[Touristique] Puy-de-Dôme : un train pour grimper

[Didier 74]

La Montagne, 21 mai 2011

Le Panoramique des Dômes sur-mesure

La délégation d'élus et de techniciens puydômois qui avait fait le voyage cette semaine à Bussnang (Suisse) l'a constaté : la construction du Panoramique des Dômes va bon train : deux rames sont en voie d'achèvement.

Flirt, Kiss, Tango... Chez Stadler, groupe suisse spécialisé dans la construction de véhicules ferroviaires, quand on baptise les trains, on a coeur de leur donner une âme. Et, dans cette entreprise installée non loin de Zurich, côté technique, on ne lésine pas sur les moyens pour satisfaire le client.
Riche d'une expérience de près de 70 ans, on fait du « taylor made », du cousu-main, du sur-mesure. D'ailleurs, le président du Conseil général, Jean-Yves Gouttebel qui conduisait cette semaine une délégation de Puydômois (*), n'a pas boudé son plaisir face à la première rame du Panoramique des Dômes. « On connaissait l'horlogerie suisse, on découvre aujourd'hui un autre talent » a assuré le président face à un équipement en voie de finition dont il a spontanément loué « la sobriété et le confort » pressentis.

Si Stadler a pris pour référence le train à crémaillère réalisé, en 2003, pour la ville de Montserrat (Espagne), l'entreprise a suivi au pied de la lettre les desiderata du maître d'ouvrage. Et produit, comme l'a annoncé Stadler, un équipement « moderne », « aussi économique que le téléphérique » et « capable de circuler par tous les temps ». Ce qui tombe plutôt bien quand on sait que le climat puydômois, passé les 1.000 m d'altitude, peut être capricieux.

Les rames commandées en novembre 2009 sont sur le point d'être achevées. Il aura fallu 9 mois pour la construction pure, de l'assemblage des premières plaques d'aluminium aux ultimes câblages et l'installation des sièges, dernier acte de la réalisation. Suivront dans les ateliers suisses où s'activent quelque 1.200 salariés, les phases d'essais dynamiques. Puis l'Office fédérale de transport suisse, notamment, devra procéder à l'homologation du matériel. À l'issue de quoi « le bébé » passera dans les mains françaises du maître d'oeuvre, la SNC Lavalin. Il faudra attendre l'automne pour que le train se confronte aux 6 % de la pente du puy de Dôme. Et le printemps pour que les « techniciens conducteurs » de TC Dômes, délégataire du Département, fassent marcher le train à blanc sur les 5 kilomètres du tracé. Enfin, les premiers passagers devraient embarquer au mois de juin. Vers le 19 juin, a indiqué le président Gouttebel en rappelant la date anniversaire de Blaise Pascal. L'illustre Puydômois qui conféra la première once de célébrité au puy de Dôme.

(*) Étaient notamment présents : les vice-présidents Pierrette Daffix-Ray, Serge Lesbre, Lionel Gay ; le conseiller général, Bernard Favodon ; les maires d'Orcines et de Ceyssat, Jean-Marc Morvan et Gilles Allauze.

[motrice125]

Bonsoir Ce chemin de fer utilise la mème technique que le chemin de fer du Monserrat en Espagne ( Catalogne ) Le TMB utilise ce type de traverse lors de maintenance tout baigne,évidemment à la SNCF ils savent tout sur tout

[Aig]

Bonsoir Ce chemin de fer utilise la mème technique que le chemin de fer du Monserrat en Espagne ( Catalogne ) Le TMB utilise ce type de traverse lors de maintenance tout baigne,évidemment à la SNCF ils savent tout sur tout

Pardon mais l'article indique bien qu'il ne s'agit pas d'une préconisation de la SNCF mais d'une personne ayant certes travaillé à la SNCF mais n'y travaillant plus et parlant en son nom. Je ne cherche pas à défendre la SNCF (qui n'a pas besoin de moi) mais si on veut discuter, il faut partir sur de bonnes bases.

