

[rail45]

Bonjour
Tout d'abord je me permets d'actualiser les horaires des rames Régiolis sur la ligne Paris - Laon.
Voici la dernière version qui m'a été donnée cet après-midi par une responsable communication TER-SNCF de la région Picardie.
Du lundi au vendredi à compter du 12 mai jusqu'au 5 juillet.
Paris-Nord 8h34 - Laon 10h12, train 849911.
Laon 11h26 - Paris-Nord 13h00, train 849922.
Paris-Nord - 13h26 - Laon 15h05, train 849921.
Laon 16h24 - Paris-Nord 18h10, train 849934.
Par ailleurs, je viens de publier sur mon site internet http://www.connaissance-du-rail.com un article complet consacré à la présentation détaillée de ce nouveau matériel.
A découvrir dans la rubrique Reportages et photos.
Il ne me reste plus qu'à effectuer un test grandeur nature, en service commercial pour vérifier le confort et la qualité de roulement.
Amitiés ferroviaires.
Pierre

[rail45]

Bonsoir
La dame de la SNCF chargée de la communication TER pour la région Picardie vient de m'informer qu'il faudra attendre le 26 mai, et non le 12 mai pour pouvoir circuler en rame Régiolis entre Paris et Laon.
Amitiés ferroviaires.
Pierre

[dyonisos]

Article sur les Régiolis de Toulouse, qui selon la DDM sont très en retard suite au dépôt de bilan de l'un des fournisseurs.

http://www.ladepeche.fr/article/2014/05 ... -gare.html

[capelanbrest]

Article sur les Régiolis de Toulouse, qui selon la DDM sont très en retard suite au dépôt de bilan de l'un des fournisseurs.

http://www.ladepeche.fr/article/2014/05 ... -gare.html

Comment de nos jours peut on mettre en place un partenariat avec un sous traitant sans s'être assuré de sa santé financière ?
c'est pourtant pas le manque d'officines spécialisées en la matière, capable de le faire.....
à quoi pensent ceux qui sous traitent et attribuent les marchés ?

[Cramos]

Peut-être tout simplement parce qu'il n'y avait aucun sous-traitant qui avait la santé financière requise dans le domaine recherché. Si les entreprises ne devaient travailler qu'avec des entreprises saines, les plans de reprises, de sauvegarde, de redressement judiciaire ne donneraient aucun avenir.

[capelanbrest]

Peut-être tout simplement parce qu'il n'y avait aucun sous-traitant qui avait la santé financière requise dans le domaine recherché. Si les entreprises ne devaient travailler qu'avec des entreprises saines, les plans de reprises, de sauvegarde, de redressement judiciaire ne donneraient aucun avenir.

pas faux....ceci dit on a ensuite ce que l'on mérite....et devoir se justifier en annonçant retard sur retard....en se fendant d'un communiqué de presse !

[Virgile1994]

Est-ce que les Regiolis qui son déstinés aux IC seront V200 ? Ca permetterait aux Lyon-Tours-Nantes d'exploiter les section V200 entre St Germain des Fossés et Nevers e entre Angers et Nantes à pleine capacité.

[Cramos]

Aucun régiolis à 200 km/h n'a été commandé. JE ne sais même pas si une version 200 a été envisagée.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

La version V200 a bien été étudiée, je crois que c'était dans le cahier des charges, avec un espoir de commande du côté alsacien.

Patrick

[Jojo]

Bonjour,

La version V200 a bien été étudiée, je crois que c'était dans le cahier des charges, avec un espoir de commande du côté alsacien.

Patrick

En effet, mais on n'en parle plus et il semblerait que côté constructeur, elle pose problème. Pour le remplcement des ter200 il vaudrait mieux se tourner vers le Régio2N, amha.

[rail45]

Bonjour.
Les Régiolis (en fait deux rames aptes au service) roulent depuis ce lundi sur la ligne Paris - Laon selon l'horaire indiqué plus haut dans ce fil.
J'ai fait un aller-retour Paris - Laon ce lundi après-midi.
Les premières impressions sont plutôt bonnes, voir excellentes.
Pour le moment il est l'heure pour moi d'aller faire un tour dans les bras de Morphée mais je reviendrais prochainement ici-même faire partager mon expérience.
Amitiés.
Pierre

[rail45]

