[Politique] Direction de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France

[secteurPublic]

Dans le réseau construit au 19ème siècle, il n'y a qu'une chose à garder : la pénétration au coeur des villes. Le reste, les lignes qui tortillent en fond de vallée en faisant de grands détours, ce n'est plus du tout adapté aux besoins actuels.

Je te trouve un peu sévère car d'une part le réseau ferroviaire est souvent plus performant que le réseau routier (pas autoroutier) qui a suivi, et que les concepteurs ont quand même fait des lignes aux caractéristiques évolutives ! S'il ne faut aujourd'hui que 2h30 pour relier Marseille à Nice en train, c'était beaucoup plus au 19è siècle avec le matériel de l'époque. Et finalement, c'était le moyen le plus rapide de relier les 2 villes : hors autoroute, c'est impossible d'y parvenir en voiture (ou alors avec une espérance de vie réduite).
Il y a ensuite une question de répartition de la population sur le territoire qui rend caduque certaines lignes, mais bon le réseau structurant a bel et bien tenu plus d'un siècle. Et les LGV projetées ne sont pas non plus un "plan Freycinnet" : ça se limite quand même à du structurant. J'espère ne pas être trop présomptueux en disant que Clermont Ferrand, Limoges, Nice et Toulouse existeront toujour dans quelques siècles....
Et puis c'est bien pour ça que les bilans socio éco se font sur 50 ans, avec actualisation pour prendre en compte ce "risque". Donc c' est au moins à cette échelle qu'il faut amortir un tel projet. Et au delà, si le projet a toujours un intéret, c'est du "bénéfice net" (sans supporter les couts de construction).
Je suis certain que tu sera d'accord avec moi pour dire qu' on ne ressent pas la même chose en disant (je prends un exemple), "la Ligne Nouvelle Marseille Nice, c'est 15 Md€" ou "la Ligne Nouvelle Marseille Nice, c'est 500 millions€ par an ou 7 euros par passager transporté"

Enfin les performances de nombres de lignes ferroviaires ne sont pas limités par leur caractéristiques de tracé, mais leur équipement ferroviaire. Le jour où la "demande" (des usagers, des politiques etc...) justifiera de meilleures performances, une grosse partie du travail des ancêtres d' il y a plusieurs siècles ne sera pas perdu. Qui sait si ça ne pourra pas être réutilisé par une autre technique que le fer. Qui sait si les emprises de la LN1 ne serviront pas à des transports par "tube sous vide" etc... Préserver des lignes droites et des courbes dans notre environnement, ça vaut de l'or...

Je serais partant pour ça [~taxer la route], mais je crois que nous ne sommes pas majoritaires. Que donnerait aujourd'hui un référendum sur l'écotaxe ?

Je suis bien d'accord. Je dis juste que ce n'est pas à moi qu'il faut reprocher le manque de moyen. Ou que le manque de moyen est une donnée éternelle.
Pour moi c' est un choix que la société peut faire. Elle ne le fait pas ? Elle pense que c'est mieux de ne pas le faire ? Alors il faut en assumer les conséquences.
Mais je me refuse à raisonner sous le "terrorisme" du "il n'y a pas de moyen". Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faut pas faire le meilleur usage des moyens qui existent

[Eurostar Italia]

C'est ce que nous montre des lignes ferroviaires existantes

Je dirais que c'est justement ce qui prouve que ce qu'on construit aujourd'hui n'est pas un cadeau pour les générations futures. Dans le réseau construit au 19ème siècle, il n'y a qu'une chose à garder : la pénétration au coeur des villes. Le reste, les lignes qui tortillent en fond de vallée en faisant de grands détours, ce n'est plus du tout adapté aux besoins actuels. Si on avait les moyens, il faudrait tout refaire avec les techniques de génie civil actuelles. Evidemment on n'en a pas les moyens. C'est une des raisons pour lesquelles le chemin de fer est sur le déclin sur beaucoup de créneaux du transport interurbain. Ce n'est pas une critique des travaux réalisés par les anciens, travaux qui sont une belle prouesse compte tenu des moyens dont on disposait à l'époque. Mais ça prouve qu'il ne faut pas être trop présomptueux en pensant que nos réalisations seront capables de traverser les époques sans perdre assez rapidement (disons avec un temps caractéristique de l'ordre du siècle) de leur intérêt.

A+

Bonjour,

le raisonnement a quand même ses limites : beaucoup de pays arrivent à développer le chemin de fer sans lignes nouvelles - donc, de fait, avec le réseau du XIX è. Le déclin d'activités comme l'Inter Cités classiques et le fret doit avant tout à la politique de l'opérateur.

Bien à toi,

ES

[Eurostar Italia]

Le problème n'est même plus de savoir s'il faut plus ou moins de LGV, plus ou moins de crédit pour le réseau classique. A ce stade, le problème est qu'on dépense 2 milliards d'Euros pour un projet sans stratégie. Le problème serait le même si le projet coûtait 10 centimes d'euros : c'est l'absence de stratégie au niveau de la globalité du réseau ferré.

