[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[batou]

Ne vendons pas la peau de l’ours avant de l’avoir tué : les Twindexx ont reçue une autorisation limitée depuis plus d’un an... et pourtant elles ne circulent toujours pas avec une autorisation définitive vu tous les soucis rencontrés lors de la mise en service !

C’est surtout l’aptitude à circuler à 250 km/h dans des conditions correctes qui pourrait être délicate, Stadler n’ayant pas d’expérience avec des rames dépassant les 200 km/h. Pour le reste, les SMILE (appellation commerciale de Stadler des Giruno) sont essentiellement conçus sur la base du FLIRT et donc sur une base plus qu’éprouvée.

C’est tout l’inverse des Twindexx, rames Duplex V200 équipées de bogies WAKO (« mini-pendulation »)... qui n’existaient que sur le papier avant leur construction. Résultat des courses, une mise au point plus que délicate... et des retards également liés aux recours des associations de personnes à mobilité réduites. Après, le respect des délais de livraison n’est pas le point fort, ni le confort dynamique des rames produites par ce constructeurs (les utilisateurs d’AGC ne peuvent qu’en attester...).

[gilles74]

"La rentabilité ne se mesure pas sur une ligne, mais par train"... ah bon?
Et ceux qui sont dans le train déficitaire du matin supprimé, il manqueront au retour dans un train jusque là bénéficiaire et qui le sera moins! Encore un directeur formaté aux camemberts Excel qui ne voit pas très loin!

[Jojo]

"La rentabilité ne se mesure pas sur une ligne, mais par train"... ah bon?
Et ceux qui sont dans le train déficitaire du matin supprimé, il manqueront au retour dans un train jusque là bénéficiaire et qui le sera moins! Encore un directeur formaté aux camemberts Excel qui ne voit pas très loin!

En attendant, lui doit être capable de calculer si au final c'est plus rentable ou moins.

[Aig]

"La rentabilité ne se mesure pas sur une ligne, mais par train"... ah bon?
Et ceux qui sont dans le train déficitaire du matin supprimé, il manqueront au retour dans un train jusque là bénéficiaire et qui le sera moins! Encore un directeur formaté aux camemberts Excel qui ne voit pas très loin!

En attendant, lui doit être capable de calculer si au final c'est plus rentable ou moins.

Ce n'est pas du tout certain. Impossible de prévoir de façon précise l'impact d'une baisse de fréquence des liaisons sur le trafic global de la ligne. A ce stade, "lui" ne dispose au mieux que de modèles plus ou moins fidèles à la réalité.

Bonne soirée.

[cisalpin]

La rentabilité d'un train particulier sorti du contexte global d'une ligne me semble être un paramètre difficile à évaluer :

comme mentionné plus haut , les voyageurs du train jugé 'non rentable '' contribuent néanmoins à la rentabilité globale d'une ligne par les autres trajets (retour en particulier ) qu'ils effectuent ;
la rotation optimale des rames et du personnel est un autre paramètre à prendre en compte : est il rentable de laisser plusieurs heures sur une voie de garage une rame , ou de payer une équipe à ne rien faire , voir dans certains cas à effectuer des parcours à vide ?
l'illustration caricaturale extrème est le trafic de banlieue ; en contre pointe , les rames sont peu occupées , donc non ''rentables '' ,mais alimentent en matériel la desserte de sens opposée …

le même raisonnement pourrait être appliquée aux lignes prises isolément , qui , même si elles ne sont pas toute ''rentables '' , alimentent le réseau et les lignes ''rentables '' ... (enfin , alimentaient devrait on dire , puisqu'il a été décidé en haut lieu de saboter l'effet réseau et 'toile d'araignée ' ...

bref , à force de segmenter , séparer , diviser la sncf a perdu toute vision d'ensemble du réseau et de la rentabilité globale de ce réseau ;

[chris2002]

D'après le SonntagsBlick (un journal suisse allemand), les CFF n'envisageraient plus d'engager des rames Twindexx sur des lignes IC avant le prochain changement d'horaire (soit décembre 2019; pour l'instant elles ne circulent plus que sur certaines relations IR). Et encore, cela ne sera plus d'abord sur la ligne IC1 (Genève-Berne-Zurich-St Gall qui est la relation la plus "prestigieuse" des CFF), mais sur la lignes IC3 (Bâle-Zurich-Coire), plus courte et où il est plus facile d'engager du matériel de remplacement...

Bref, la débâcle continue pour Bombardier...