Bonjour.
J'ai rajouté sur mon site internet www.connaissance-du-rail.com un paragraphe à l'article consacré aux Régiolis (rubrique "Reportages").
Pour résumer rapidement :
- le confort est bon avec de l'espace pour les jambes et une bonne visibilité vers l'extérieur.
- la qualité de roulement, il est vrai aidée par une voie en bon état, est également bonne, même en étant installé sur les roues, que ce soit dans les courbes ou sur les appareils de voies. C'est bien meilleur qu'un AGC et aussi bon qu'une voiture Corail, mais légèrement en-dessous d'un TGV Duplex. Quelques vibrations cependant en mode diesel dans les voitures où se trouvent les moteurs (extrémités et l'une des voitures intermédiaires en version 6 caisses).
- pour les performances, voici ce que j'ai mesuré au retour de Laon à Paris où le conducteur a tiré sur le maximum des capacités de l'engin afin de rattraper une partie du retard pris au départ car... on avait oublié de refaire le plein de carburant !
Mode diesel : 1ère minute : 600 à 700 m, après deux minutes : 2 000 à 2 100 m, après trois minutes : 4 000 à 4 100 m, avec vitesse maximale autorisée atteinte (130 km/h dans le cas présent).
Mode électrique, au départ de Crépy-en-Valois : 700 m la première minute, 2 600 m après deux minutes, 4 700 m après trois minutes, 7 100 m après quatre minutes. Au départ de Dammartin-Juilly-Saint-Mard : 1 000 m la première minute, 3 000 m après deux minutes ! Ensuite freinage pour cause de ralentissement sur signal (Transilien devant nous).
Amitiés
Pierre

[Jojo]

Merci pour cette analyse complète !

Pour les performances, j'ai du mal à situer cela par rapport aux AGC ou aux TER2N (auxquels je sais qu'il faut, par exemple, près de 5km pour atteindre 160 km/h).

[rail45]

Bonsoir
Je n'ai jamais mesuré les performances des AGC ou des TER2N-NG (je n'ai pas encore emprunté ces dernières).
Par contre je l'ai déjà fait avec des Z 5600 et des Z 20500 sur ma ligne (R).
On obtient en moyenne les résultats suivants :
- Z 5600 à six voitures : 700 m la première minute, 2 200 m après deux minutes, 4 000 m après trois minutes.
- Z 20500 à cinq voitures : 900 m la première minute, 2 500 m après deux minutes, 4 500 m après trois minutes.
A l'occasion, il faudra que je fasse des mesures lorsque je prendrais un TER de Laroche-Migennes pour voir ce que font les BB 7200 avec 11 voitures Corail. Pour ces dernières, j'ai déjà remarqué qu'entre Fontainebleau-Avon et Bois-le-Roi (8 km), on arrivait tout de même à "taper" régulièrement le 160 au bout d'environ 5 km.
Amitiés
Pierre

[Aig]

il faudra que je fasse des mesures lorsque je prendrais un TER de Laroche-Migennes pour voir ce que font les BB 7200 avec 11 voitures Corail.

Merci pour les infos sur les performances des divers matériels. Concernant les 7200 modifiées transilien (7600), j'ai trouvé que les démarrages étaient particulièrement mous (mais je n'ai pas mesuré). A alimentation électrique égale sous 1500 V, est-ce que qqn sait comment se situent les performances en accélération des matériels Z5600 ou Z8800, Z20500-20900, 27300+rame 2N, 7600+rame 2N, Regiolis, Z50000, Regio 2N ? Je sais que ça dépend des différentes versions des matériels mais en gros, ça donne quoi (rail45 a déjà répondu en partie mais quid des autres matériels) ? Merci d'avance.

A+

[tram21]

en terme d'accélération, je ne suis pas certain que les valeurs relevées avec les Z 3800 (les "Rouges" ex État), capable de 0 à 140 en 72 secondes, aient été dépassées par le matériel moderne.

une Z 2 est bien plus molle, handicapée par un rapport d'engrenage trop "long".

une Z 5300, pourvue des mêmes moteurs, était capable de faire 0 à 100 en 60 secondes, malgré ses trois remorques, mais avec un rapport d'engrenage court : la transition série / série-parallèle se fait beaucoup plus bas sur une Z 5300 que sur une Z2.

il fut une époque où les Z 5300 étaient autorisées à 140 Km/h...

