[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Jojo]

Surtout que, sans aucun chauvinisme ou autres, la configuration des portes des Regiolis (6 portes par coté dont 4 sur les éléments d'extrémité et seulement 2 pour les deux éléments centraux) semble moins adaptée que la configuration à 8 portes bien réparties des FLIRT France pour le tronçons central du RER...

Il est prévu 7 portes sur le concept Régiolis CEVA il me semble. La huitième ne doit pas être possible pour cause de WC accessible PMR...

[chris2002]

Il est prévu 7 portes sur le concept Régiolis CEVA il me semble. La huitième ne doit pas être possible pour cause de WC accessible PMR...

Ah ok, car il ne me semblait avoir vu que des Regiolis à 6 portes sur les versions périurbaines jusqu'à présent.

Tout d'abord tu as raison il n'y à pour le moment pas assez de Flirt France à Genève pour le bon fonctionnement de la ligne La Plaine et Bellegarde. Donc il y aura des ntn 562 trois éléments en renfort pour La Plaine aux heures pleines afin de libérer des Flirt pour Bellegarde. Les Ntn n'étant pas homologuées pour aller à Bellegarde.

Je sens que ça va râler alors, surtout que les notices d'informations liés aux travaux font clairement penser que seuls des FLIRT France "plus récents" et "plus confortables" seront mis en circulation...
Même si entre une Bem 550 et une NTN je crois que niveau confort le choix est vite fait...

[Thor Navigator]

Salut,
Sais-tu quel sort est réservé aux Bem 550 ?

[chris2002]

Très probablement la ferraille, sauf si par hasard les CFF ont trouvé un repreneur étranger...
(en Suisse, elles ne peuvent désormais plus circuler, par absence de ligne électrifiée en 1.5 kV)

[swichro]

Dés le mois d'août, nouvel outil de contrôle pour les contrôleurs CFF:

http://www.lematin.ch/suisse/controleur ... y/31366319

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À partir d'août 2014, le personnel des trains portera sur soi trois appareils réunis dans une sacoche. L'«assistant électronique du personnel des trains» (ELAZ) procurera un soutien au quotidien aux agentes et agents de train. Le set d'appareils comprend un smartphone Android, une imprimante mobile et un terminal de cartes de paiement. Toni Häne, responsable Gestion du trafic, explique: «Le nouvel ELAZ permettra aux agents de contrôler efficacement les billets électroniques et de disposer plus rapidement des renseignements pour leurs clientes et clients. La nouvelle sacoche rouge continuera d'assurer un rôle d'identification du personnel des trains pour les clients.»

Simple à utiliser, source d'information efficace
Le smartphone Android permet au personnel des trains CFF de rechercher facilement des renseignements – par exemple les prochaines correspondances ou les voies de départ des trains – et de répondre rapidement aux questions des clients. Simple à utiliser, l'appareil est rapide et son écran est grand et lisible. L'investissement, à hauteur de 6,4 millions de francs pour le trafic grandes lignes, est indispensable, l'appareil de vente du personnel des trains actuellement en service étant devenu obsolète sur le plan technique.

«Nous misons sur le personnel des trains. Il est donc logique que nous permettions aux agentes et agents de train de travailler avec un équipement moderne susceptible de leur faciliter le travail au quotidien», explique Toni Häne.
La distribution des appareils aux agents de train grandes lignes commence en août 2014, il faudra attendre fin novembre 2014 pour que cette opération soit terminée. Les partenaires sociaux ont été associés dès le début au projet, un représentant a notamment participé aux travaux à partir du premier test en conditions réelles

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[viadi]

http://www.lematin.ch/suisse/usagers-cff-devront-payer-toujours/story/30900166

Les tarifs CFF n'ont pas fini d'augmenter.
La raison est selon la régie: les frais d'entretiens.