A+

[motrice125]

Bonjour La personne qui conteste le choix de la pose des rails et des traverses est un ancien de la SNCF. La SNCF avait elle les connaissances d'un chemin de fer à crémaillère....Déjà que les chemins de fer à voies métriques sont les laissées pour compte,travaux aux rabais ( la Cerdagne, Le Blanc Argent,le Fayet Vallorcine ou du matériel neuf doit rouler sur des rails de récupération...un essai de rails soudés a été interrompu par un" petit genie " qui argumente que du métrique ne justifie pas la soudure...) Pourtant les Japonnais roulent à 120 km/h sur des voies 1m06

[Aig]

Bonjour La personne qui conteste le choix de la pose des rails et des traverses est un ancien de la SNCF. La SNCF avait elle les connaissances d'un chemin de fer à crémaillère....Déjà que les chemins de fer à voies métriques sont les laissées pour compte,travaux aux rabais ( la Cerdagne, Le Blanc Argent,le Fayet Vallorcine ou du matériel neuf doit rouler sur des rails de récupération...un essai de rails soudés a été interrompu par un" petit genie " qui argumente que du métrique ne justifie pas la soudure...) Pourtant les Japonnais roulent à 120 km/h sur des voies 1m06

Tenons nous en aux faits : La SNCF n'intervient pas dans cette histoire.

A+

[dyonisos]

Où on en est rendu dans ce pays! Écouter les délires corporatistes des retraités SNCF, les plus bornés, prêt à mettre en doute tout ce qui ne vient pas ou n'a pas reçu l'imprimatur de notre exploitant en CdF national, et le pire les écouter et mettre leur propos dans un journal, pppfffff, n'en jetez plus...

le rail métallique, ça marche très bien partout dans le monde, sauf en France, où l'on prend comme référence des trucs pré-historiques posés dans les années 1930 comme sur le Bordeaux - Lyon "X-TER", et non aptes aux boucles de signalisations automatisées, ce que savent très bien faire les composants modernes garnis d'isolants aux points de contact, et d'une toute autre qualité de métallurgie que des vieux trognes SeNeCeFe en fonte d'acier...

[Aig]

le rail métallique, ça marche très bien partout dans le monde

Je crois, oui. Le rail en bois a été abandonné depuis le début du 19ème siècle. La SNCF serait passée au rail en fibre de carbone ?
Cela dit, les traverses métalliques ont aussi été supprimées (ou vont l'être) sur la ligne Livron-Briançon et il y a beaucoup de traverses béton sur les métriques suisses.
A+

[François]

Tenons nous en aux faits : La SNCF n'intervient pas dans cette histoire

C'est vrai mais l'esprit demeure tel un spectre !

[Jibrail]

Tenons nous en aux faits : La SNCF n'intervient pas dans cette histoire

C'est vrai mais l'esprit demeure tel un spectre !

Est-ce que tu pourrais utiliser des dons de médiums pour nous éclairer sur les traverses métalliques plutôt que sur les spectres supposés de l'ingénierie SNCF ? Histoire de faire avancer le schmilblick...

[motrice125]

Bonjour Sur ce site il y a des intervenants qui ne supportent pas qu'on dise certaines vérités concernant la SNCF .Un retraité de la SNCF qui a été endoctriné par le système et qui n'a rien vu d'autre dans sa vie que la SNCF,n'est pas un bon représentant du domaine des transport ferroviaire.Heureusement sur Linéoz il y a des pationnés des chemin de fer qui ouvrent les yeux sur ce qui se fait à l'étranger.merci à eux qui essayent d'informer les novices ou ceux qui croient qu'il n y a que la SNCF qui pratique la technique ferroviaire.

[Aig]

Bonjour Sur ce site il y a des intervenants qui ne supportent pas qu'on dise certaines vérités concernant la SNCF .

Ce qui est certain, c'est que ce propos ne s'applique pas au fil de discussion en cours. Il faudrait le placer dans le bon fil (je ne sais d'ailleurs pas lequel) en argumentant.