[YLH-maestro]

Bonsoir
Je n'ai jamais mesuré les performances des AGC ou des TER2N-NG (je n'ai pas encore emprunté ces dernières).
Par contre je l'ai déjà fait avec des Z 5600 et des Z 20500 sur ma ligne (R).
On obtient en moyenne les résultats suivants :
- Z 5600 à six voitures : 700 m la première minute, 2 200 m après deux minutes, 4 000 m après trois minutes.
- Z 20500 à cinq voitures : 900 m la première minute, 2 500 m après deux minutes, 4 500 m après trois minutes.
A l'occasion, il faudra que je fasse des mesures lorsque je prendrais un TER de Laroche-Migennes pour voir ce que font les BB 7200 avec 11 voitures Corail. Pour ces dernières, j'ai déjà remarqué qu'entre Fontainebleau-Avon et Bois-le-Roi (8 km), on arrivait tout de même à "taper" régulièrement le 160 au bout d'environ 5 km.
Amitiés
Pierre

Intéressant, ça se rapproche des mesures que j'ai pu faire de mon côté.
Les 900 premiers mètres en 1 minutes pour une Z 20500, ça fait une vitesse d'environ 108 km/h en considérant l'accélération comme linéaire et en extrapolant, l'exercice du 0 à 100 km/h serait abattu en 56 secondes. A peine moins bien qu'en 4 caisses (0 à 100 en 52 secondes il me semble).
Je ne connais pas les valeurs exactes pour les Z20900 (plus performantes, et à 4 caisses), j'essaierai de mesurer lundi, mais je pense pas qu'elles puissent faire mieux que les "Rouges", du fait des limitations d'appel de courant, même en Île de France.

Une Z2 atteint les 160 en 5km environ (valeurs mesurées sur la ligne de Sologne entre les Aubrais et Vierzon), idem pour les 7200/22200 avec 12 voitures sur Paris Orléans.
Une 26000 avec 9 voitures fait légèrement mieux (Paris Bourges), mais je n'ai jamais fait de mesures précises, juste des chronométrages entre Étampes et les Aubrais.

En matériel performant récent, il y a bien Skoda (109E, 6,4 MW) : 200 km/h atteints en 30 secondes, (beaucoup mieux que bien des voitures, puisque ça équivaut à une A5 3.0TDI ou à une Porsche 986), mais c'est une locomotive et ce sont les performances sans charge tractée.
https://www.youtube.com/watch?v=YBZNVhfcAqw

Pour revenir au Regiolis, 0,95m/sˉ² en accélération maximale pour les versions Z, ça fait 400 mètres parcourus les 30 premières secondes, pour une vitesse atteinte d'environ 50 km/h. Au delà, je ne m'engagera pas dans des estimations, je suppose que les performances en accélération ne sont pas linéaires, mais il faut de toute façon plus d'une minute pour arriver à 100 km/h.

[Thor Navigator]

Salut,
merci pour le lien avec la vidéo. On est ici dans une marche d'essais... sur le locodrome de Velim (on aperçoit au passage un Regio2N et un Régiolis, vers 2'30 et 2'45" respectivement). Même si la performance époustouflante (200 km/h atteint en ~35 sec) est évidemment à saluer, on n'est pas vraiment dans de l'exploitation courante (au delà du fait que la loc circule HLP).

Pour les 7600, il est probable que l'équipement de contrôle-commande mis en place pour le fonctionnement avec les VB2N bride les performances, en particulier au décollage (phénomène constaté sur les 27300).

Les performances sont dépendantes de nombreux facteurs, dont la tension au pantographe (sur Moret-Montargis, ça oscille fréquemment entre 1600 et... 1100 V du fait des IFTE conçues à l'économie [le niveau de trafic n'avait rien à voir avec celui d'aujourd'hui, en voyageurs] avec des sous-sta éloignées de 15 à 20 km et monogroupe). Les principes actuels de conception du matériel circulant sur le RFN ont pour effet de réduire fortement la puissance disponible quand la tension baisse ("rabbattement" de puissance bien supérieur à ce qu'il était sur les engins conçus jusqu'à la fin des années 70 : la 26000 est déjà dans ce cas). De plus, là où les engins anciens avaient un surcroît de puissance en cas de tension un peu généreuse, ce n'est plus le cas sur le matériel moderne apte RFN ; on demeure à la puissance nominale dans ce cas).

L'adhérence "sollicitable" compte aussi beaucoup, surtout pour lorsque la configuration est défavorable (cas des Z5600 à six caisses, typiquement : de vrais savonnettes, quand l'adhérence est dégradée). Les Z2N ont aussi fréquemment un BM isolé (quand ce n'est pas deux sur une UM). Avec une quadricaisse, ça se sent à peine (sauf si forte charge ou rampe). En 6 caisses, ça devient poussif à souhait.