D'ailleurs, à force, je me demande si la question de l'annulation pure et simple de la commande ne va pas se poser. Cela poserait probablement un problème pour les lignes IC (et encore, on pourrait éventuellement envisager de concentrer les rames IC2000 sur les relations les plus chargées et d'engager des EC250 (voir des ICN vu que les EC250 vont en libérer) sur les autres, au moins dans un premier temps, pour conserver des dessertes avec voiture restaurant), mais pour les relations IR, les CFF ont encore pas mal d'options pour des rames KISS supplémentaires, qui vu les réaménagements intérieurs en court, pourraient faire l'affaire...

Source: https://www.blick.ch/news/wirtschaft/pa ... 82841.html
(en allemand)

[batou]

Il n’est pas non plus exclu qu’une ou plusieurs rames Twindexx soient engagées sur la ligne IC1, ce qui est surtout exclu, c’est d’engager la totalité des Twindexx sur cette ligne au SA 2020. De toute façon, les CFF n’auront pas d’autre choix que de les tester aussi sur cette ligne, notamment pour tester leur aptitude réelle à 200 km/h (la ligne IC3 ne comporte pas de sections aptes à 200 km/h).

Après, il n’y a pas que les ICN qui vont être libérées par l’engagement d’EC 250, les ETR610/RABe 503 ne devraient plus circuler sur la ligne du Gothard, ce qui va en laisser un certain nombre sans utilisation. Mais celles-ci pourraient être utilisées en renfort sur Bâle/Genève - Milan - Venise via le Simplon...

Quant à annuler purement et simplement la commande de Twindexx, je n’y crois guère, à moins que les rames n’arrivent jamais à être fiabilisées. D’autres options seront sûrement retenues avant, dont celle d’équiper ces rames en bogies plus conventionnels pour améliorer la stabilité de la rame et sa fiabilité. Mais dans tous les cas, cela restera un fiasco pour Bombardier, qui devra payer de très lourdes pénalités, surtout si le cahier de charges n’est plus respecté...

[chris2002]

D'après des journaux suisses alémaniques (et désormais romands), les CFF sont sur le point de lancer un nouvel appel d'offres gigantesque, cette fois pour du matériel régional/RER à un niveau.
Le nombre de rames demandé n'est pas connu, mais on parle d'un contrat de 3 milliards de CHF, pour remplacer les rames GTW Thurbo (assez récentes mais pas forcément conçues pour durer 40-50 ans) et les rames DOMINO qui approchent des 40 ans de service et même probablement les rames FLIRT. Soit potentiellement plus de 200 rames (sans compter les rames FLIRT), sans compter la nécessité d'augmenter toujours les capacités/fréquences sur certaines relations. A priori les premières rames devraient entrer en service dès 2023, sur le réseau Thurbo et Regionalps.

A noter que les CFF ne semblent pas vouloir un matériel complètement neuf, mais du matériel basé sur des plateformes existantes, probablement parce l'expérience Twindexx a du échauder pas mal de monde...

On partirait donc probablement sur les candidats suivants (pour ne citer que les principaux constructeurs, qui ont notamment fournis des rames à des opérateurs suisses, allemands ou autrichiens):
Stadler avec sa plateforme FLIRT3 (en version "standard" ou avec face avant spécifique BLS/SOB)
Siemens avec sa plateforme Mireo ou sa plateforme Desiro Mainline
Bombardier avec sa plateforme Talent 3
Alstom avec sa plateforme Coradia (Polyvalent (Regiolis) ou Continental (série 440 allemande))
En sachant que pour l'instant, seul Stadler avec sa plateforme FLIRT3 et Alstom, avec sa plateforme Regiolis, mais de manière très limitée, ont des rames déjà homologuées en Suisse.

Même si personnellement, j'ai du mal à voir un constructeur ne disposant d'aucune usine en Suisse remporter l'appel d'offres, car c'est vraiment un très gros appel d'offres...

Un des articles, en allemand (sur la fin, au début ils parlent du fait que les CFF louent 2 rames FLIRT SOB pour palier à un manque de matériel)
https://www.blick.ch/news/wirtschaft/pr ... 41771.html
https://www.tdg.ch/suisse/cff-louent-tr ... y/15482175 (en Français)

[102.010]

Vu la taille du marché, difficile d'envisager que Talgo, CAF, HRI, Pesa et Skoda vont se tenir à l'écart de cet AO...

[chris2002]

Vu la taille du marché, difficile d'envisager que Talgo, CAF, HRI, Pesa et Skoda vont se tenir à l'écart de cet AO...