Un retraité de la SNCF qui a été endoctriné par le système et qui n'a rien vu d'autre dans sa vie que la SNCF,n'est pas un bon représentant du domaine des transport ferroviaire.

Peut-être que oui, peut-être que non. On ne peut pas tenir des propos aussi définitifs sans connaitre le dossier ni la personne.

Heureusement sur Linéoz il y a des pationnés des chemin de fer qui ouvrent les yeux sur ce qui se fait à l'étranger.merci à eux qui essayent d'informer les novices ou ceux qui croient qu'il n y a que la SNCF qui pratique la technique ferroviaire.

Je n'ai jamais lu sur lineoz une intervention laissant penser qu'il n'y a que la SNCF qui pratique la technique ferroviaire. Il y a seulement des gens qui ont des opinions différentes sur un sujet donné et qui défendent leur point de vue. De mon coté, je n'ai aucun a priori pour ou contre la SNCF ou toute autre entreprise ferroviaire. Je suis plutôt satisfait du service de la SNCF lorsque je prends le train en France, tout comme je le suis lorsque je prends le train en Suisse, en Italie ou en Allemagne. Je prends le train pour des déplacements ponctuels à longue distance et je n'aurais probablement pas le même point de vue si j'étais navetteur. Je trouve nécessaire que ceux qui ne sont pas satisfaits émettent des critiques lorsque celles-ci s'appuient sur des faits précis. Les critiques ou le buzz liés à l'urticaire que provoque chez certains l'apparition du sigle "SNCF" dans une discussion sont de peu d'intérêt. De mon coté, je ne suis satisfait de la SNCF que globalement et il se peut très bien que mes futurs voyages me fassent changer d'avis (je ne l'espère pas !). D'ailleurs, je ne me prive pas de dire ce qui ne me plait pas.

Pour en revenir aux traverses métalliques, on reproche à celles qu'on remplace sur les lignes menant à Briançon depuis Valence ou Marseille de très mal supporter les écarts de température entre hiver et été et même entre jour et nuit, ce qui a tendance à déformer la voie. Il se trouve que, par ailleurs, ces traverses sont très anciennes et que la voie n'a pas bénéficié de beaucoup d'entretien avant les opérations actuelles. Cela dit le reproche fait à ces traverses ne me parait pas totalement infondé. Que ceux qui savent nous en disent plus en amenant des arguments un peu plus précis que "en Suisse, y en a qui font comme ci ou comme ça" (en général, on le sait déjà, ce qui est plus intéressant à savoir, c'est pourquoi la situation est comme ça, raison technique ou historique, etc ...)

A+

[tram21]

la problématique des cadres retraités SNCF partant bosser dans des boites privées (EF, ingénierie, RFF, EPSF, etc.), c'est qu'ils emportent hélas trop souvent dans leurs bagages les dogmes techniques poussiéreux hérités de leur carrière à la SNCF...

dans bien des cas, une remise en question ne leur vient pas à l'esprit, pas plus qu'une saine curiosité intellectuelle les poussant à voir ce qui se fait hors de "Sa Majesté SNCF, Championne du MONDE de vitesse sur rail..." il y a pourtant bien des leçons à prendre, des exemples à transposer, etc.

tous ne sont pas comme ça, bien heureusement !

[chris2002]

Juste pour remettre le sujet en perspective, on parle de ce genre de traverses (celles à droite de la photo), pas de traverses en fer conventionnelles:


(photo prise sur wikipedia, il s'agit du chemin de fer touristique Brienz Rothorn Bahn)


De ce fait, je doute qu'un ingénieur SNCF ait beaucoup d'expériences avec ce genre de traverses, qui sont par contre relativement courantes en Suisse sur des portions à crémaillères (et sur des CdF à crémaillères construits aux normes suisses):
Le Matterhorn Gotthard Bahn,
le Brienz Rothorn Bahn,
le Chemin de fer du Val de Nuria,
le Chemin de fer du Montserrat,
etc.

