Jojo Wrote:En France, quand on parle pollution, on ne tient compte que du CO2... L'électricité 100% "verte" n'existe pas!
Quand on veut être cohérent, on compare les consommations d'énergie et le reste, et là, le TGV est loin d'être parfait!
Non, le CO2 est un sujet à part, et parler de "pollution" à ce propos est largement discutable de mon point de vue. Je visais la consommation d'énergie et les nuisances constituées principalement par les rejets autres que le gaz carbonique (HC imbrûlés, NOx...). Le TGV n'est pas exempt de critiques mais pour des distances inférieures à 1000 km, si l'infrastruture permet des dessertes performantes, il est mieux adapté que l'avion sur les relations disposant d'un certain potentiel de trafic (qui peut être constitué de flux superposés liés à différentes missions, le cdf sait agréger les trafics).
alimenté par une production électrique générant moins de 250 gr de CO2 par KWh
Je suis pour le moins surpris par le chiffre avancé... surtout pour la France.
Bref, chacun prend les chiffres qui l'arrangent, mais je ne vois pas de raison de pense qu'il y en ait un plus menteur que l'autre.
On sait produire des chiffres objectifs dans les grandes masses, en matière de transport (il existe des études sérieuses dans ce domaine). Je ne suis pas d'accord avec ta présentation, que je trouve un brin démagogique ("tout le monde ment"...)
Chez Airbus, on dit que l'A350 (certes pas l'avion le plus adapté pour concurrencer le TGV, mais l'A320 consomme moins au passager.km) consomme moins d'énergie qu'un train à très grande vitesse (seul le train "régional" fait mieux!).
Pour avoir des comparaisons objectives, il faut raisonner sur l'ensemble du trajet ferroviaire ou aérien, donc pas uniquement sur la base du vol en régime de croisière, et en tenant compte de la capacité offerte sur l'OD considérée. En ferroviaire, on peut prendre comme référence l'US Duplex. Je n'ai pas le souvenir d'avoir lu qu'un parcours de 500 ou même 750 km réalisé en TGV ou en A320 aboutissait à des consos par passager.km équivalentes, sur la base d'un taux de remplissage identique (mettons 75%).
Mais surtout, on oublie ici le reste: quid de l'impact de l'infrastructure sur l'environnement? 400km de LGV sont aussi encombrants que 2 aéroports, les riverains profitent du bruit sur tout le trajet, la production d'électricité en France est jugée par certains encore plus sale que le pétrole...
L'impact d'une LGV sur l'environnement est limité dans un pays peu peuplé comme la France, au vu des implantations retenues. Bien sûr, le trafic génère quelques nuisances en journée (il n'y a pas de trafic au coeur de la nuit) mais il faut les rapporter aux riverains impactés, moins nombreux que ceux des grands aéroports français. Et les conséquences autres sur l'environnement sont marginales (quasiment pas de rejets, emprise limitée par km de ligne...). Pour ce qui est de l'électro-nucléaire, on pourra discuter à l'infini, vu la complexité du sujet. La part du CdF dans la conso d'électricité nationale est faible. La réalisation de 1000 km de LGV supplémentaires ne va pas changer significativement la donne en matière énergétique.
Alors je veux bien que le train soit écolo, dans une certaine mesure, mais quand je vois qu'on veut construire de milliers de km de LGV pour des raisons "écologiques", et qu'on espère y rouler à 350, j'ai l'impression qu'il y a un problème! (on les construit où et quand, les centrales électriques qui vont avec?)
Quel a été le rythme de construction des LGV depuis 35 ans en France (le chantier de la LGV SE a ouvert en 1976) ? Une cinquantaine de km/an... Une partie des "milliers" (2000 grand maximum) de km auxquels tu fais référence ne seront pas réalisés dans les 20 ans qui viennent, on est dans l'incantation depuis 15 ans. Le réseau autoroutier français (autoroutes et assimilées) depasse de mémoire 11000 km... Construire 3000 à 3500 km de LGV en 50/55 ans pour un pays de la taille de France constituerait donc une perpective déraisonnable ?
parisse Wrote:D'un point de vue energetique, on consomme environ 4l aux 100 en avion longue-distance, soit 40kWh/100=400Wh par km, c'est 6 a 7 fois plus qu'en TGV, mais evidemment pas a energie comparable puisque en TGV il s'agit d'energie electrique (donc ayant deja subi une transformation, par exemple avec un rendement de 35 a 50% si c'est en centrale thermique). Ca reste quand meme nettement moins consommateur d'energie (au moins un facteur 2) et surtout ca peut ne pas utiliser d'energie fossile (alors que pour l'instant en avion, la part d'energie non fossile utilisee est proche de 0, il doit juste y avoir un peu d'agrocarburants en tests et on peut aussi discuter sur la production des agrocarburants). Et bien sur, il faut aussi tenir compte des distances: c'est rare qu'on depasse les 1000km par trajet en TGV (je suppose que la distance moyenne doit etre proche de 500km) alors qu'en avion ca peut etre bien plus. Et la comparaison du train par de l'avion sur des distances courtes fait encore plus pencher la balance energetique en faveur du train.
Si on prend en compte le rendement du système de production d'énergie électrique (avec également les pertes liées au transport) dans la comparaison, il serait logique d'intégrer aussi celui de la production/fourniture des carburants fossiles pour les autres modes. Une partie de l'électricité consommée par les trains est d'origine hydraulique (% importants dans les pays alpins, Suisse par exemple) et même en raisonnant sur l'ensemble du cycle du combustible nucléaire [+le rendement assez faible des centrales, de l'ordre de 35% de mémoire pour la filiaire REP française], je doute qu'on inverse les résultats en défaveur de la GV ferroviaire, pour des distances jusqu'à 750 voire 1000 km (avec des taux de remplissages corrects évidemment).
Christian
(on les construit où et quand, les centrales électriques qui vont avec?)
), construire une LGV prend beaucoup de place pour pas grand chose, alors qu'un aéroport régional est plus que suffisant.