Bien sûr. Après si les CFF veulent des rames éprouvées, ça peut très vite limiter les possibilités.
Talgo n'a rien dans ce segment qui soit en circulation aujourd'hui en Europe.
CAF n'a il me semble rien en régional qui soit homologué sur des lignes UIC (et non à écartement large) et en 15 kV (sauf erreur)
PESA n'a il me semble rien en électrique qui circule dans des pays voisins de la Suisse
Škoda a par contre livré des rames en Allemagne et HRI doit avoir des rames circulant en Italie (sans certitude absolue)

[chris2002]

Petites précisions glanées ça et là:
-il s'agirait aussi de remplacer, à terme, les rames FLIRT des CFF (en tout cas les plus anciennes). En effet, avec les équipements électroniques modernes qu'il faudrait probablement remplacer entièrement (l'obsolescence des composants est bien plus rapide qu'à l'époque où le matériel embarquait très peu d'informatique), il ne devient plus forcément intéressant de réaliser de gros travaux de modernisation après 20-25 ans*. Ce qui permettrait aussi d'uniformiser encore plus la flotte et donc de réduire les coûts d'acquisition et d'exploitation.
-les chiffres s'articuleraient donc plutôt autour de 200 rames en tranche ferme et 200 rames en tranches optionnelles, probablement à répartir sur une assez longue durée.
-à priori les compositions demandées iraient de 2 à 3 caisses (rames THURBO) à 4 à 6 caisses (rames CFF).


*C'est aussi la stratégie retenue par la plupart des chemins de fer à voie métrique qui ont commandés des rames Stadler. A priori, après 25-30 ans, elles seront remplacées par de nouvelles rames plutôt que modernisées.

[gilles74]

Attention à ne pas confondre Léman 2030, projet concernant l'arc Lémanique, et le Léman Express qui lui, ne concerne pas Lausanne.

[chris2002]

Indirectement le Léman Express va toucher Lausanne, car les Regio Express Vevey-Lausanne-Genève vont être prolongés jusqu'à Annemasse (et jusqu'à St-Maurice de l'autre coté, pour l'un d'entre eux)

[gilles74]

Indirectement le Léman Express va toucher Lausanne, car les Regio Express Vevey-Lausanne-Genève vont être prolongés jusqu'à Annemasse (et jusqu'à St-Maurice de l'autre coté, pour l'un d'entre eux)

Les RE ne sont pas dans les ligmes LS 1 à 6. Tout comme ces RE utilisent les lignes du RER vaudois sans en faire partie.
Evidemment, ils circuleront sur le CEVA, mais maintenant, celui ci est dissocié du réseau Léman Express. Les trains de fret utiliseront eux aussi ces voies entre Châtelaine et La Praille.

[Sasomo]

Personnellement, quand je lis l'article, je vois surtout un projet pour dynamiser Lausanne par rapport à des enjeux globaux de transport publics. Certes Leman 2030 et le RER Vaud ont un impact, mais pas seulement... Donc y a pas de débat si oui ou non le Léman Express va avoir un impact. C'est juste que oui, les transports publics sont en pleines mutations autant à Genève qu'à Lausanne et les politiques européennes en général devraient en prendre exemple.

[chris2002]

Le problème du M2 étant de toute façon qu'il n'a initialement pas été dimensionné avec suffisamment de capacité (même si l'évolution des transports publics dans la région de Lausanne a été très fort ces 15 dernières années). Et le fait que le LEB (dont la cadence est aujourd'hui au quart d'heure, et risque de passer à terme aux dix minutes), le M1 (qui n'a quasiment plus de marge de progression lui aussi, hormis à remplacer toutes les rames existantes par des rames "BOA" quadri-caisses pour gagner un petit peu de place), le futur T1 et tous les (futurs) bus à haut niveau de service passeront par le Flon (M1, T1 et LEB) ou par Bel Air/St-François (les bus) et non par la gare CFF ne va vraiment pas arranger les choses. Surtout que les dessertes lacustres se développent aussi, et que le meilleur moyen de relier Ouchy au centre ville passe aussi par le M2...

D'ailleurs certains élus lausannois aimeraient réaliser un tunnel piétonnier entre la Gare et le Flon, mais le conseil communal préfère privilégier le M3 (et le nouveau tracé du M2 au niveau de la gare).

[Sasomo]

J'avoue ne pas comprendre pourquoi un des BHNS ne passe pas par la gare...