Après quant à savoir si des traverses en béton lourdes sont plus adaptées, c'est une question qui dépasse mes compétences techniques. Maintenant avoir une voie digne d'une LGV n'est peut-être pas non plus la solution la plus pertinente, les trains à crémaillères circulant à faible vitesse (au grand maximum 40 km/h, et encore, en montée uniquement).


PS: si vous parlez allemand et vous avez de l'argent à dépasser, il me semble qu'il est possible d'acheter des extraits de normes suisses sur internet.

[Aig]

Juste pour remettre le sujet en perspective, on parle de ce genre de traverses (celles à droite de la photo), pas de traverses en fer conventionnelles:

(photo prise sur wikipedia, il s'agit du chemin de fer touristique Brienz Rothorn Bahn)


De ce fait, je doute qu'un ingénieur SNCF ait beaucoup d'expériences avec ce genre de traverses, qui sont par contre relativement courantes en Suisse sur des portions à crémaillères (et sur des CdF à crémaillères construits aux normes suisses):
Le Matterhorn Gotthard Bahn,
le Brienz Rothorn Bahn,
le Chemin de fer du Val de Nuria,
le Chemin de fer du Montserrat,
les chemins de fer électriques veveysans (sans certitude absolue, mais il me semble qu'elles ont étés installées lors du dernier grand RVB de la portion sommitale de la ligne),
etc.

Après quant à savoir si des traverses en béton lourdes sont plus adaptées, c'est une question qui dépasse mes compétences techniques. Maintenant avoir une voie digne d'une LGV n'est peut-être pas non plus la solution la plus pertinente, les trains à crémaillères circulant à faible vitesse (au grand maximum 40 km/h, et encore, en montée uniquement).


PS: si vous parlez allemand et vous avez de l'argent à dépasser, il me semble qu'il est possible d'acheter des extraits de normes suisses sur internet.

Merci pour cette photo intéressante. Il y a des traverses de ce type (en Y) me semble t'il sur l'Uetliberg, la petite ligne à VN qui monte sur les hauts de Zürich. A noter que cette ligne n'est d'ailleurs pas à crémaillère, sjmsb.

A+

[Jojo]

Il y a aussi des traverses en Y sur le Höllentalbahn (ou plutôt Dreiseenbahn) (ligne Freiburg-Titisee-Schluchsee (Seebrugg)) dans sa partie la plus haute à près de 1000m. Elle n'a plus de crémaillère malgré ses 5,5% et est parcourue par des BR146 et Doppelstockwagen.

[chris2002]

Pour continuer dans la discussion sur les techniques de crémaillère, je rajouterais que pour certains chemins de fer à crémaillère suisses, notamment les chemins de fer électriques veveysans (actuellement MVR) et l'Aigle Leysin (actuellement TPC), la crémaillère n'est pas seulement fixée sur les traverses, elle-mêmes maintenues en place par le ballast, elle est carrément ancrée dans le sol, à intervalle régulier, grâce à des puits en béton s'enfonçant de quelques mètres dans le sol.

D'ailleurs voilà un reportage intéressant sur la pose d'une voie à crémaillère, utilisant cette fois des traverses en métal "normales": http://railsuisse.xooit.com/t1397-CEV-R ... .htm?q=cev

[tram21]

Il y a aussi des traverses en Y sur le Höllentalbahn (ou plutôt Dreiseenbahn) (ligne Freiburg-Titisee-Schluchsee (Seebrugg)) dans sa partie la plus haute à près de 1000m. Elle n'a plus de crémaillère malgré ses 5,5% et est parcourue par des BR146 et Doppelstockwagen.

en simple adhérence, on peut aller jusqu'à 90 ‰ (St Gervais - Chamonix) voire 140 ‰ (trams de Lisbonne)

donc, 55 ‰, ça n'a rien d'exceptionnel !