A noter qu'il est évoqué de différencier le type de train: s'achemine t on vers un systeme à l'allemande?
Dans les communautés tarifaires, limiter l'accès à certains trains (IC/EC/ICE/ICN) aux tarifs communautaires peut etre envisageable (je pense à ZVV/Zurich ou les fréquences des RER sont assez fortes), mais cela n'est pas possible partout (par ex.sur TNW avec sur certains axes 2 trains IC/IR et 2 trains S-Bahn par heure) et les trains régionaux pourraient ils encaisser le surplus de passagers (des zones "debout" ont été aménages sur des Flirts de Bâle et des Dostos de Zürich)

Par contre il semblerait que les CFF veulent surtaxer les trains régionaux (dont RER)... pas tres logique du point de vue du client au final...

La Suisse semble s'acheminer vers une augmentation de la part payée par le client au chemin de fer. Jusqu'ou l'augmentation ne dissuadera t elle pas les clients de prendre le train par rapport à la voiture, ce qui entraintera une saturation du réseau routier/villes.

Les CFF semblent être les "victimes colatérales" de l'augmentation de la mobilité/saturation de l'immobilier dans certains régions/Augmentation de la population/prospérité économique

[Jojo]

Si j'ai bien compris, on paiera plus cher dans les IC à cause des équipements, et dans les RER à cause de la consommation électrique.
Reste donc les IR, en particulier ceux encore équipés d'antédéluviennes UIC-X, et les RE en VU-II encore plus anciennes : pas d'augmentation sur la ligne du Simplon donc !

[viadi]

Mouais... mais un IC opéré en VU IV, il va falloir justifier le supplément de confort!!
Quand l'IC n'est pas opéré en Kiss comme parfois sur Bâle Zurich!

[chris2002]

Je vois pas le problème des VU IV, elles ont des sièges pour moi aussi confortables que les sièges des ICN et des voitures IC2000, qui représentent la base du trafic IC suisse...
(elles ont aussi maintenant des afficheurs internes et externes (en court d'installations dans un certain nombre de voitures), des WC en circuit fermé, des prises électriques en même proportion que dans les autres voitures citées, etc.). Après les voitures EC sont un niveau au dessus, mais ça ne représente de loin pas la majorité du parc CFF, et à mon avis, pour les futures rames Twindexx, à mon avis il faut plutôt s'attendre à un niveau de confort des sièges similaire à celui des IC2000/ICN que des voitures EC.

D'ailleurs, les VU IV sont loin d'avoir dit leur dernier mot, puisque 41 d'entre elles seront rendues aptes au tunnel du Gothard, aux cotés de 54 voitures EC, 14 voitures Bt IC (voitures pilotes) et 5 WRm (ainsi que 18 ICN). Avec des options pour convertir l'ensemble des voitures hors VU IV ("seulement" 341 voitures VU IV prévues à l'appel d'offres) et des ICN. Les voitures IC 2000 à deux étages ne seront par contre pas rendues compatibles avec le tunnel de base du Gothard.

Après pour les VU II, elles auront disparus du Simplon d'ici à 2016-2017 environ je pense, tout simplement parce que la ligne sera équipée ETCS niveau 2 (rames réversibles VU II et ETCS 2 ne font pas bon ménage ).
Quant aux UIC-X, mine de rien, les voitures modernisées ne sont pas si terribles que cela. Il leur manque juste la clim (vraiment utile 3 mois par an environ...), des WC en circuit fermés (mais au moins ils ont l'avantage d'être 100% du temps fonctionnel, et en plus présents en nombre (2 par voitures)) et des prises électriques pour être au niveau de confort des autres voitures. A choisir, je préfère de loin voyager dans ces voitures modernisées que dans les 20 voitures de type RIC-Z2, certes climatisées, mais équipées de sièges RER...
(et puis, ces voitures (toutes ex RIC car elles ne sont désormais plus admises en service international) ne servent dorénavant plus que pour des modules de renfort, quasiment toutes les rames "de base" grande lignes ne comprennent plus que des VU IV ou "mieux")

[tram21]

Très probablement la ferraille, sauf si par hasard les CFF ont trouvé un repreneur étranger...
(en Suisse, elles ne peuvent désormais plus circuler, par absence de ligne électrifiée en 1.5 kV)

à moins que Lausanne ne les récupère, pour son TSOL (et les projets de prolongements), après adaptation des équipements de traction pour le 750 V au lieu du 1500 V ?