La charge voyageurs enfin, intervient aussi. Un conducteur expérimenté vous dira qu'un TGV Duplex à vide ou en charge, ça ne monte pas aussi bien en vitesse, pourtant le rapport masse en charge normale/masse à vide est bien plus modeste que sur des automotrices Transilien.

Les horaires sur le RFN sont calculés avec des trains en charge normale (sauf exception)... ce qui est logique mais conduit à brider les marches au-delà du nécessaire, sur les lignes où très peu de convois sont à pleine charge (pour une Z2N 6c en UM2, cela correspond à près de 3300 voyageurs sont 1510 debout), et tiennent compte (au moins en partie) du niveau de l'alimentation électrique. Sur le tronçon central du RER A et même une partie des branches, il est tout à fait normal de tracer à pleine charge. Sur le RER C, c'est déjà moins avéré (on est debout et vraiment serré qu'en cas de situation dégradée, à qq. exceptions près).

Si la performance pure est importante, ce qui compte encore plus, c'est celle réalisée au quotidien... et là il y a d'immenses progrès à faire, ne serait-ce que pour revenir à ce que l'on a su pratiquer 20 ans auparavant, tant au niveau des démarrages que -plus encore- de la gestion du freinage. En conditions d'exploitation non dégradée, un freinage "propre" (i.e. bien dosé, non hâché, tirant bien parti des performances offertes par le couple infra-mobile, sans pour autant solliciter au maximum les organes mécaniques de frein) sur une Z ou une rame tractée voyageurs courte (ou longue freinée au FEP) permet de gagner beaucoup, surtout sur des missions à arrêt fréquent. Cette approche est beaucoup plus présente à la RATP (effet origine "métro" ?) qu'à la SNCF... où les freinages avec plusieurs paliers et un ajustement (parfois long) à l'entrée en gare sont courants (avec dans certains cas des entrées laborieuses... sur signal ouvert). Sur tout ce qui s'apparente à des conditions restrictives (type signal fermé), le correct côtoie le "médiocre", avec un écart-type devenu élevé. Il n'est pas rare de constater jusqu'à 30" d'écart sur la distance du quai, pour une réception en gare terminus avec un même matériel de 200 à 250 m de long (cas observés à PSL, Paris Nord surface [banlieue]), voire 40 à 45'' avec des compositions longues type TGV en UM (entre 1'20" et 2' pour parcourir 420 m de quai à PLY par exemple). C'est aux basses vitesses que l'on gagne le plus le temps, rappelons le !

Les relevés de Pierre sur les Régiolis sont intéressants (merci pour de les partager ici), et seraient à corroborer avec d'autres marches, afin de les croiser avec les performances nominales reprises pour établir les horaires. Il est important de bien préciser les conditions d'exploitation associées, si la marche n'est pas "nominale" (dans nombre de cas par exemple, le conducteur se limite à 30 km/h jusqu'au dégagement du signal de sortie de gare par la première caisse de son train... lorsque l'arrêt a approché 3', qu'il part d'une gare tête de ligne ou a été reçu en gare avec un signal de sortie fermé : cela influe évidemment sur la performance globale et faussera la comparaison avec une marche non bridée au démarrage). Préciser le lieu et le sens permet aussi de connaître la configuration du terrain (le profil en long pourra jouer favorablement ou défavorablement, surtout lorsque le puissance massique est modeste, cas de la traction autonome), utile pour simuler ensuite la marche théorique.

Christian

[Aig]

Salut,
merci pour le lien avec la vidéo. On est ici dans une marche d'essais... sur le locodrome de Velim (on aperçoit au passage un Regio2N et un Régiolis, vers 2'30 et 2'45" respectivement). Même si la performance époustouflante (200 km/h atteint en ~35 sec) est évidemment à saluer, on n'est pas vraiment dans de l'exploitation courante (au delà du fait que la loc circule HLP).

Pour les 7600, il est probable que l'équipement de contrôle-commande mis en place pour le fonctionnement avec les VB2N bride les performances, en particulier au décollage (phénomène constaté sur les 27300).

Les performances sont dépendantes de nombreux facteurs, dont la tension au pantographe (sur Moret-Montargis, ça oscille fréquemment entre 1600 et... 1100 V du fait des IFTE conçues à l'économie [le niveau de trafic n'avait rien à voir avec celui d'aujourd'hui, en voyageurs] avec des sous-sta éloignées de 15 à 20 km et monogroupe). Les principes actuels de conception du matériel circulant sur le RFN ont pour effet de réduire fortement la puissance disponible quand la tension baisse ("rabbattement" de puissance bien supérieur à ce qu'il était sur les engins conçus jusqu'à la fin des années 70 : la 26000 est déjà dans ce cas). De plus, là où les engins anciens avaient un surcroît de puissance en cas de tension un peu généreuse, ce n'est plus le cas sur le matériel moderne apte RFN ; on demeure à la puissance nominale dans ce cas).