[chris2002]

En voie normale avec du matériel qui n'est pas spécialement conçu pour c'est quand même une jolie performance*, le chemin de fer à voie normale le plus pentu au monde étant il me semble la ligne de l'Utliberg du SZU avec ses pentes de 7.9%. Mais le matériel qui y est utilisé a été spécialement conçu pour et est très bien motorisé (8 essieux moteurs sur 12 actuellement).


*même si les compos sont encore relativement bien motorisées:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... k_2900.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 3297-2.jpg

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci à ceux qui ont apporté des éclaircissements sur les traverses et les crémaillères.

Le projet :
http://www.panoramiquedesdomes.fr/index.php

Je cite un extrait de l'article, cœur du litige :

« Aussi bien mes calculs que les normes suisses (référence en la matière) montrent qu’il est interdit d’utiliser des voies ferrées à crémaillère avec des traverses en “Y” dans des zones où les rayons de courbure transversaux sont strictement inférieurs à 80 m, des risques graves de déformation des voies pouvant être engendrées »

Il en ressort donc :
- que le cf du Puy de Dôme aura des traverses métalliques en Y, au moins à certains endroits
- que les normes SUISSES préconiseraient que ces traverses en Y ne soient pas implantées sur une voie à crémaillère quand le rayon de la courbe est inférieur à 80 m.

Que l'expert soit un ancien de la SNCF n'a rien d'étonnant, peu de personnes ont une expérience du transport ferroviaire en France. On peut supposer que c'est un ancien de l'Infra (l'article ne le précise pas). La conception des voies, ce sont entre autres des mathématiques et de la physique*. Les normes sont le résultat de calculs et aussi de l'expérience, et les conclusions aussi. Son expérience ne l'a probablement pas amené à travailler au quotidien sur les voies métriques à crémaillères, mais pourquoi ne pas l'écouter ?

C'est sûr que ce n'est pas la PQR qui va nous donner les arguments des deux parties, surtout ceux des bureaux d'études, l'entreprise de pose des voies ne faisant qu'appliquer les consignes. Pareil pour nous, on ne peut pas trancher sérieusement le débat "sur un coin de table" (virtuelle).

Maintenant, si la voie auvergnate est identique à celle du Brienz Rothorn Bahn, il ne devrait pas y avoir d'autres problèmes que ceux rencontrés par les Suisses, non ?

* cf. La voie de Jean alias, presque introuvables aux Presses de l'ENPC

Patrick

[motrice125]

Bonjour Le Brienz Rothorn Bahn est à l'écartement de 80 cm non électrifié et desservi par des machines à vapeur de construction moderne et quelques machines diesel pour les périodes creuses ou de renfort.
Les véhicules modernes sont de plus en plus lourds (donc encrage profond ) Plusieurs lignes de montagne en Suisse on des convoi assez longs (amélioration de la technique ) voir le ch de Fer de La Jungfrau , Matherorn Bahn, etc avant ces convois se limitaient à unee machine en pousse et qq voitures voyageurs ( EX le Rothorn Bahn la machine est en pousse)

[chris2002]

C'est plus compliqué que ça.

Jusqu'à des pentes d'environ 110-125‰ il n'y a pas trop de restrictions, et notamment il est possible de tracter des trains sur des portions à crémaillère, même s'il y a des limitations au niveau masse remarquable, ce qui fait par exemple que Glacier Express ne comprend que 6 voitures (alors que sur la partie RhB du trajet, 2 rames peuvent être accouplées soit 12 voitures). L'autre solution pour augmenter un peu les capacités, c'est d'utiliser des rames automotrices, choix réalisé par le Zentral Bahn pour ces IR Lucerne-Interlaken Ost et par le MGB pour ces trains régionaux Brig-Viège-Zermatt. Ensuite il faut passer à la cadence semi-horaire, choix effectué par le Berner Oberland Bahn (Interlaken-Lauterbrunnen/Grindelwald) et le MGB (sur Viège-Zermatt, partiellement).
C'est aussi pour ça que le Zentral Bahn a construit un nouveau tunnel sur la ligne d'Engelberg, pour ramener la pente à 110‰ maximum, et pouvoir utiliser des rames plus longues et surtout uniformisées avec le reste du réseau (et accessoirement gagner une dizaine de minutes).