[chris2002]

Très probablement la ferraille, sauf si par hasard les CFF ont trouvé un repreneur étranger...
(en Suisse, elles ne peuvent désormais plus circuler, par absence de ligne électrifiée en 1.5 kV)

à moins que Lausanne ne les récupère, pour son TSOL (et les projets de prolongements), après adaptation des équipements de traction pour le 750 V au lieu du 1500 V ?

Les TL sont entrain de construire 5 nouvelles automotrices Be 558 similaires à leurs Bem 558 (qui deviennent elles mêmes des Be 558 lors de leur modernisation, les moteurs thermiques étant enlevés lors de celle-ci, le dépôt de Sorge ayant été électrifié), pour compléter leur parc, car c'était moins compliqué que de modifier les Bem 550 CFF, qui ne sont pas du tout adaptées (il faudrait adapter la partie électrique, les systèmes de sécurité, modifier profondément les caisses pour y ajouter des portes, etc.).

Quant aux projets de prolongement du M1/TSOL, il n'y en a pas. Les terminus ne s'y prêtent pas et la ligne est de toute façon déjà proche de la saturation, que ce soit depuis Renens ou depuis le Flon (avec l'arrivée des 5 nouvelles automotrices, l'ensemble des compositions en heure de pointe seront en UM, avec une cadence de 5 minutes, la cadence maximale possible sans gros travaux et paralysie complète de certains carrefours équipés de passages à niveau).

Quant aux deux autres lignes à voie normale électrifiée en courant continu, elles ne seront pas non plus intéressées:
-le SZU vient de commande 6 nouvelles automotrices triples à plancher bas, qui complèteront leur parc relativement moderne (et accessible via l'utilisation d'une voiture intermédiaire surbaissée) et remplaceront les deux anciennes automotrices doubles.
-l'OC (TRAVYS) sera très probablement converti d'ici à 3-4 ans aux standards CFF pour permettre le prolongement du RER vaudois jusqu'à Orbe. Donc pas de nécessité d'avoir du nouveau matériel pour quelques années, surtout qu'il faudrait adapter la chaine de traction pour une tension bien plus basse (750 ou 800 V de mémoire).

[Aig]

[
-le SZU vient de commande 6 nouvelles automotrices triples à plancher bas, qui complèteront leur parc relativement moderne (et accessible via l'utilisation d'une voiture intermédiaire surbaissée) et remplaceront les deux anciennes automotrices doubles

A pantographes désaxés (ce qui n'est pas le cas des Bem 550), je suppose ?

A+

[chris2002]

Le pantographe peut se désaxer pour circuler sous 1200 V, ou rester centré pour circuler sous 15 kV car ces 6 automotrices Be 510 sont bicourants:
Quelques liens qui en parlent (en allemand mais avec beaucoup de photos):
http://www.bahnonline.ch/wp/25728/stadl ... bzuege.htm
http://www.szu.ch/fileadmin/szu/pdf/new ... Be_510.pdf

[chris2002]

Quelques photos des opérations de stabilisation/récupération avec une grue ferroviaire engagée:
http://www.20min.ch/schweiz/ostschweiz/ ... wid=105580

[motrice125]

Bonjour Après 72 Heures de remise en état ça roule, qui dit mieux.

[Thor Navigator]

Merci pour les liens. Les reportages de RTS et de 20 minutes sont intéressants. Le bilan aurait pu être bien plus lourd (même si on dénombre quand même 5 blessés graves), vu la configuration des lieux. Heureusement qu'il y avait des arbres à proximité de la voie, dans cette zone escarpée de cette magnifique ligne.