L'adhérence "sollicitable" compte aussi beaucoup, surtout pour lorsque la configuration est défavorable (cas des Z5600 à six caisses, typiquement : de vrais savonnettes, quand l'adhérence est dégradée). Les Z2N ont aussi fréquemment un BM isolé (quand ce n'est pas deux sur une UM). Avec une quadricaisse, ça se sent à peine (sauf si forte charge ou rampe). En 6 caisses, ça devient poussif à souhait.

La charge voyageurs enfin, intervient aussi. Un conducteur expérimenté vous dira qu'un TGV Duplex à vide ou en charge, ça ne monte pas aussi bien en vitesse, pourtant le rapport masse en charge normale/masse à vide est bien plus modeste que sur des automotrices Transilien.

Les horaires sur le RFN sont calculés avec des trains en charge normale (sauf exception)... ce qui est logique mais conduit à brider les marches au-delà du nécessaire, sur les lignes où très peu de convois sont à pleine charge (pour une Z2N 6c en UM2, cela correspond à près de 3300 voyageurs sont 1510 debout), et tiennent compte (au moins en partie) du niveau de l'alimentation électrique. Sur le tronçon central du RER A et même une partie des branches, il est tout à fait normal de tracer à pleine charge. Sur le RER C, c'est déjà moins avéré (on est debout et vraiment serré qu'en cas de situation dégradée, à qq. exceptions près).

Si la performance pure est importante, ce qui compte encore plus, c'est celle réalisée au quotidien... et là il y a d'immenses progrès à faire, ne serait-ce que pour revenir à ce que l'on a su pratiquer 20 ans auparavant, tant au niveau des démarrages que -plus encore- de la gestion du freinage. En conditions d'exploitation non dégradée, un freinage "propre" (i.e. bien dosé, non hâché, tirant bien parti des performances offertes par le couple infra-mobile, sans pour autant solliciter au maximum les organes mécaniques de frein) sur une Z ou une rame tractée voyageurs courte (ou longue freinée au FEP) permet de gagner beaucoup, surtout sur des missions à arrêt fréquent. Cette approche est beaucoup plus présente à la RATP (effet origine "métro" ?) qu'à la SNCF... où les freinages avec plusieurs paliers et un ajustement (parfois long) à l'entrée en gare sont courants (avec dans certains cas des entrées laborieuses... sur signal ouvert). Sur tout ce qui s'apparente à des conditions restrictives (type signal fermé), le correct côtoie le "médiocre", avec un écart-type devenu élevé. Il n'est pas rare de constater jusqu'à 30" d'écart sur la distance du quai, pour une réception en gare terminus avec un même matériel de 200 à 250 m de long (cas observés à PSL, Paris Nord surface [banlieue]), voire 40 à 45'' avec des compositions longues type TGV en UM (entre 1'20" et 2' pour parcourir 420 m de quai à PLY par exemple). C'est aux basses vitesses que l'on gagne le plus le temps, rappelons le !

Les relevés de Pierre sur les Régiolis sont intéressants (merci pour de les partager ici), et seraient à corroborer avec d'autres marches, afin de les croiser avec les performances nominales reprises pour établir les horaires. Il est important de bien préciser les conditions d'exploitation associées, si la marche n'est pas "nominale" (dans nombre de cas par exemple, le conducteur se limite à 30 km/h jusqu'au dégagement du signal de sortie de gare par la première caisse de son train... lorsque l'arrêt a approché 3', qu'il part d'une gare tête de ligne ou a été reçu en gare avec un signal de sortie fermé : cela influe évidemment sur la performance globale et faussera la comparaison avec une marche non bridée au démarrage). Préciser le lieu et le sens permet aussi de connaître la configuration du terrain (le profil en long pourra jouer favorablement ou défavorablement, surtout lorsque le puissance massique est modeste, cas de la traction autonome), utile pour simuler ensuite la marche théorique.

Christian

Merci pour ces précisions et/ou points de vue.