Pour des pentes supérieures, ça se complique sérieusement. L'engin moteur doit tout d'abord être coté aval, ensuite les masses poussables sont faibles.
Par exemple, sur le réseau du Matterhorn Gothard Bahn, la portion Göschenen-Andermatt est très problématique car les pentes atteignent les 179‰. De ce fait, seules les Deh 4/4 peuvent y tracter des rames (avec automoteurs coté aval), qui sont de plus limitées à 3 voitures.

De même pour le Jungfraubahn, le Wengeralp Bahn (de mémoire, surtout coté Wengen, où la pente atteint les 180‰), l'Aigle-Leysin, les Rigi Bahnen, le Gornergrat Bahn, etc. qui pour la plupart doivent utiliser des batteries de trains pour avoir assez de débit.

[Aig]

C'est plus compliqué que ça.

Jusqu'à des pentes d'environ 110-125‰ il n'y a pas trop de restrictions, et notamment il est possible de tracter des trains sur des portions à crémaillère, même s'il y a des limitations au niveau masse remarquable, ce qui fait par exemple que Glacier Express ne comprend que 6 voitures (alors que sur la partie RhB du trajet, 2 rames peuvent être accouplées soit 12 voitures).

Il faut préciser que les voitures tractées ont aussi, sjnmtp, une roue dentée pour être en mesure de participer au freinage dans la sens de la descente et pour éviter de dévaler la pente en cas de rupture d'attelage dans le sens de la montée.

Par exemple, sur le réseau du Matterhorn Gothard Bahn, la portion Göschenen-Andermatt est très problématique car les pentes atteignent les 179‰. De ce fait, seules les Deh 4/4 peuvent y tracter des rames (avec automoteurs coté aval), qui sont de plus limitées à 3 voitures.

A t'on des information sur le devenir de cette section de ligne lorsque le tunnel de base du Gottard sera en service ? Merci d'avance.

A+

[chris2002]

Par exemple, sur le réseau du Matterhorn Gothard Bahn, la portion Göschenen-Andermatt est très problématique car les pentes atteignent les 179‰. De ce fait, seules les Deh 4/4 peuvent y tracter des rames (avec automoteurs coté aval), qui sont de plus limitées à 3 voitures.

A t'on des information sur le devenir de cette section de ligne lorsque le tunnel de base du Gottard sera en service ? Merci d'avance.

Elle sera de toute façon conservée, car c'est le seul accès ferroviaire depuis la Suisse allemande et la Suisse italienne (la ligne "sommitale" du Gothard allant aussi être conservée, avec probablement un IR par heure et par sens, comme actuellement).

[Aig]

Elle sera de toute façon conservée, car c'est le seul accès ferroviaire depuis la Suisse allemande et la Suisse italienne (la ligne "sommitale" du Gothard allant aussi être conservée, avec probablement un IR par heure et par sens, comme actuellement).

Merci.

[motrice125]

Bonsoir certains aimeraient que cette ligne du Gothard soit classée par l'Unesco.On parle de concerver qu'une seule voie.Les frais de maintenance sont énormes...Les CFF n'ont pas les moyens d'entretenir cette ligne juste pour un but touristique.
Faire des prévisions sur l'avenir de cette ligne du Gothard devient de plus en plus difficile,les normes de sécurité changent remise à niveau très couteuse
SBB historique a de grosses difficultés à conserver du matériel roulant historique en état de marche (la rame TEE attend des fonds pour la remettre en état ) C'est comme partout c'est une question de fric..il se passe le méme problème pour la sauvegarde des bateaux à vapeur sur le lac Léman. Plusieurs sont déjà à l'arret faute d'argent pour les réviser ( plusieurs millions par bateaux )