Ce n' est pas car vous n'explicitez pas la stratégie qu'il n'y en a pas.

Certes, mais pouvez-vous l"expliciter", selon votre terme ? Je suis preneur, parce que vous seriez le premier à me dire que l'Etat sous sa forme actuelle, représenté par le Ministre des Transports dont tout le monde dénonce la transparence absolue, a une stratégie ferroviaire.

ES°

[secteurPublic]

@ES,
je pensais que vous parliez de la stratégie concernant le CNM en particulier...

Quant à la stratégie ferroviaire globale du gouvernement, je ne la partage pas, donc il me sera difficile de l'expliciter.
Elle est faite de renoncements tant aux grands projets ferroviaire qu'au maintien en état du réseau existant (le gouvernement préfère se recentrer sur les principaux axes), sous couvert de manques de moyens. Et en usant pour arriver à ses fins d'opposition entre les uns et les autres. On abandonne ou repousse aux calendes grecques les grands projets dès lors qu'ils sont trop éloignés de Paris. On se glause de transition écologique mais on ne décide pas des infrastructures existantes ou à créer qui permettrait de la mettre en oeuvre.
Maintenant si le reproche qui est fait à ce gouvernement et aux précédents, c' est une politique du "tout TGV", alors je ne partage pas non plus cette critique. Ce sera même l'inverse : j' ai bien le sentiment que c'est au sommet de l' Etat et depuis longtemps (disons les années 90) qu'il y a une culture "anti grands projets ferroviaires publics", et que pour autant, ça n'a pas fait avancé d'un iota les trains du quotidien ni la performance du réseau classique.
Et faute d'investissements publics dans le fer à la hauteur des enjeux, heureusement qu'il y a les péages des TGV pour financer le réseau (et encore, même ce qui devrait être considéré comme un point positif du TGV devient "ah regardez, le TGV, ça ne marche plus, ça n'est plus rentable, c'est bien la preuve qu'il faut arrêter").
On en arrive alors à défendre des concepts fumeux de "trains intermédiaires à 200km/h" sur des liaisons déjà assurés par TGV sur ligne classique en remplacement de projet de Ligne Nouvelle. Ce qui est le degré 0 de la réflexion, vu que par définition le problème n'est pas le matériel ni sa chèreté (vu qu' on y exploite déjà du matériel potentiellement apte à la grande vitesse... mais qu'on gaspille effecivement son amortissement). (parmi les projets où des trains classiques seront remplacés par des TGV, il ne reste que POCL et LNPN). Mais concernant des lignes (moins fréquentées) où des améliorations de performance seraient opportunes et où il n' a jamais été question de TGV (Alpes du sud, sud du massif central, traversée est-ouest du massif central, Pyrénnees met j'en oublie), rien n'est prévu ! Pourtant là, on attendrait des "prouesses" d'un train intermédiaire... et sans forcément aller jusqu'à 200 ! Certaines lignes parcourues à 140 seraient compétitives. Ainsi que la modernisation des arrivées en gare. On pourrait attendre là des gains d'un système pendulaire (avec des trains affectés à ces lignes et qu'on pourrait amortir)... mais non pour ces lignes, on se contentera soit de les maintenir piteusement en état, soit de les transférer sur route.
En fait le "train intermédiaire" devrait avant tout faire concurrence au train classique avant de chercher à faire concurrence au TGV. Et c'est ainsi que le système ferroviaire dans son ensemble fera concurrence aux autres modes de transport "fossiles" et participera à la transition écologique.

[Eurostar Italia]

@ES,
je pensais que vous parliez de la stratégie concernant le CNM en particulier...