[chris2002]

Après le CEVA, c'est le tunnel de base du Ceneri qui ouvrira avec 2 ans de retard, avec potentiellement un surcoût pouvant atteindre les 100 millions de CHF, cette fois à cause de problèmes dans les soumissions aux marchés publics...

Un article en allemand (pas encore trouvé d'article en français): http://www.bahnonline.ch/wp/78366/cener ... more-78366

[chris2002]

Quelques photos du matériel circulant sur la ligne Genève La Plaine


2014-08-27, CFF/SNCF, La Plaine by André Knoerr, Fototak, on Flickr


2014-08-27, CFF, Satigny by André Knoerr, Fototak, on Flickr


2014-08-27, CFF, Genève by André Knoerr, Fototak, on Flickr


2014-08-27, CFF, Satigny by André Knoerr, Fototak, on Flickr


2014-08-27, CFF, Zimeysa by André Knoerr, Fototak, on Flickr

[viadi]

Une proposition choc des écologistes Suisses: transformer le tunnel routier actuel du Gotthard en tunnel ferroviaire et forcer les véhicules/camions au ferroutage
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/-Fermer-totalement-le-Gothard-aux-voitures--14378078

PS: si cette proposition se réalise, la SNCF devra mettre ses camions Geodis et ses bus Keolis/idBus sur des trains pour passer les alpes...

[chris2002]

Pour une fois je suis assez d'accord avec l'UDC qui dit: "Les jeunes Verts avaient sans doute fumé avant de rédiger leur projet".

Déjà, même si l'idée de fermer le tunnel routier était bonne, à quoi ça servirait de le reconvertir en tunnel ferroviaire (qui soit dit en passant ne permettrait probablement que d'avoir une seule voie, et encore au niveau de la hauteur de voute il risquerait d'y avoir des problèmes sauf GROS travaux), alors même qu'à partir de fin 2016, il va y avoir un tunnel ferroviaire quasi-inutilisé à coté (il risque d'y avoir un train de passager par heure et par sens et un tout petit peu de fret), qui est déjà à deux voies, même si le gabarit pour les camions de 4m de haut sur le coté n'est pas forcément dégagé (à voir s'il y a des projets pour le dégager, mais de toute façon ça risque de coûter moins cher que de convertir un tunnel routier...)

Ensuite, ce qui consomme le plus de carburant, ce n'est pas le franchissement du tunnel en lui même, mais de devoir monter jusqu'au tunnel. De fait, vouloir faire du ferroutage juste au niveau du tunnel est débile, surtout pour les poids lourds. Si on veut mettre une ROLA qui marche pour les camions, il faut au minimum la faire partir d'Erstfeld et Airolo, et surtout c'est par le tunnel de base qui faut la faire passer...

Finalement, il faut vivre dans le monde des bisounours pour croire que les utilisateurs de voitures individuels vont être bon élèves et mettre obligatoirement leur voiture sur le train. La plupart risque de passer par le San Bernadino (ce qui serait encore pire car la route est plus sinueuse, à une seule voie sur pas mal de tronçons et monte plus haut) ou par le col du Saint Gothard quand celui-ci est ouvert (comme ça se fait beaucoup en été au Saint Bernard, à la Furka, etc. et toute l'année au Simplon pour éviter les péages ou le feroutage)

La seule chose qui serait bien (et même envisageable dans un monde autre que celui des bisounours...), de mon point de vue, c'est de forcer le ferroutage pour les camions, et donc d'interdire le tunnel routier du Gothard aux poids lourds, sauf éventuellement de desserte locale, mais avec des conditions de passage très restrictives.