A+

[rail45]

Bonjour
J'étais à la Porte de Versailles au salon des Transports Publics ce mardi.
Je suis passé au stand Alstom, ainsi qu'à celui de Bombardier.
Ce mercredi soir, je mettrai en ligne sur mon site internet toutes les infos concernant le "Coradia Liner" présenté par Alstom qui consiste en une rame articulée de 10 voitures apte à V 200 en version Intercités, longue de 175 m, d'une capacité d'environ 450 places et disponible en version électrique ou bimode.
Dans son dossier de presse, Alstom indique clairement qu'il veut par ce produit être sur le marché des trains Corail Téoz pour les relations Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Limoges - Toulouse.
Dans le même salon, Bombardier a décidé de présenter son Omneo Premium, destiné aussi au marché des IC et qui est une version améliorée de son Régio2N. Ce constructeur a clairement évoqué son intention de tout faire pour que ces rames, aptes également à 200 km/h, soient choisies pour remplacer les Corail sur les ligne de Normandie, tout en indiquant que le Regio2N ne pouvait pas être utilisée sur l'axe Paris - Toulouse à cause du gabarit trop réduit des tunnels au sud de Limoges.
La bataille semble donc lancée entre Alstom et Bombardier dans le créneau des IC, mais y aura-t-il vraiment une bataille car de ce que j'ai entendu ce matin, tout laisse plutôt à penser à un partage du marché avec le Bourbonnais et le POLT pour Alstom, tandis que la Normandie, et peut-être l'axe Grand Sud et les Paris - Orléans - Tours pour Bombardier.
L'avenir nous dira si j'ai raison ou non.
Amitiés
Pierre

[Aig]

Bonjour
J'étais à la Porte de Versailles au salon des Transports Publics ce mardi.
Je suis passé au stand Alstom, ainsi qu'à celui de Bombardier.
Ce mercredi soir, je mettrai en ligne sur mon site internet toutes les infos concernant le "Coradia Liner" présenté par Alstom qui consiste en une rame articulée de 10 voitures apte à V 200 en version Intercités, longue de 175 m, d'une capacité d'environ 450 places et disponible en version électrique ou bimode.
Dans son dossier de presse, Alstom indique clairement qu'il veut par ce produit être sur le marché des trains Corail Téoz pour les relations Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Limoges - Toulouse.
Dans le même salon, Bombardier a décidé de présenter son Omneo Premium, destiné aussi au marché des IC et qui est une version améliorée de son Régio2N. Ce constructeur a clairement évoqué son intention de tout faire pour que ces rames, aptes également à 200 km/h, soient choisies pour remplacer les Corail sur les ligne de Normandie, tout en indiquant que le Regio2N ne pouvait pas être utilisée sur l'axe Paris - Toulouse à cause du gabarit trop réduit des tunnels au sud de Limoges.
La bataille semble donc lancée entre Alstom et Bombardier dans le créneau des IC, mais y aura-t-il vraiment une bataille car de ce que j'ai entendu ce matin, tout laisse plutôt à penser à un partage du marché avec le Bourbonnais et le POLT pour Alstom, tandis que la Normandie, et peut-être l'axe Grand Sud et les Paris - Orléans - Tours pour Bombardier.
L'avenir nous dira si j'ai raison ou non.
Amitiés
Pierre

Merci pour ces infos. Il y a effectivement intérêt à partager les marchés : Si on ne veut pas mettre en difficulté ses usines de Valenciennes, il faut faire en sorte que Bombardier récupère une part du marché. On constate que le concept de rames articulées se généralise. Les 29 rames quadri-courants Stadler à plancher bas intégral conçues pour 249 km/h et commandées par SBB/CFF sont également articulées.

A+

[Rémi]

Salut

Pas beaucoup de surprises : le Coradia est insuffisamment capacitaire pour la Normandie et le Val de Loire, tandis que le Régio2N ne passe pas dans les tunnels au gabarit limité du POLT. Quant à Paris - Clermont, le 2N ne se justifie pas. Reste la transversale sud : j'y verrais plutôt des TGV de réemploi car avec CNM + l'emploi de la LGV entre Manduel et Marseille, on gagne déjà 30 minutes (et on dessert Avignon ce qui n'est pas rien). Si la LGV Bordeaux - Toulouse est maintenue, il y a 1 heure de plus à gagner, ce qui ne sera pas accessible avec un matériel à 200.

Le Coradia Liner marche sur les traces du Flirt de Stadler, qui se décline aussi pour les chemins de fer tchèques en Leo Express à vocation IC haut de gamme... et de ce que j'en avais vu à Innotrans, c'était réussi.

A+
Rémi