[gilles74]

Dommage que le CEVA ne soit pas encore en service.... envoyer les TGV sur Annemasse aurait permis de perdre moins de temps.
Envoyer ces TGV actuellement avec transfert en bus est quasi impossible actuellement, le secteur de la gare d'Annemasse étant inaccessible à tout véhicule à cause des travaux, et un transbordement entre Cornavin et Annemasse relève du parcours du combattant avec des travaux sur les axes majeurs de Genève.....sans oublier la gay pride ce samedi!

[chris2002]

Dommage que le CEVA ne soit pas encore en service.... envoyer les TGV sur Annemasse aurait permis de perdre moins de temps.
Envoyer ces TGV actuellement avec transfert en bus est quasi impossible actuellement, le secteur de la gare d'Annemasse étant inaccessible à tout véhicule à cause des travaux, et un transbordement entre Cornavin et Annemasse relève du parcours du combattant avec des travaux sur les axes majeurs de Genève.....sans oublier la gay pride ce samedi!

Si transfert en bus il y a ça serait vers Bellegarde, pas Annemasse (cf les différentes coupures qu'il y a déjà pu avoir dans le passé, par exemple lors de la conversion de la ligne en 25 kV).

Après, détourner les TGV par Annemasse n'est pas forcément si simple que cela. Déjà le CEVA verra passer beaucoup de trains (et la section entre Genève et la Praille a pas mal de contraintes, entre le noeud de Chatelaine, la section commune avec le trafic marchandise venant de la France, etc.). Ensuite il faut avoir les voies pour retourner les trains à Annemasse (est-ce que les voies françaises (celles sous 15 kV en impasse ne feront que 300m de mémoire) accessibles depuis la ligne CEVA font 400 m de long ?) , et finalement la ligne Annemasse-Bellegarde est à voie unique et voit déjà passer pas mal de trains... (+ les connaissances de ligne, etc.)
Accessoirement, cela ne marche que pour les TGV, les TER seraient bloqués à Annemasse, car ils ne sont pas capables de circuler sous 15 kV)

[Tchouks]

Bonjour,

Avec le CEVA, nul besoin d'envoyer les TGV à Genève. Jusqu'à Annemasse ça suffit, puis correspondance CEVA ! La question peut juste se poser pour les 3 A/R qui continueront jusqu'à Lausanne (à compter du SA 2020).

Jérôme

[gilles74]

Je ne parle pas de détourner les TGV par Annemasse, mais de les faire terminus dans cette gare, puis les voyageurs en Léman Express. Il y a maintenant 3 voies longues à Annemasse pouvant recevoir des UM TGV, 2 voies plus courtes pour les Léman Express en 25Kv et 2 voies en impasse en 15Kv.
Et là ce sera bien plus pratique et plus court en temps que du car jusqu'à Bellegarde.
Le CEVA va redistribuer les correspondances, et il faudra voir combien de voyageurs privilégieront la correspondance à Genève par rapport à Bellegarde. Moi le premier je pense changer d'itinéraire.

[Sasomo]

Le CEVA va redistribuer les correspondances, et il faudra voir combien de voyageurs privilégieront la correspondance à Genève par rapport à Bellegarde. Moi le premier je pense changer d'itinéraire.

Pour le TGV, je penses que les gens vont continuer à privilégier Bellegarde, si la correspondance est encore bonne, car les gens ne veulent pas se farcir le contrôle de douane quasi systématique pour les TGV.
Après je penses que il y aura quand même report car la liaison Annemasse-Genève puis TGV Genève-Bellegarde restera plus rapide que le TER Annemasse-Bellegarde et ces nombreux ralentissements...

[gilles74]

Personnellement, Bellegarde n'est pas un endroit où j'aime attendre. Je me suis payé 2 heures en février après 6 heures de TGV par ligne classique ( ce qui ne m'a pas déplu puisque je voulais un jour monter à Paris par Lyon puis TER ).... Je préfère largement prendre le CEVA jusqu'à Genève, et TGV. Les contrôles de douane ne sont pas rédhibitoires, ça passe tranquille sauf pour certains! La rapidité de la relation totale n'est pas le premier critère! Attendre 30 minutes à Cornavin devant un café et une petite tresse au beurre, c'est ça aussi profiter de la vie.

[Sasomo]

C'est sûr que quitte à attendre, autant le faire à Genève que dans la yourte vide et morte de Bellegarde...

[rail45]

J'ai cru comprendre d'après le site des CFF que les voyageurs pour Paris étaient acheminés par Lausanne.