[tram21]

La seule chose qui serait bien (et même envisageable dans un monde autre que celui des bisounours...), de mon point de vue, c'est de forcer le ferroutage pour les camions, et donc d'interdire le tunnel routier du Gothard aux poids lourds, sauf éventuellement de desserte locale, mais avec des conditions de passage très restrictives.

le fait que la Suisse ne soit pas sous le joug ultralibéral de Bruxelles devrait permettre ce genre de solution...

[chris2002]

La seule chose qui serait bien (et même envisageable dans un monde autre que celui des bisounours...), de mon point de vue, c'est de forcer le ferroutage pour les camions, et donc d'interdire le tunnel routier du Gothard aux poids lourds, sauf éventuellement de desserte locale, mais avec des conditions de passage très restrictives.

le fait que la Suisse ne soit pas sous le joug ultralibéral de Bruxelles devrait permettre ce genre de solution...

Bruxelles a réussi à nous imposer certaines choses hein. Notamment les 40 tonnes...

Après, pour permettre une telle chose, il faut que les infrastructures suivent. Aujourd'hui, le Gothard ne permet pas des ROLA avec des camions de 4 mètres de haut (sur le coté). Seul l'axe du Lötschberg le permet, mais la capacité de l'axe n'est de toute façon pas suffisante.

A vrai dire, même une fois que le tunnel de base du Gothard sera ouvert, on risque d'être limite niveau capacité, sauf à charger les camions uniquement entre Erstfeld et Bodio (les deux extrémités du tunnel de base), car le tunnel de base aura probablement une bien meilleure capacité que les axes d'accès (vers Bâle-Olten-(Arth Goldau) ça risque de bloquer, idem vers Bellinzone...). C'est beaucoup moins bien que les charger en entrée et sortie de suisse (notamment pour les chauffeurs, qui n'auront pas le temps de faire leur pause durant le trajet (un avantage du ferroutage à travers la Suisse)), mais bon c'est déjà un peu mieux que de les envoyer vers le tunnel routier, ou même vouloir les charger entre Göschenen et Airolo (pour à peine 15 km, autant les envoyer dans le tunnel routier, ça coutera beaucoup moins cher et sera plus simple pour tout le monde et ça en changera quasiment pas la pollution produite...).

[viadi]

Et je me rappelle que lorsque le tunnel du Gothard a été fermé, début des années 2000, le trafic se reportait sur le San Bernardino... qu'il sera difficile de mettre en ferroutage!

[chris2002]

Et je me rappelle que lorsque le tunnel du Gothard a été fermé, début des années 2000, le trafic se reportait sur le San Bernardino... qu'il sera difficile de mettre en ferroutage!

En partie aussi parce qu'il n'y avait pas vraiment d'alternative au Gothard.
En effet, les CFF avaient emprunté une ou deux navettes auto au BLS, mais ça ne devait permettre qu'un train toutes les 20 minutes, grand maximum, dans chaque sens. De quoi faire transiter moins de 100 voitures par heure et par sens, et encore à mon avis je suis optimiste sur les chiffres.
Quant aux véhicules lourds, aucune solution viable n'existait vraiment. Tout au plus 3 à 6 véhicules (moins de 28 tonnes et gabarit pas compatible avec un camion standard) par heure et par sens devaient pouvoir être chargé sur les deux wagons découverts en extrémité de rames...

[Jojo]

Quant aux véhicules lourds, aucune solution viable n'existait vraiment. Tout au plus 3 à 6 véhicules (moins de 28 tonnes et gabarit pas compatible avec un camion standard) par heure et par sens devaient pouvoir être chargé sur les deux wagons découverts en extrémité de rames...

Les rames porte-autos du BLS sont chargées par un bout et déchargées par l'autre, je ne vois pas très bien ce que tu veux dire...
Une partie des rames a un plancher surbaissé (au détriment de la suspension, déjà médiocre) et permet de transporter des véhicules de 3,55m de haut (milieu)...
http://bls.ch/f/autoverlad/goppenstein-profile.php