Quant à la stratégie ferroviaire globale du gouvernement, je ne la partage pas, donc il me sera difficile de l'expliciter.
Elle est faite de renoncements tant aux grands projets ferroviaire qu'au maintien en état du réseau existant (le gouvernement préfère se recentrer sur les principaux axes), sous couvert de manques de moyens. Et en usant pour arriver à ses fins d'opposition entre les uns et les autres. On abandonne ou repousse aux calendes grecques les grands projets dès lors qu'ils sont trop éloignés de Paris. On se glause de transition écologique mais on ne décide pas des infrastructures existantes ou à créer qui permettrait de la mettre en oeuvre.
Maintenant si le reproche qui est fait à ce gouvernement et aux précédents, c' est une politique du "tout TGV", alors je ne partage pas non plus cette critique. Ce sera même l'inverse : j' ai bien le sentiment que c'est au sommet de l' Etat et depuis longtemps (disons les années 90) qu'il y a une culture "anti grands projets ferroviaires publics", et que pour autant, ça n'a pas fait avancé d'un iota les trains du quotidien ni la performance du réseau classique.
Et faute d'investissements publics dans le fer à la hauteur des enjeux, heureusement qu'il y a les péages des TGV pour financer le réseau (et encore, même ce qui devrait être considéré comme un point positif du TGV devient "ah regardez, le TGV, ça ne marche plus, ça n'est plus rentable, c'est bien la preuve qu'il faut arrêter").
On en arrive alors à défendre des concepts fumeux de "trains intermédiaires à 200km/h" sur des liaisons déjà assurés par TGV sur ligne classique en remplacement de projet de Ligne Nouvelle. Ce qui est le degré 0 de la réflexion, vu que par définition le problème n'est pas le matériel ni sa chèreté (vu qu' on y exploite déjà du matériel potentiellement apte à la grande vitesse... mais qu'on gaspille effecivement son amortissement). (parmi les projets où des trains classiques seront remplacés par des TGV, il ne reste que POCL et LNPN). Mais concernant des lignes (moins fréquentées) où des améliorations de performance seraient opportunes et où il n' a jamais été question de TGV (Alpes du sud, sud du massif central, traversée est-ouest du massif central, Pyrénnees met j'en oublie), rien n'est prévu ! Pourtant là, on attendrait des "prouesses" d'un train intermédiaire... et sans forcément aller jusqu'à 200 ! Certaines lignes parcourues à 140 seraient compétitives. Ainsi que la modernisation des arrivées en gare. On pourrait attendre là des gains d'un système pendulaire (avec des trains affectés à ces lignes et qu'on pourrait amortir)... mais non pour ces lignes, on se contentera soit de les maintenir piteusement en état, soit de les transférer sur route.
En fait le "train intermédiaire" devrait avant tout faire concurrence au train classique avant de chercher à faire concurrence au TGV. Et c'est ainsi que le système ferroviaire dans son ensemble fera concurrence aux autres modes de transport "fossiles" et participera à la transition écologique.

Sur l'évolution de trafic, mon propos était surtout de dire que si le trafic de TGV stagne dans les années qui viennent, cela éloigne la perspective de saturation, principal argument soulevé par les partisans du POCL.

Meilleurs Voeux,

ES°

[secteurPublic]

Les études de trafic de POCL n'ont jamais caché que c'est la réalisation de projet de LN au sud de Lyon (Lyon Turin, LGV PACA, LGV Montpellier Perpignan) qui entrainaient la nécessité de doubler la LN1, et pas la seule croissance au fil de l'eau, en tout cas pour considérer un horizon de réalisation vers 2025-2030.

Maintenant le bilan socio économique de POCL montre aussi qu'il reste un projet intéressant à réaliser, même par anticipation. Il suffit de reprendre ce bilan, d'annuler toutes les valorisations liés à la désaturation (écrémage des passagers, retards, etc...) et de ne garder que les valorisations liés à la desserte du "territoire POCL", aux nouveaux TGV intersecteurs et à l'accélération de Paris Lyon, et ce bilan reste positif.
Ca ne dit pas comment trouver les 13 milliards, ni une fraction de cette somme pour phaser le projet. Mais que si on la trouve et qu'on l'investit de là dedans, ça ne sera pas de l'argent foutu en l'air.

[Didier 74]

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a adopté le 6 février son budget initial 2014 qui sera affecté par la suspension de l'écotaxe poids lourds. Laquelle devait lui rapporter 800 millions d'euros par an, soit 20% de son budget. Elle ne sera pas en mesure de financer, par exemple, les projets de "mobilité durable" candidats à l'appel à projets du gouvernement. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3063.html

[Tchouks]

Bonsoir,

Voici un article intéressant sur le financement des infrastructures en Europe par les Etats, amené sous l'angle d'une insuffisance en Allemagne, mais qui donne d'intéressantes comparaisons avec les principaux pays, dont la France.
Et si l'article, qui émane d'une rédaction allemande (le lien est en anglais toutefois), critique ouverte le sous-investissement allemand, les deux élèves plus mauvais que l'Allemagne en la matière sont...la France et l'Espagne.

Voir https://www.allianz-pro-schiene.de/en/p ... ly-funded/

Si je comprends bien, seul l'investissement de l'Etat est compté, pas celui des institutions locales ni de l'UE, ni même privées. Et c'est certainement ce qui explique en parti la position très mauvaise de la France et de l'Espagne, pour une année où les investissements LGV notamment ont été très élevés des deux côtés des Pyrénées.

Je donne les infos source du graphique principal, pour les conserver quand le lien ne fonctionnera plus. La différence Nord/Sud est assez flagrante...

Investissement étatique en 2015 par Pays, en euros par habitants
- 1er = Suisse (383)
- 2ème = Autriche (192)
- 3ème = Suède (177)
- 4ème = Danemark (162)
- 5ème = Royaume-Uni (152)
- 6ème = Pays-Bas (141)
- 7ème = Italie (72)
- 8ème = Allemagne (56)
- 9ème = France (37)
- 10ème = Espagne (36)

Jérôme